La entrada Convocaron a una nueva licitación “nacional” para el dragado de la Hidrovía, pero mientras tanto la belga Jan de Nul sigue a cargo del mantenimiento se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Un funcionario desconocido para la mayoría de los argentinos, el administrador general de Puertos José Carlos Mario Beni, firmó esta medianoche la resolución que adopta una de las decisiones más trascendentes para el desempeño del sector agropecuario argentino en los próximos años: la convocatoria a una nueva licitación para adjudicar los trabajos de dragado de la Hidrovía, el ducto por el que salen el 75% de las exportaciones de la Argentina. Curiosamente, el llamado a licitación es “nacional” y no internacional como se preveía. Es decir que solo podrían competir empresas radicadas en el país.
En simultáneo, la Resolución 136/2021 de la AGN, publicada este martes en el Boletín Oficial, dispone la contratación directa y por urgencia de la firma Compañía Sudamericana de Dragados SA para realizar la tarea de asegurar la navegabilidad hasta que se concrete la licitación. Esa firma es una filial local del grupo belga Jan de Nul, uno de los socios de Hidrovía SA, la firma que realizó ese trabajo durante los últimos 26 años. El otro socio, la local Emepa, estaba a cargo de las tareas de balizamiento del Río Paraná, en sus tramos navegables. Esa tarea se dividió tanto para la licitación como para esta contratación directa.
“Apruébase el llamado a Licitación Pública Nacional para la contratación de la obra Dragado de Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de 80,280.000 dólares más IVA”, dice el artículo 1 de la resolución de la Administración de Puertos, que quedó a cargo de la gestión de la Hidrovía a partir de un decreto presidencial que le asignó esa tarea este mismo año.
Ese decreto, firmado el 30 de junio de 2021, había habilitado a la AGP a asumir “la concesión de obras y/o la administración, prestación de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden”. Luego, le otorgaba al organismo la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la Vía Navegable Troncal, que es el tramo del Paraná comprendido entre el kilómetro 1238 -punto denominado Confluencia- hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata.
Según se explica en los fundamentos de esta resolución que convocó a una nueva licitación de la hidrovía, la bajante actual del Río Paraná está dificultando las cosas en el medio de este proceso, en el que se dio de baja la vieja concesión (en abril pasado) y se deben realizar los procedimientos para otorgar esos trabajos a la misma o a otra empresa de dragado.
Hidrovía: Cuando la estupidez se transforma en el mayor peligro ambiental
“El escenario expuesto presenta como única alternativa contratar en forma directa el servicio de dragado y redragado de la Vía Navegable Troncal, debido a la urgencia y emergencia en asegurar la continuidad de las condiciones de operatividad de la misma, hasta tanto se sustancie un procedimiento de selección competitiva para contratar el mismo servicio”, explicó la Administración de Puertos. Eso justificó la contratación simultánea de la Compañía Sud Americana de Dragados SA, una empresa que existe desde 2000. Según fuentes de la empresa, esta firma fue creada por el grupo belga a instancias de los sucesivos gobiernos que le reclamaban tener una pata instalada en el país. Y por allí se canalizaban diferentes trabajos de dragado que estaban fuera del contrato referido al Río Paraná, como el dragado de los accesos a diferentes puertos. Esa compañía tiene una plantilla de unos 500 trabajadores, de los cuales el 95% son argentinos.
Hay un detalle que no debería pasar inadvertido: antes el grupo Hidrovía SA -que obtuvo esa concesión en 1995 de la mano de Carlos Menem y la renovó en 2011 durante la gestión de Cristina Kirchner- estaba conformado por dos socios. Los belgas de Jan de Nul se hacían cargo del dragado, en tanto que la contraparte local Emepa SA, del empresario Gabriel Romero, tenía a cargo las tareas de balizamiento.
