“Hace dos años que no vuelan aviones. Es bastante penosa la situación pero no hay forma de hacer viable esta operación. Las tarifas aéreas subieron muchísimo y no podemos competir con esos precios”, dijo a Bichos de Campo Francisco Estrada, titular de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán.

Las obras para poder exportar arándanos vía aérea fueron inauguradas por Macri en octubre de 2016, aunque a rigor de verdad el proyecto habían comenzado un poco antes con una serie de depósitos de frío. Más allá de los gobiernos que ameriten la cucarda, la ampliación de la pista, un nuevo balizamiento y mejoras en la terminal de carga permitió que comenzaran a realizarse vuelos con destino a Perú, Brasil y Chile, además de los destinos nacionales, lo que redujo mucho los costos de los productores que hasta ese momento debían ir por tierra a Ezeiza.

Ahora, en cambio, la cantidad de vuelos a disminuido considerablemente, siendo solo tres o cuatro por día a destinos nacionales.

¿Y por qué se habla de altos costos? Porque de pagar 1.80 dólares por kilo de arándano exportado, actualmente las tarifas superan los 3 dólares según el destino.

“A eso hay que sumarle el costo de producción, la mano de obra para cosechar y empacar, los embalajes y los impuestos. Es inviable para pequeños y grandes productores”, afirmó Estrada.

Eso ha llevado a que muchos opten por enviar sus cargas por barco, como forma de sacar volumen de fruta del país. Para los productores esta tampoco es una solución definitiva ya que no toda la mercadería puede resistir un viaje de al menos 30 días en un contenedor. Y, por supuesto, a eso hay que sumarle la tan mencionada escasez mundial de contenedores.

“En el mundo se ha desordenado muchísimo todo lo que es stocks de contenedores vacíos y llenos, y eso hizo que las tarifas de barco también duplicaran su valor. Hay muchos arándanos que se quedan en Argentina porque no tienen forma de llegar a los mercados de manera rápida. Es fruta que podría llegar a los mercados por vía aérea”, sostuvo Estrada.

Chile, por estar muy volcado a la agroexportación de frutas, es uno de los países de la región que mantiene stocks de contenedores, y es uno de los destinos elegidos por los productores arandaneros que tienen producciones con calidades suficientemente altas como para soportar un viaje tan largo. Quienes no pueden asegurar la durabilidad de la fruta, en cambio, eligen volcar su producción a la industria.

Recordemos que Argentina exporta entre el 60% y el 70% de sus arándanos a Estados Unidos –lo que hace a Chile un país atractivo desde el cual salir con la carga-, y divide el resto entre países de Europa, Israel y Canadá. Inglaterra era uno de los destinos clave pero en los últimos años la presión de Sudáfrica quitó a nuestro país de la carrera.

-¿Hemos tenido a nivel nacional problemas para cumplir con los contratos de venta por los problemas para enviar las carga?- le preguntamos a Estrada.

-En nuestro mundo no hay contratos tan rígidos como para no poder cumplir. El mayor problema pasa porque nosotros tenemos mercados de frescos y a veces no podés exportar cierta cantidad porque no te da la calidad para meter todo por barco y que llegue fresco.  Entonces te vas metiendo en otros mercados menos atractivos como es el mercado industrial de los congelados.

-¿Cómo podría resolverse esta situación en la que se encuentra el sector?

-Abriendo el país al mundo como era hace unos años, estando conectados, con más líneas aéreas y sin correrlas del país. Hay que aumentar el menú de oferta de acciones logísticas. Cuando vos restringís la oferta los precios se van a las nubes, hay monopolios, etc.

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Y aunque dicho así puede parecer obvio, en Córdoba los aviones aeroaplicadores se han transformado en una herramienta más para combatir los incendios. ¿Es obligatorio modificar el avión, agregándole una compuerta hidráulica, para que pueda ser hidrante? Aunque no es excluyente, porque ante una situación de emergencia el avión podría funcionar de igual forma, las condiciones de habilitación lo vuelven necesario.

