La entrada Hidrovía: Se concreta la “licitación corta” y para Carlos Del Frade el proceso es un retorno “a la matriz de los noventa” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Hasta ahora, lo que se había dado a conocer era el listado de cuatro empresas interesadas en realizado el dragado de esa vía troncal. Las mismas son: Compañía Sudamericana de Dragados (CDS), empresa local de la belga Jan de Nul –integrante del consorcio Hidrovía S.A.-; Emepa, asociada con la danesa Rodhe Nielsen encargada del dragado del puerto de Mar del Plata; UTE, conformada por la empresa belga Dredging International, la china CCCC Shangai Dredging y Servimagnus, del empresario local Ricardo Román; y Boskalis, empresa holandesa con experiencia en dragado de canales en Argentina y Brasil.
Vale recordar que el 1° de julio último, a través del decreto 427/21, Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal. De esta forma la AGP quedó a cargo de determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, así como también de establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios.
Hasta el momento, la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino. Es así que se cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
“Lo que mañana se inaugura es el prólogo de una nueva licitación pública internacional en donde los intereses extranjeros junto a algunos nacionales volverán a hacerse cargo de la administración, control y la planificación de lo que entra y sale del Paraná. En lugar de ser nosotros los que administramos los recursos, te los administran desde afuera. Esto genera la extranjerización de la riqueza y el empobrecimiento adentro. Me parece que es un pésimo negocio”, dijo a Bichos de Campo Carlos Del Frade, periodista y diputado provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe.
-¿Por qué considera que no se propuso que sea Argentina la que administre esos recursos?- le preguntamos al legislador.
-Yo creo que hay una resignación política, casi filosófica, en creer que Argentina tiene que hacer lo que le dicen las grandes empresas mundiales. Ese es un problema muy serio. Me parece que volvemos al camino de los años noventa, disfrazado con un discurso distinto pero sigue siendo la matriz de los noventa. Es el prólogo de una nueva entrega.
A continuación Del Frade agregó: “Acaban de decir que se recaudaron 4 millones y medio de dólares, sobre un peaje que era en realidad de 300 millones de dólares anuales y una exportación por el Paraná de 30 mil millones de dólares. Estamos lejísimos de recuperar algo. Me parece que es un nacionalismo vacío, ajeno a la realidad. Se profundiza de esa manera el Estado bobo y cómplice”.
-¿Cuál sería para usted la alternativa a esto?
-Hacer una empresa mixta. El Estado, como nos enseñaron siempre, es el representante legal del pueblo argentino, es el abogado. Ese abogado tiene que defender que por lo menos la mayoría de esas riquezas le queden al pueblo argentino. Yo pretendo una negociación distinta. En lugar de quedarnos hoy con el 15% -siendo muy generosos- del total de las exportaciones, avancemos a quedarnos con un poco más, como pasa en cualquier lugar del capitalismo que generalmente se admira. Por lo menos un 30% o 40% para arriba. Eso sería fundamental.
De acuerdo con lo dispuesto previamente en el artículo 1 la resolución, el presupuesto oficial estimado para la contratación de la obra de Dragado de Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal será de 80,280.000 dólares más IVA.
Fotos: Santa Fe 24 Horas y Paralelo 28
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]]>La AGP tiene a su cargo la administración del Puerto de Buenos Aires y muy poco sabe de hacer dragados. Tampoco tiene barcos para hacer esa tarea, que desde mediados de la década de los 90 está a cargo de la empresa Hidrovía SA. Por lo tanto, si este proyecto de decreto prospera, lo que tendrá que hacer este organismo del Estado es una tarea solo de gestión: supuestamente cobraría los peajes y se ocuparía a la vez de subcontratar a un operador que garantice el servicio. Es decir, haría las veces de intermediaria.
Este es el anteproyecto de decreto que ha encendido luces de alerta en el sector privado:
PROYECTO DTO AGP-IF-2021-48018092-APN-UGA%MTR (2)
Con este iniciativa, el gobierno apuntaría a calmar a los sectores más ultras de la coalición oficialista, que desde hace meses piden una estatización de la Hidrovía, el principal conducto de salida y entrada para el comercio exterior de la Argentina. El agro, responsable del 65% de las divisas, entró en estado de alerta ante esta discusión, aunque ha sido poco escuchado. Mucha de la competitividad que tenga a futuro -sus costos y facilidades para exportar- dependerán de esta decisión.