La nueva licitación no avanzará sobre esta tarea secundaria para el mantenimiento de la Hidrovía. En los círculos cercanos se atribuía esa decisión a un enojo de Cristina contra ese empresario. Romero, en la llamada “causa de los cuadernos”, declaró haber tenido que pagar suculentas coimas para la extensión del contrato, algo que jamás la justicia investigó. Como sea, la tarea de colocación de las boyas y las balizas sería otorgada ahora, según los trascendidos, a sindicatos del sector.
El monto por el cual se produce la contratación de emergencia de Jan de Nul fue calculado por la AGP en 80,3 millones de dólares anuales. Hasta ahora, por ambos servicios la empresa Hidrovía SA se sostenía con un peaje cobrado a los usuarios (los barcos que la recorren) y que implicaba una recaudación anual cercana a los 200 millones de dólares. Pero hay que tener en cuenta que esta extensión de los contratos será solo por 180 días.
“La Gerencia de Compras y Contrataciones procedió a solicitar cotización a los fines evaluar la posibilidad de contratar en forma directa por urgencia y emergencia el servicio”, cuenta la resolución. Luego añade que la Compañía Sud Americana de Dragados SA “efectuó una propuesta inicial en base a las especificaciones técnicas que le fueran comunicadas oportunamente”.
Este sistema de urgencia duraría hasta que se conozca el resultado de la nueva licitación “nacional”, que dejaría fuera de carrera a varios holdings internacionales dedicados al manejo de las dragas, debería producirse en los próximos 180 días, o en el peor de los casos dentro del año, es decir antes de septiembre de 2022.
Este era un escenario deseado por la mayoría de las empresas que operan en la Hidrovía del Río Paraná y hasta tienen puertos privados sobre ese curso de agua dulce, ya que la otra opción que se barajaba entre las autoridades nacionales había sido la estatización lisa y llana de la tarea de dragado. Esa alternativa para administrar la boca de salida del grueso de las agroexportaciones parece haber sido por completo descartada: las obras seguirán en manos de privados aunque el cobro de las tarifas de peajes será administrado desde el Estado.
La entrada Convocaron a una nueva licitación “nacional” para el dragado de la Hidrovía, pero mientras tanto la belga Jan de Nul sigue a cargo del mantenimiento se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada La Administración General de Puertos se hace cargo de la gestión de la Hidrovía: Deberá establecer el procedimiento para “la eventual revisión de peajes” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>A partir de mañana sábado el interventor de la AGP, José Beni, tendrá bajo su órbita el mantenimiento de la Hidrovía hasta que se adjudique la licitación de largo plazo para el servicio de dragado y balizamiento de la vía fluvial.
El 1 de julio último, a través del decreto 427/21, el presidente Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal.
Mientras la AGP administra el canal fluvial, el “Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable”, creado a fines de agosto pasado, organizará en paralelo la licitación larga y adjudicará el futuro contrato por el dragado, balizamiento, control hidrométrico y cobro del peaje de la vía por la que se traslada el 80% del volumen del comercio exterior argentino.
“A partir del sábado, la AGP deberá determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, en relación con los distintos servicios que se prestan en los mismos”, indica un artículo de la agencia oficial Télam.
“Del mismo modo, habrá que establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”, añade.
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que se cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
La entrada La Administración General de Puertos se hace cargo de la gestión de la Hidrovía: Deberá establecer el procedimiento para “la eventual revisión de peajes” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Hidrovía: La Administración General de Puertos tuvo que crear un nuevo marco normativo a la apuradas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Pero existe un problema: ese organismo estatal no fue creado con el propósito de gestionar y controlar una concesión de tal magnitud, así que hubo que salir a los apurones a crear una nueva normativa para tal fin.
Y eso es precisamente lo que se estableció hoy por medio de la resolución 76/2021 de la AGP, la cual fue redactada y revisada con tal premura que el documento final publicado tiene diferentes tipografías, señal inconfundible de que hubo varias personas haciendo aportes al respecto, pero no las suficientes como para darse cuenta de que había que emprolijar el texto final antes de enviarlo al Boletín Oficial.