Más allá de lo técnico, la clave está en que el piloto adquiera la habilitación adicional de piloto forestal, realizando el curso pertinente. Pero esto no es barato y el piloto aeroaplicador que desee colaborar deberá poner de su bolsillo.

“Han existido durante mucho tiempo trabajo de ayuda a bomberos regionales en puntos del país en donde hay aeroaplicadores. Es Córdoba en donde más intervenciones hemos tenido y lo que le propusimos al gobierno provincial es que cuando la dirección aeronáutica de la provincia no pueda cubrir el requerimiento de los bomberos de las distintas regiones, nos cubran los costos de la operación”, dijo Diego Martínez, vicepresidente de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca).

“Para una empresa privada, para una pyme, cuyos costos son en su mayoría en dólares, se nos hace muy difícil. Nosotros mantenemos nuestra infraestructura, nuestras habilitaciones, nuestras aeronaves y nuestros seguros. No estamos en condiciones de realizar determinadas intervenciones para colaborar una o dos veces al año con nuestros bomberos locales, pero no queremos dejar de colaborar”, agregó Martínez.

En este sentido, los aeroaplicadores conocen las limitaciones del trabajo y no buscan extinguir incendios en las sierras, sino ser una herramienta para situaciones particulares. El diseño de estos aviones es ideal para trabajar a bajas distancias y lograr aplicaciones más directas.

Es por eso que en 2018 la Cámara Provincial de Aeroaplicadores puso por escrito este pedido al gobierno de Córdoba mediante un convenio que estipulaba la colaboración estatal a los aeroaplicadores que pusiesen sus aviones a disposición.

“Como operadores tenemos que hacer un curso específico para obtener la habilitación y decirle a la compañía de seguros que necesitamos la cobertura extensiva de incendios. Nosotros lo asumimos pero con el compromiso de que del otro lado, cuando nos necesiten, nos cubran”.

En más de una oportunidad, desde la provincia se ha indicado que la mayoría de los aviones hidrantes están destinados a contener los focos activos en las sierras. A pesar de ese panorama y con dos años ya sin respuesta, los aeroaplicadores de las distintas zonas de Córdoba se muestran a disposición de aquellos cuarteles de bomberos que necesiten de su ayuda.

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Vamos al pasado: Mario Cardama era un productor de la zona que se dedicaba a la avicultura, pero en 1996 -cuando aquella actividad estaba en crisis- decidió cerrar los galpones de pollos y los reconvirtió en hangares para aviones, su gran pasión. A esa altura Mario ya era piloto comercial, instructor de vuelo de avión y planeador. Había presidido los aero club de Rivadavia y San Martín. Sus hijos heredaron esa vocación y ahora siguen al frente de esa compañía.

Héctor Guerrero, actual gerente comercial de Aerotec, relató a Bichos de Campo cómo siguió esa historia y sobre todo como nació la fábrica propiamente dicha, porque hasta 2014 la firma solo brindaba servicios aéreos y en todo caso intervenía importando aviones desde Italia. También la historia reciente del agro mete la cola. Por esos tiempos, Guillermo Moreno, el ex secretario de Comercio Interior, exigía a quienes querían importar que equilibren sus balances con exportaciones. Fue así como por ejemplo la electrónica Newsan incursionó en el negocio de la pesca. En el caso de esta empresa mendocina, se ofreció al funcionario ensamblar los aviones directamente en Mendoza, con mano de obra local.

Mirá la entrevista completa con Héctor Guerrero:

En Aerotec hacen eso: traen los fuselajes de una linea de aviones italiana muy reconocida en el mundo de la aviación y aquí los terminan con motores e instrumental que traen desde otros puntos del planeta, porque no hay fabricación nacional, todavía. Finalmente el 45% de la mano de obra de los aviones es nacional: unas 70 personas trabajan en la fábrica mendocina.

Hasta ahora han ensamblado unos 100 aviones. Son naves “multipropósito”, ya que sirven para escuelas de aviación y para empresas privadas que los utilizan para tareas como la inspección de territorios, la toma de fotografías o el traslado de personal. También para actividades vinculadas al agro, claro. Y aquí se mezcla el presente.