Por ahora todo pinta mal. Luego del vencimiento del periodo de concesión a fines de abril pasado, el gobierno de Alberto Fernández extendió por 90 días la concesión a Hidrovía SA, que está conformada por la empresa belga Jan de Nul, que se ocupa del dragado constante del Río Paraná para garantizar su navegabilidad por buques de gran porte, y la local Emepa, a quien le corresponden las tareas menores del balizamiento. Tanta ha sido la improvisación oficial que nadie sabe si esta prórroga es por 90 días hábiles o 90 días corridos. La norma no lo dice. Si fueran hábiles habría que decidir qué hacer antes de septiembre. Y si no, en julio.
El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario”
Como sea, de esos 90 de extensión de la concesión ya se ha consumido mucho tiempo sin que nadie sepa qué es lo que pretende hacer el gobierno. Por el contrario, el accionar del Estado es muy confuso. Incluso ya desandó un par de caminos que había empezado a transitar el ex ministro de Transporte, Pablo Meoni, fallecido en un accidente de tránsito pocos días antes de la prórroga. El ejecutivo borró con el codo lo que había escrito con la mano.
Por un lado, con esta posibilidad de dar la cobranza y administración del sistema a la AGP, el Ejecutivo desistiría finalmente de lo que anunció el propio Alberto Fernández en octubre de 2020, cuando dispuso la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH) por Resolución 307/2020, habilitando la participación de las provincias con intereses sobre este canal navegable. En aquel momento incluso se planteó la creación de una compañía mixta que tendría sede en Rosario.
Tampoco concretó el gobierno las reuniones plenarias con todas las entidades privadas, empresarias y ambientales con intereses en este debate, pensadas para dar una discusión a fondo de lo que se quiere hacer a futuro con la Hidrovía. La primera reunión que había sido convocada por Meoni, y que iba a realizarse pocos días después de su trágico accidente, fue suspendida y nunca fue reprogramada. En este contexto, “nadie está discutiendo un proyecto en serio”, alertó una fuente cercana a esta negociación.
En este escenario, la posibilidad de una estatización a medias por vía de la AGP aterra a mucho operadores: “Sería un caos total. La AGP tiene 5 personas y no tiene la capacidad técnica ni para manejar el supuesto contrato con la firma que siga haciendo el dragado. Por supuesto tampoco tiene la capacidad para hacerse cargo de facturar todo el peaje, y mucho menos puede salir de ellos un pliego nuevo para hacer la nueva licitación”, indicó un empresario.
Jorge Taiana, actual senador y un ex ministro muy cercano a Cristina Kichner, se ha transformado en el principal vocero del sector político que parece estar imponiendo su receta por sobre otros actores más moderados del gobierno. “Como el peaje lo cobra la empresa concesionada y como no hay un mecanismo de control, estamos pagando una tarifa que afecta a los productores”, indicó hace pocos días en un seminario. El presidente se manifestó en el mismo sentido. Pero las entidades de productores y otros usuarios que supuestamente son afectados se han manifestado en contra de una estatización.
Como si fuera una autopista común y corriente, el peaje lo cobra actualmente el concesionario según el pliego de renovación firmado por el gobierno de Cristina en 2011. ¿Cómo se cobra? Hidrovía recibe de la Prefectura el informe de entrada y salida de los buques que ingresan y que salen del sistema fluvial, a la altura de Punta Indio. Con esa información, y sin tomar en consideración cuánta carga lleve cada barco, envía una factura a la agencia naviera que corresponda. Pequeño dato adicional: esos dólares cotizan a valor oficial.
En este punto, no parece ser la intermediación de la AGP un buen camino para reducir las tarifas sino todo lo contrario, pues agregaría un costo de intermediación. Y es que al menos por un año, mientras se prepara el pliego de una nueva licitación internacional, ese organismo tendría que salir a subcontratar los servicios de dragado y balizamiento. Los concesionarios podrían pasar a ser contratistas.
En el terreno de las especulaciones, una de ellas dice que no le quedaría más remedio al Estado que subcontratar a la empresa Jan de Nul para hacer lo que hace actualmente: con cinco dragas operativas se ocupa de mantener en 34 pies la profundidad del río Paraná, en el tramo de 460 kilómetros que va desde la desembocadura hasta los puertos graneleros de Timbúes, al norte de Rosario.
Lo mismo debería suceder con la tarea de balizamiento (colocar las boyas y balizas para que los buques no se desvíen del canal navegable), que actualmente son responsabilidad -dentro del consorcio Hidrovía SA- de la firma Emepa. Siempre dentro de las especulaciones, esta semana corría fuerte la versión de que esa parte del negocio podría recaer en Gustavo Fabián “el Turco” Elías, uno de los hombres fuertes del Puerto de Buenos Aires, históricamente ligado al líder camionero Hugo Moyano. Lo cierto es que el kirchnerismo duro se la tiene jurada al titular de Emepa SA, el empresario Gabriel Romero, desde que este admitió que había pagado millonarias coimas durante la renegociación del contrato, en el marco de la causa de los cuadernos.