En el reglamento de contrataciones de la AGP se establecen las pautas presentes en todo proceso licitatorio, desde los criterios para diseñar un contrato hasta la modalidad para realizar la adjudicación y controlar al concesionario.
Entre las facultades que se atribuye la AGP para realizar contrataciones se encuentra la de aumentar o disminuir hasta un 20% el monto del contrato “sin variación de las condiciones y precios pactados y con la adecuación de los plazos respectivos, debiendo requerir conformidad del contratante cuando el porcentaje fuere superior”.
También tendrá el “poder de control, inspección y dirección de la respectiva contratación”, además de la facultad de imponer penalidades y sanciones a los contratantes cuando los mismos incumplan sus obligaciones contractuales.
Otra atribución de la AGP será la prerrogativa de proceder a la ejecución directa o por terceros del contrato “cuando el contratante no lo hiciere dentro de plazos razonables, pudiendo disponer para ello de los bienes y medios del contratante incumplidor, encontrándose a cargo de este la totalidad de los gastos que la situación pudiere irrogar”.
Supuestamente, una vez finalizado el período de un año de la contratación gestionada por la AGP, comenzaría a hacerse cargo del servicio de dragado el concesionario seleccionado por una licitación internacional realizada por el Ministerio de Transporte, aunque, en función de los diferentes y sorpresivos sucesos ocurridos en las últimas semanas, eso no está garantizado.
La entrada Hidrovía: La Administración General de Puertos tuvo que crear un nuevo marco normativo a la apuradas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Finalmente se estatizó la Hidrovía y 75% de las cargas agrícolas que salen por allí dependen de que el gobierno haga bien las cosas. O encallarán se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Con ese artículo, el segundo del Decreto 427/2021, el gobierno cumplió con su amenaza de una estatización parcial de la concesión de las tareas de dragado y balizamiento de la Hidrovía, la principal vía de salida de las exportaciones del sector agropecuario argentino hacia el mundo, el ducto por el cual pasan el 75% de las exportaciones nacionales y también buena parte de las importaciones.
El primero artículo del decreto es casi una admisión de lo mal que está planeada esta aventura estatista de una gestión que cada vez es menos de Alberto Fernández y más de Cristina Fernández de Kirchner, quien desde el Instituto Patria y otras usinas de pensamiento político, vino dando forma a este tipo de audacias administrativas.
En ese artículo se le concede a la AGP una función para la que no fue creada y que no tenía: el organismo encargado de manejar las concesiones del puerto de Buenos Aires de golpe y porrazo ahora podrá “asumir la concesión de obras y/o la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.
Nada en este gobierno es permanente ni duradero, ya se percibe. Como todo el mundo sabe que la AGP no está en condiciones operativas de dragar el río Paraná para asegurar la navegabilidad de los grandes buques que ingresan allí para buscar los granos y subproductos de la Argentina, pues ni siquiera tiene una miserable draga, el decreto firmado por Fernández, su jefe de Gabinete Santiago Cafiero, y el ministro de Transporte que reemplazó al fallecido Mario Meoni, llamado Alexis Guerrera, pone plazos a esta aventura estatista: 12 meses en principio. Posiblemente en ese periodo se convoque a una nueva licitación internacional, como debería haberse hecho desde un principio. +
Pero posiblemente no. “La AGP en calidad de concesionario deberá celebrar, siguiendo los principios y lineamientos de su propio régimen, las contrataciones necesarias para garantizar la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal, manteniendo el actual nivel de prestación del servicio”, se instruyó a ese organismo. Señal clara de que también podría imponerse un sistema donde el Estado recauda pero subcontrata las tareas con otros, posiblemente el mismo concesionario que ahora.