Desde hace bastante tiempo que Aerotec presta servicios para el ISCAMEN, que es el servicio sanitario de la provincia de Mendoza, principar soporte para las barreras sanitarias que defienden a la provincia de la Mosca de los Frutos y otras plagas. La firma se ocupa de dispersar desde el aire los machos estériles de esa mosca, para llevar adelante la estrategia de control biológico de la plaga. “Desde acá se hace toda la siembra de la mosca”, resume Guerrero.

También se han hecho fumigaciones contra la más reciente Lobesia Botrana, o la polilla de las vides. Pero el pico del reconocimiento fue una reciente aplicación de desinfectantes realizado por aviones de Aerotec para frenar el avance del Covid-19.

Los aviones italianos que se ensamblan aquí no son tan caros como uno se podría imaginar: valen unos 150 mil dólares y tiene un bajísimo consumo de combustible, unos 16 litros por hora de nafta común.

Según el directivo de la empresa, y aquí viene el futuro, pueden ser una inversión para muchos productores agropecuarios que quieren trasladarse rápidamente a sus establecimientos. “Si tenés un campo a más de 300 kilómetros te conviene más tener un avión que una camioneta. Esto en Estados Unidos esto es muy común. Acá todavía nos falta esa costumbre”.

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Dice un informe de Fearca (la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas) que para este año se estima que lloverán semillas (en especial de cultivos de cobertura) sobre medio millón de hectáreas de campos fértiles del país. Esto, a juicio de los pilotos que las desparramarán en pleno vuelo, significaría un incrementó de casi 40% respecto del año pasado.

Semejante salto denota que algo nuevo está sucediendo en el campo argentino, donde no crece el café. En el informe que agrupa a los aviadores especializados en tareas agrícolas (la más relevante, queda claro, es la aplicación aérea de agroquímicos), parece surgir que esta mayor adopción por parte de los productores de los llamados “cultivos de servicio”, que son aquellos que intentan reemplazar los barbechos químicos en pos de una “agricultura siempre verde”. Esta es la receta que está recomendando Aapresid para salir de la trampa de las malezas resistentes a diversos herbicidas.

La siembra de semillas con aviones no es nueva. “La siembra aérea comenzó, en 1980, de la mano de la Siembra Directa en el sur de Santa Fe”, contó la ingeniera agrónoma y piloto Virginia Zarantonello, que trabaja desde la localidad de Las Parejas, provincia de Santa Fe.

Según Zarantonello, “en mi zona principalmente se siembra avena, centeno, cebada, raygrass y tréboles, aunque últimamente se están incorporando otras semillas como triticale, vicia, villosa y sativa”. Estas siembras se realizan tanto sobre soja o maíz en pie, próximos a cosecharse, para hacer cultivos de Cobertura. También se arrojan sobre lotes sin cultivos para la siembra de pasturas.

Para el piloto e instructor Carlos Careaga, de la empresa Aerofumigaciones Don Alejandro, “la siembra aérea es una actividad tan apasionante o más que la aplicación de fitosanitarios”.

“Hoy en día sembrar se volvió algo de mayor atención y mayor precisión a la hora de realizar este tipo de labor con un avión”. La empresa, radicada en Coronel Bogado, Santa Fe, siembra unas 3.000 hectáreas al año en las zonas de Pergamino, San Nicolás, Ramallo, en Buenos Aires, y en Malbrán y Guardia Escolta, Santiago del Estero.

Cargando semilla de centeno para siembra aerea de cultivo de cobertura. #BPA #Rotacion pic.twitter.com/kaJ0vzeJOO

— Santiago Lorenzatti (@sanlorenzatti) April 22, 2017

“La siembra se está implementando mucho más allá de la ganancia que el cultivo posterior nos deja. Se está hablando de cómo hacer una cama para el próximo cultivo y así usarlo de barbecho y tratar de controlar malezas que suelen aparecer cuando esta cama de siembra queda vacía”, explicó Carlos vinculando claramente el crecimiento de la demanda de aviones para sembrar con los cultivos de cobertura.

