Las autoridades del Ministerio de Transporte publicaron un nuevo listado de invitados a la reunión, que incluye a la Confederación Argentina de la Mediana Empresa (CAME), Confederación Intercooperativa Agropecuaria (Coninagro), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y Sociedad Rural Argentina (SRA).

También se incluyó a la Bolsa de Comercio de Santa Fe y la Asociación Civil Prácticos República Argentina, que no habían sido considerados en la primera convocatoria.

Por medio del decreto 949/2020 se determinó que el Ministerio de Transporte, cuyo titular es Mario Meoni, será el encargado de diseñar el procedimiento para seleccionar al nuevo concesionario de la obra que debe garantizar la navegabilidad de la Hidrovía del río Paraná (por donde salen los principales productos de exportación argentinos).

Eso porque el 30 de abril de 2021 vence el Contrato de Concesión de Obra Pública por Peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovía S.A. (UTE entre la belga Jan De Nul y la argentina Emepa), el cual sería extendido hasta que logre concluirse el proceso de adjudicación.

Pero el decreto 949 también establece que el Ministerio de Transporte debe convocar a un Consejo Federal que “brindará asesoramiento permanente en todo lo relativo a la concesión de la obra pública por peaje de la vía navegable troncal de la Hidrovía Paraguay-Paraná” y que “asistirá al Ministerio de Transporte en la coordinación política y estratégica para la administración de esta”.

La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un “peaje” de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).

Los integrantes del sector privado argentino presentaron el año pasado a las autoridades del Ministerio de Transporte un estudio –cuya extensión supera las 3000 páginas– con propuestas para el diseño del nuevo contrato de concesión del dragado y señalización de la Hidrovía del Paraná, el cual contempla obras adicionales con una de tarifa de peaje de 2,82 dólares por tonelada de registro neto, es decir, un 8% menos que el “peaje” actual.

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Pero además hay condimentos internos. Desde 2010 entraron en vigencia los mandatos establecidos por la Ley 26.093 de producción, comercialización y uso de biocombustibles, que establecen que el gasoil comercial debe cortarse con 10% de biodiésel y la nafta con 12% de bioetanol, divido en partes iguales entre sus orígenes, maíz y caña de azúcar. Ese corte no se estaría cumpliendo.

Esto pone en riesgo la capacidad instalada de la Argentina para producir biodiesel (existen 33 plantas habilitadas por la Secretaría de Energía, que pueden procesar 3.900.000 toneladas al año) y bioetanol (son 22 plantas productoras con una capacidad del orden de 1.440.000 metros cúbicos).

“Las perspectivas para el 2020 son muy negativas. En cuanto al bioetanol se espera que la baja sea no menor al 25% comparado al año pasado. Se trataría de un mercado de 825.000 metros cúbicos de consumo, versus los 1.100.000 del 2019”, alertó Molina.

Y agregó: “En cuanto al biodiésel ya se espera que la caída en demanda sea como mínimo de un 28%, unas 860.000 toneladas para el consumo doméstico”.

El biodiésel basado en el aceite de soja también tiene un mercadod e exportación, que tampoco andaría nada bien. “Con la Unión Europea como único destinatario, porque Estados Unidos y Perú están en conflicto, sería de unas 700.000 toneladas”, calculó el experto.

Así, el mercado del biodiésel totalizaría 1.560.000 toenladas, contra 2.150.000 del 2019. “El año más bajo desde 2007”, informó Molina.

El especialista aclaró que pese a que el consumo de naftas caería más que el de gasoil en medio de esta pandemia, la demanda de biodiésel terminará cayendo más porque el incumplimiento del corte por parte de las refinerías es mucho más pronunciado. Por otro lado, destacó que además de la demanda, el precio a nivel mundial de los biocombustibles se encuentra muy deprimido.

“Tengamos en cuenta que para el acuerdo de las 1.200.000 toneladas que la Argentina puede ubicar en la Unión Europea, el precio mínimo se determina en función al valor del aceite crudo de soja de los últimos 3 a 4 meses. Es por eso que el valor hoy es tan bajo que no se está exportando nada”, explicó Molina.

El analista mencionó que sus proyecciones son tomadas para la actual cuarentena y todo podría agravarse aún más si la misma se extiende en el año. “Hoy estamos tomando en cuenta una caída del PBI del orden del 10%, pero si continúa la cuarentena todo será peor”, mencionó.

Podés ver aquí la exposicipón completa en el seminario “Del sur al mundo 2030”:

Por otra parte, Molina manifestó la necesidad de focalizarse en la Ley de Biocombustibles 26.093, que vence el 12 de mayo de 2021, y que si bien podría extenderse hasta el 31 de diciembre de 2024 (15 años desde su implementación), ahora es motivos de mucho debate e intereses encontrados.

“Existe un sector -en el que me ubico yo-, que cree que no es positivo extender la vigencia de la actual Ley. Fundamentalmente porque pensamos que se mantendrá el nivel de conflictividad actual entre la asignación de cantidades -cupos- y la determinación de los precios, que en el pasado ha sido muy arbitrario y ahora, no conocemos desde diciembre porque no está publicados. De modo que la conflictividad se extenderá y las inversiones hasta 2024 no serán nuevas”, argumentó.

“Existen hoy en carpeta proyectos significativos vinculados a la formación de una oferta de bioetanol para atender en el futuro en el caso que se habilite la utilización de los motores flex-fuel, como lo que se utilizan en Brasil”, apuntó Molina.

“Desde la flamante Liga Bioenergética se constituyó el año pasado una comisión ad-hoc para la redacción de un anteproyecto de Ley del que tuve el honor de participar y esperemos que próximamente dicho anteproyecto sea convertido en proyecto de Ley con estado legislativo”, señaló.

Dicho documento propone una Ley de 15 años prorrogable por otros 5 y establece un contenido mínimo del bioetanol en las naftas de 15% desde un inicio y un aumento al 18% dentro de los 18 meses de vigencia, dejando un surtidor de respaldo para los vehículos más viejos con 15% de corte. Para el caso del biodiésel, propone 15% de entrada y que puede extenderse al 20%, dejando un surtidor de respaldo si hace falta.

Además, la iniciativa contempla la desgrabación de impuestos a los biocombustibles y esto para Molina es muy importante porque de otra forma no pueden competir con los combustibles minerales.

“La gran ventaja de los biocombustibles está vinculada al desarrollo sostenible del medio ambiente. Argentina asumió compromisos preventorios de reducción de gases de efecto invernadero a cumplir de cara al 2030”, recordó.

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