DECRE-2021-0427-APN-PTEEl contrato de concesión a celebrar con la Administración General de Puertos, un ámbito donde tallan fuerte sindicalistas como los del SOMU, los de Dragado y Balizamiento o el propio camionero Hugo Moyano, tendrá en principio una duración de doce meses a partir del plazo de 90 días establecido por la Resolución N° 129/21, que prorrogó de facto la concesión del dragado a la empresa Hidrovía SA, formada por la empresa belga Jan de Nul y la local EMEPA.
En los hechos, la AGP ahora debería salir a subcontratar el servicio de dragado y balizamiento de ese canal navegable, y muy probablemente tome los servicios de la propia Jan de Nul hasta resolver la cuestión de fondo: ¿Qué es lo que quiere hacer el gobierno con la hidrovía?
En los hechos, la diferencia con lo que sucede ahora es que será el Estado, a través de la AGP, el que comience a cobrar el peaje a cada uno de los buques que ingresan al río Paraná para cargar o descargar mercaderías en territorio argentino.
Ese cobro estaba en manos de la concesionaria Hidrovías desde 1995, cuando Carlos Menem decidió privatizar el dragado del lecho del río y su balizamiento para que los barcos nos e salgan del cauce. Muchos años después, en su segundo mandato, la ahora vicepresidenta Cristina Kichner decidió renegociar el contrato y estiró su vida útil hasta 2021, incluso autorizando una suba en dólares de los peajes a cobrar. Ahora es la propia Cristina la que mas a impulsado, a través de su acólitos, una estatización parcial. En el medio, Gabriel Romero, el empresario que ancabeza EMEPA, reconoció haber pagado millonarias coimas para esa renegociación.
Bichos de Campo ya había anticipado que esta sería la estrategia oficial el 4 de junio.
Hay dos cosas novedosas que establece el nuevo decreto. Por un lado habilita la posibilidad de “delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y/o secciones en las que se conformará o segmentará la Vía Navegable Troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, con relación a los distintos servicios que se prestan en los mismos”.
Por otro lado, promete un proceso “para la eventual revisión de tarifas y/o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”.
Es decir que respecto de la situación actual, además del Estado cobrando podrían aparecen nuevas cabinas de peaje (metafóricamente, porque no existen tales en el río y lo que se envía es una factura a los buques que lo recorrieron) y el valor de ese recorrido. Usualmente, el costo final de dicho peaje es descargado por las empresas navieras y las exportadoras en los productores y otros dadores de carga.
Un guiño a los trabajadores vinculados a las tareas de dragado y balizamiento es que el gobierno instruyó a la AGP para que “mediante los contratos que celebre como concesionario de la concesión otorgada por el artículo 2° del presente decreto, incluya como condición la incorporación del personal que, a la fecha de finalización de la actual concesión, se desempeñare en el marco del Convenio Colectivo de Trabajo 1366/14, prestando servicios para la misma.
“El presente decreto entrará en vigencia en el día de su publicación”, define en su quinto artículo el decreto de marras.
Así las cosas, ahora mismo, mientras usted lee esta crónica, ya pasó a manos estatales la autopista fluvial por la que sale el grueso de la mercadería que luego genera las divisas que tanto necesita la Argentina para sobrevivir en medio de una economía desquiciada.
Ahora habrá que ver qué hace el Estado con ella.
La entrada Finalmente se estatizó la Hidrovía y 75% de las cargas agrícolas que salen por allí dependen de que el gobierno haga bien las cosas. O encallarán se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Alerta Hidrovía: El gobierno borró todo lo escrito hasta ahora y planea una estatización parcial de la principal vía exportadora del país se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La AGP tiene a su cargo la administración del Puerto de Buenos Aires y muy poco sabe de hacer dragados. Tampoco tiene barcos para hacer esa tarea, que desde mediados de la década de los 90 está a cargo de la empresa Hidrovía SA. Por lo tanto, si este proyecto de decreto prospera, lo que tendrá que hacer este organismo del Estado es una tarea solo de gestión: supuestamente cobraría los peajes y se ocuparía a la vez de subcontratar a un operador que garantice el servicio. Es decir, haría las veces de intermediaria.