“Los cultivos de cobertura se siembran con el cultivo estival aún en pie entrando al lote más temprano, obteniendo en el cultivo de cobertura una notable ventaja sobre las malezas que nacerán a futuro”, explicó Virginia. Y aseguró que “en sistemas ganaderos permite ganar uno o dos meses con esta siembra anticipada y el forraje estará disponible mucho antes para su consumo”.

Para estos planteos, la siembra aérea supone una mayor eficiencia, debido al menor tiempo que insume realizarla y además porque se pueden sembrar grandes extensiones en un tiempo mínimo. También permite sembrar en lotes bajos con exceso de agua, que quizá perderían la capacidad de producir un forraje de calidad para el ganado por no poder entrar a sembrarlo en tiempo y forma de modo convencional.

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“Nosotros somos los más expuestos” a los riesgos de trabajar con agroquímicos, afirmó a Bichos de Campo, Diego Martínez, un piloto con más de 20 años de experiencia en la actividad, argumentando que al estar en contacto directo con los productos que aplican extreman todos los cuidados posibles. No en vano, recordó, la Organización Mundial de la Salud (OMS) ya definió el riesgo de esta actividad: “Está directamente relacionado al grado de toxicidad de los productos y al grado de exposición a los mismos”, indicó.

Mirá la entrevista completa realizada a Diego Martiínez:

Martínez es actualmente el vicepresidente de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (Fearca), que representa a buena parte de la dotación de aplicadores aéreos, pero no a todos, porque sigue existiendo un buen porcentaje de ellos que no están debidamente registrados. El piloto no oculta esa situación sino que insta a las autoridades a enfrentarla y resolverla.

Aprovechamos la charla con Martínez para hacer varias preguntas básicas sobre la actividad. Por ejemplo, si necesitan un permiso básico para realizar este tipo de aplicaciones. El dirigente de los piltoos explicó que no necesitan una sino dos habilitaciones. Por un lado “necesitan una habilitación nacional aeronáutica”. Por el otro, “una habilitación agronómica provincial”.

“Además, los pilotos tenemos una revisión anual obligatoria físico y mental”, aclaró.

A través de esa especie de VTV anual exigida a quienes desafían la gravedad, Martínez considera que se dan garantías a la población sobre el buen uso de agroquímicos, las óptimas condiciones de los equipos y la capacitación de los profesionales que llevan a cabo esta tarea. A pesar de eso, parte de la comunidad que no acepta el modelo agrícola con agroquímicos y ve a los aviones como un gran peligro.

En este marco, el aviador del sur de la provincia de Córdoba aceptó que deberán revertir los cuestionamientos y miradas negativas sobre el sector, porque sino “todos estamos condenados”. Contó que para lograrlo “tenemos una relación franca con las autoridades yles exigimos, tanto a las nacionales como a las provinciales, que nos controlen. Pero a todos”, reclamó.

Martínez señaló que desde Fearca también se reclama a Senasa, que es la autoridad que aprueba los insumos, “que si hay un problema específico con algún principio activo (como el glifosato) defina la situación, porque somos los primeros en reclamar a si el uso del agroquímico no nos da garantías”.

La actividad agroaérea en el país tiene alrededor de 90 años, y hay registradas unas 800 empresas de las cuales el 60 o 65% son socias de Fearca. “Respetamos las reglamentaciones para darle seguridad a la población. Hemos hecho muchas demostraciones, sobre todo frente al temor de la deriva y comprobamos que es absolutamente controlable”, concluyó el piloto.

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Vamos a tratar de explicarlo.

“Paradójicamente estamos habilitados por las carteras agropecuarias a transitar y a trabajar pero no estamos habilitados desde el ámbito aeronáutico libremente. Después de unas gestiones institucionales con la autoridad aeronáutica se logró una posibilidad de autorización específica para cada empresa que solicite la excepción. O sea que el ámbito oficial agronómico nos habilita a trabajar pero el aeronáutico no, lo cual es muy difícil, muy incómodo”, detalló Diego Martinez, vicepresidente de la Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FEARCA).