Pero por ahora nadie sabe a ciencia cierta cuál será la decisión final del gobierno. “Todas las semanas cambian de idea en el Ministerio de Transporte. Un día nos dicen que van a extender la concesión hasta la nueva licitación internacional, pero al día siguiente aparecen con esto de que van a estatizar y subcontratar los servicios”, se lamentaron voceros de Hidrovía SA, donde se sienten manoseados y perjudicados por estas indefiniciones. En cosas muy concretas. Por ejemplo, no saben dónde llevar las dragas para hacer sus paradas de mantenimiento. Si dejarlas aquí o devolverlas a Europa.
En medio de estos tironeos, tampoco parece haber nadie discutiendo el tema de fondo: cuál es el plan estratégico para mantener y mejorar a futuro -por otros 25 años- la hidrovía del Río Paraná, ducto estratégico de salida del 75% de las exportaciones agrícolas.
Hay cosas de fondo para resolver. Por ejemplo, los usuarios, que son las agroexportadoras y las cámaras portuarias, han presentado un estudio que afirma que sería posible lograr una profundidad de hasta 40 pies con el mismo peaje que se paga actualmente, pero los expertos en dragado consideran que sería impracticable llevar la profundidad más allá de los 36 pies, por la gran cantidad de sedimentos que se generan en el dragado.
También está la discusión estratégica sobre quién debería realizar esa tarea a futuro. Si el Estado realmente quisiera hacerlo, deberían armar una empresa a la altura de las circunstancias, lo cual parece poco probable. Si por el contrario la tarea siguiera en manos roivadas, la belga Jan de Nul ya ha dicho que quiere continuar y hasta podría desprenderse de Emepa, pero reclama un marco de seguridad jurídica elemental. También andan merodeando las grandes empresas estatales de China, que según los entendidos podrían ofertar mantener el dragado incluso con costos menores para los usuarios, pero que abren dudas sobre la calidad del trabajo que pudiese realizarse.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? A días de que venza la concesión del dragado, empresarios le pidieron a Meoni que explique “cómo se garantizará la navegabilidad” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Las organizaciones empresarias, entre las que figura la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Unión Industrial Argentina (UIA) y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), expresaron su preocupación por esta incógnita sobre el futuro de la Hidrovía.
Las tareas de dragado y balizamiento está hace 25 años a cargo de una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, pero su concesión vence a finales de abril y nadie sabe cómo seguirá esta película.
Las entidades reiteraron su compromiso con el funcionamiento eficiente del Sistema de Navegación Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata (SNT) pero al mismo tiempo le pidieron al ministro Meoni “información pública respecto de cómo se garantizará la navegabilidad durante la transición que ocurra entre el vencimiento de la actual concesión y la adjudicación de la nueva”.
Los firmantes recordaron a Meoni una presentación previa realizada el pasado 4 de marzo, en la cual manifestaron la importancia de garantizar la continuidad del servicio de dragado y señalización, y sostuvieron que la transición debería ser lo más breve posible.
“A pocos días del vencimiento de la concesión vigente y sin información oficial respecto de lo que sucederá a partir del 1 de mayo, reiteramos aún con más énfasis dichos conceptos y destacamos los efectos negativos que la incertidumbre existente genera entre quienes participan de la actividad”, declararon.
“Como principales usuarios del sistema y a modo de aporte, la transición debería ser por un plazo prudencial que no obstaculice la operatoria y dote de previsibilidad al sistema mientras se trabaja en el proceso licitatorio, estimando también que no debería ser inferior a seis meses ni superior a un año”, indicaron las entidades.
Destacaron la importancia de que el Estado haya decidido llevar adelante “una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado” y se mostraron conformes con que todas las obras y mejoras deban ser sustentables desde el punto de vista medioambiental y económico.
Por último manifestaron “la necesidad urgente de constituir Órgano de Control independiente, altamente profesional y autónomo, con participación del Estado Nacional, las provincias y representantes del sector privado”.
La carta dirigida al ministro Meoni lleva un total de 13 firmas: Adrián Milisenda, presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales; Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA); Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC); Martín Berardi, presidente de la Cámara Argentina del Acero; Jorge Chemes, presidente de Confederaciones Rurales Argentina (CRA); Carlos Castagnani, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (CARSFE); Tomás Layus, presidente de la Sociedad Rural de Rosario (SRR); Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación; Carlos Cristini, presidente del Foro Regional Rosario; Carlos Hoyle, presidente del Centro Marítimo Rosario; y Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina.
La vía navegable troncal “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional.
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