Este es el anteproyecto de decreto que ha encendido luces de alerta en el sector privado:
PROYECTO DTO AGP-IF-2021-48018092-APN-UGA%MTR (2)
Con este iniciativa, el gobierno apuntaría a calmar a los sectores más ultras de la coalición oficialista, que desde hace meses piden una estatización de la Hidrovía, el principal conducto de salida y entrada para el comercio exterior de la Argentina. El agro, responsable del 65% de las divisas, entró en estado de alerta ante esta discusión, aunque ha sido poco escuchado. Mucha de la competitividad que tenga a futuro -sus costos y facilidades para exportar- dependerán de esta decisión.
Por ahora todo pinta mal. Luego del vencimiento del periodo de concesión a fines de abril pasado, el gobierno de Alberto Fernández extendió por 90 días la concesión a Hidrovía SA, que está conformada por la empresa belga Jan de Nul, que se ocupa del dragado constante del Río Paraná para garantizar su navegabilidad por buques de gran porte, y la local Emepa, a quien le corresponden las tareas menores del balizamiento. Tanta ha sido la improvisación oficial que nadie sabe si esta prórroga es por 90 días hábiles o 90 días corridos. La norma no lo dice. Si fueran hábiles habría que decidir qué hacer antes de septiembre. Y si no, en julio.
El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario”
Como sea, de esos 90 de extensión de la concesión ya se ha consumido mucho tiempo sin que nadie sepa qué es lo que pretende hacer el gobierno. Por el contrario, el accionar del Estado es muy confuso. Incluso ya desandó un par de caminos que había empezado a transitar el ex ministro de Transporte, Pablo Meoni, fallecido en un accidente de tránsito pocos días antes de la prórroga. El ejecutivo borró con el codo lo que había escrito con la mano.
Por un lado, con esta posibilidad de dar la cobranza y administración del sistema a la AGP, el Ejecutivo desistiría finalmente de lo que anunció el propio Alberto Fernández en octubre de 2020, cuando dispuso la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH) por Resolución 307/2020, habilitando la participación de las provincias con intereses sobre este canal navegable. En aquel momento incluso se planteó la creación de una compañía mixta que tendría sede en Rosario.
Tampoco concretó el gobierno las reuniones plenarias con todas las entidades privadas, empresarias y ambientales con intereses en este debate, pensadas para dar una discusión a fondo de lo que se quiere hacer a futuro con la Hidrovía. La primera reunión que había sido convocada por Meoni, y que iba a realizarse pocos días después de su trágico accidente, fue suspendida y nunca fue reprogramada. En este contexto, “nadie está discutiendo un proyecto en serio”, alertó una fuente cercana a esta negociación.
En este escenario, la posibilidad de una estatización a medias por vía de la AGP aterra a mucho operadores: “Sería un caos total. La AGP tiene 5 personas y no tiene la capacidad técnica ni para manejar el supuesto contrato con la firma que siga haciendo el dragado. Por supuesto tampoco tiene la capacidad para hacerse cargo de facturar todo el peaje, y mucho menos puede salir de ellos un pliego nuevo para hacer la nueva licitación”, indicó un empresario.
Jorge Taiana, actual senador y un ex ministro muy cercano a Cristina Kichner, se ha transformado en el principal vocero del sector político que parece estar imponiendo su receta por sobre otros actores más moderados del gobierno. “Como el peaje lo cobra la empresa concesionada y como no hay un mecanismo de control, estamos pagando una tarifa que afecta a los productores”, indicó hace pocos días en un seminario. El presidente se manifestó en el mismo sentido. Pero las entidades de productores y otros usuarios que supuestamente son afectados se han manifestado en contra de una estatización.