Pero este fin de semana, el sábado en Mendoza, el gobierno provincial a través del Instituto de Sanidad y Calidad Agropecuaria Mendoza (Iscamen), un avión agrícola realizó la primera desinfección aérea del país contra el Coronavirus, en las inmediaciones del aeropuerto El Plumerillo, a 10 kilómetros de la capital. El logró le corresponde a la empresa aeronáutica Aerotec, de la cual ya hablaremos mañana. 

https://twitter.com/rodysuarez/status/1243902214004932610?s=20

Desde la cuenta oficial de Twitter del gobernado Rodolfo Suarez se informó que “se llevó a cabo un operativo de limpieza y desinfección del Aeropuerto Internacional de Mendoza, mediante técnicas de aplicación hidrosensibles que se realizaron vía aérea y terrestre”.

“Esta acción es parte del compromiso de Aerotec por poner las herramientas aéreas en bien de la comunidad en general. Lo hacemos en épocas normales asistiendo en seguridad, lucha contra incendios, inspección de ductos y lineas de transmisión de energia, y trabajos agroaereos. Con más razón es tiempo de poner la experiencia obtenida y los medios aéreos con todas sus ventajas, al servicio de la salud”, celebró Diego Cardama, gerente general de Aerotec.

Los aeroaplicadores, después de este hito, sintieron que tocaban el cielo con las manos (mal chiste). Pero en serio, les había costado revertir mucho la prohibición para volar que sufrieron en primera instancia, los primeros días de cuarentena.  

“Tuvimos que explicar que nuestro vuelo es un vuelo monoposto, de una sola persona, va de punto a punto, no hace escalas, siempre opera de una misma pista”, explicó Martínez. Y agregó que tampoco en tierra este trabajo “requiere gran cantidad de personas, en una base de operaciones trabajarán una o dos personas más aparte del piloto”.

“Por eso le pedíamos a la autoridad que entendiese que la nuestra era una actividad particular, totalmente distintas respecto a los vuelos comerciales o privados”, expresó el directivo de Fearca.

Así, finalmente, la Administracion Nacional de Aviación Civil (ANAC) dictó la Resolución 2020-102-APN-ANAC#MTR el pasado sábado 21 de marzo, en donde estableció el tipo de autorización que los aeroaplicadores deben solicitar y una serie de requisitos y cuidados en el marco de la cuarentena por el Coronavirus, haciéndose eco de los planteos del sector.

"PUEBLOS FUMIGADOS"
En realidad están siendo pulverizados por profesionales, que manejan variables climáticas, tamaño de gota, tasa de aplicación y deriva potencial.
El dengue logró que los buenos aeroaplicadores demuestren lo que saben hacer bien.@BumperCrop1 @pfernandezpoeta pic.twitter.com/W0HRd9bTYM

— Lic.Ricardo Martínez Peck (@rmpeck2012) March 22, 2020

Ahora, con esta venia del gobierno y la experiencia de Mendoza, la federación expresó: “Esperamos con celeridad se avance en este modelo de gestión público-privada para avanzar en este tipo de operativos en otras terminales aéreas del país, y espacios urbanos de posible circulación del virus”.

Desde la entidad también se anotaron últimamente en la pelea contra otra epidemia: la del dengue. “La reproducción del mosquito vector podría ser totalmente erradicada con la labor del aeroaplicador y para dar curso a esto como solución a la problemática, solicita el trabajo interdisciplinario de los organismos del Estado. Con un solo avión se podría hacer el trabajo de una ciudad como Rosario en un día”, aseguraron los pilotos.

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“Hoy tenemos dos conflictos que ponen en jaque y molestan a la actividad. Por un lado, los operadores aéreos no registrados y clandestinos; que debería controlar la ANAC (Administración Nacional de Aviación Civil) y recién ahora lo está empezando a hacer, pero estuvo negando el problema durante años. Y por otro lado los reclamos justos de los sectores medioambientales que en algunos casos se radicalizan en una oposición asérrima”, informa Marón.

“Desde Fearca estamos dando batalla a los dos frentes. Por un lado, invitando a los aplicadores clandestinos a la registración para incorporarlos al sistema; y en cuanto a los ambientalistas, repeler al radicalizado y a la vez mostrar que estamos a favor del medio ambiente también”, cuenta el asesor legal.

Mirá aquí la entrevista completa con el asesor de la Federación de Aeroaplicadores:

“Cuando las autoridades ven la eficiencia del servicio y el costo escaso, respaldan al avión. Pero estas mismas autoridades terminan siendo permeables a las críticas ambientalistas debido a que es muy fácil demonizar una actividad cuando se alude en abstracto a la palabra salud, y lo mismo que para cualquier ciudadano argentino”, explica Marón.

De todas formas y a pesar del panorama negativo, Marón se mostró esperanzado a futuro: “Ya se hicieron más de 31 inspecciones con la información de Fearca y se han clausurado 4 empresas clandestinas. La ANAC se está poniendo los pantalones largos. Recién arrancamos pero vamos por buen camino”, concluye.

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Bichos de Campo consultó al aviador asociado a Fearca (Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas) sobre un hipotético caso de prohibición total de aplicaciones aéreas, Ricotti dijo: “Se perderían varias cosas: primero que se mueve un dinero importantísimo, la gente no sabe pero existen más aviones agrícolas que comerciales en el país. Además hay casos en los que son muy necesarios, cuando el productor está inundado, para combatir incendios, mosquitos, langostas. ¿Van a ir con máquinas terrestres a meterse en los montes?”, se pregunta el aplicador con 40 años de experieencia.

Aquí la nota completa con el aeroaplicador de Leones:

“Siento angustia cuando nos maltratan y nos tildan de cosas sin saber cómo es la actividad. Somos pilotos profesionales y hace muchos años que estamos en esto. Cumplimos con todas las normas de aviación y es injusto que uno haga una actividad lícita, dentro de los parámetros legales y tenga que estar lidiando con gente que desconoce la materia”, se descarga el aplicador.

Los pilotos nucleados en Fearca tienen un problema grave: la mitad de los que hacen el trabajo en el país son marginales y están fuera de la ley y control. “Claro que se han hecho desastres. Pero lamentablemente tenemos un sistema que persigue al que hace las cosas bien y al trucho no le puede hacer nada porque les falta poder de policía. A la gente en Argentina le gusta más estar fuera de la ley que dentro”, evalúa Ricotti.

Para el aviador, no hay que deslindar de culpas a los productores. Porque son ellos los que contratan a un aplicador ilegal, ya sea por precio o para aplicar en cualquier condición o cerca de un poblado y hasta productos no aprobados por Senasa.

¿Por dónde pasa entonces la solución a este brete en el que están metidos los profesionales) Ricotti sugiere, para empezar, que la Afip no le entregue talonario de facturas a cualquier empresa de aviación agrícola, para que los ilegales no puedan facturarle al productor. Eso, entendiendo que todo productor necesita factura para contabilizar un gasto que no es pequeño.

La entrada Luis Ricotti: “En el país existen más aviones agrícolas que comerciales” se publicó primero en Bichos de Campo.

Los controles de aviones aplicadores de agroquímicos comenzaron en el marco de la Ley Provincial 9164, que regula la actividad en materia de productos químicos y biológicos de uso agropecuario y establece responsabilidades y obligaciones para quienes se desempeñan dentro del sector.

“Se trata de un caso de reincidencia. Ya habíamos visitado el aeródromo y clausurado dos aeronaves meses atrás. En la oportunidad se intimó a que se inscribieran y habilitaran en el registro de aeroaplicadores del ministerio. Para estos casos la ley prevé penas más severas”, detalló Martín Gutiérrez, director del área fiscalizadora de la cartera agropecuaria cordobesa.

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