Como si fuera una autopista común y corriente, el peaje lo cobra actualmente el concesionario según el pliego de renovación firmado por el gobierno de Cristina en 2011. ¿Cómo se cobra? Hidrovía recibe de la Prefectura el informe de entrada y salida de los buques que ingresan y que salen del sistema fluvial, a la altura de Punta Indio. Con esa información, y sin tomar en consideración cuánta carga lleve cada barco, envía una factura a la agencia naviera que corresponda. Pequeño dato adicional: esos dólares cotizan a valor oficial.
En este punto, no parece ser la intermediación de la AGP un buen camino para reducir las tarifas sino todo lo contrario, pues agregaría un costo de intermediación. Y es que al menos por un año, mientras se prepara el pliego de una nueva licitación internacional, ese organismo tendría que salir a subcontratar los servicios de dragado y balizamiento. Los concesionarios podrían pasar a ser contratistas.
En el terreno de las especulaciones, una de ellas dice que no le quedaría más remedio al Estado que subcontratar a la empresa Jan de Nul para hacer lo que hace actualmente: con cinco dragas operativas se ocupa de mantener en 34 pies la profundidad del río Paraná, en el tramo de 460 kilómetros que va desde la desembocadura hasta los puertos graneleros de Timbúes, al norte de Rosario.
Lo mismo debería suceder con la tarea de balizamiento (colocar las boyas y balizas para que los buques no se desvíen del canal navegable), que actualmente son responsabilidad -dentro del consorcio Hidrovía SA- de la firma Emepa. Siempre dentro de las especulaciones, esta semana corría fuerte la versión de que esa parte del negocio podría recaer en Gustavo Fabián “el Turco” Elías, uno de los hombres fuertes del Puerto de Buenos Aires, históricamente ligado al líder camionero Hugo Moyano. Lo cierto es que el kirchnerismo duro se la tiene jurada al titular de Emepa SA, el empresario Gabriel Romero, desde que este admitió que había pagado millonarias coimas durante la renegociación del contrato, en el marco de la causa de los cuadernos.
Pero por ahora nadie sabe a ciencia cierta cuál será la decisión final del gobierno. “Todas las semanas cambian de idea en el Ministerio de Transporte. Un día nos dicen que van a extender la concesión hasta la nueva licitación internacional, pero al día siguiente aparecen con esto de que van a estatizar y subcontratar los servicios”, se lamentaron voceros de Hidrovía SA, donde se sienten manoseados y perjudicados por estas indefiniciones. En cosas muy concretas. Por ejemplo, no saben dónde llevar las dragas para hacer sus paradas de mantenimiento. Si dejarlas aquí o devolverlas a Europa.
En medio de estos tironeos, tampoco parece haber nadie discutiendo el tema de fondo: cuál es el plan estratégico para mantener y mejorar a futuro -por otros 25 años- la hidrovía del Río Paraná, ducto estratégico de salida del 75% de las exportaciones agrícolas.
Hay cosas de fondo para resolver. Por ejemplo, los usuarios, que son las agroexportadoras y las cámaras portuarias, han presentado un estudio que afirma que sería posible lograr una profundidad de hasta 40 pies con el mismo peaje que se paga actualmente, pero los expertos en dragado consideran que sería impracticable llevar la profundidad más allá de los 36 pies, por la gran cantidad de sedimentos que se generan en el dragado.
También está la discusión estratégica sobre quién debería realizar esa tarea a futuro. Si el Estado realmente quisiera hacerlo, deberían armar una empresa a la altura de las circunstancias, lo cual parece poco probable. Si por el contrario la tarea siguiera en manos roivadas, la belga Jan de Nul ya ha dicho que quiere continuar y hasta podría desprenderse de Emepa, pero reclama un marco de seguridad jurídica elemental. También andan merodeando las grandes empresas estatales de China, que según los entendidos podrían ofertar mantener el dragado incluso con costos menores para los usuarios, pero que abren dudas sobre la calidad del trabajo que pudiese realizarse.
La entrada Alerta Hidrovía: El gobierno borró todo lo escrito hasta ahora y planea una estatización parcial de la principal vía exportadora del país se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>