En este sendero, hace pocos días arribó a los muelles 20 y 21 del puerto local un convoy de cuatro barcazas al mando del remolcador Cimarrón, de bandera uruguaya. En total se cargaron tres barcazas con capacidad de 1.000 toneladas, y una de 2.000 toneladas. La carga, procedente de varios productores de la región, tuvo como destino el puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay.

Los entrerrianos andan orgullosos de sus reactivados puertos: Ya superaron el millón de toneladas cargadas

Esta operación retomó la actividad de embarques de graneles en barcazas en el puerto entrerriano. Este tipo de operaciones se realizaron por última vez en el año 2004. Fueron de rutina durante muchos años, pero se cortaron por falta de inversiones.

La terminal de Concepción del Uruguay está dotada del único elevador público de granos de la provincia de Entre Ríos, el cual dispone de cinco plataformas de carga, tanto para barcazas, como para buques de gran porte. El puerto lleva cargados unos 50 buques de ultramar, tanto con madera como con granos.

Ahora, el Ministerio de Producción y e Instituto Portuario de Entre Ríos apuntan a avanzar en la recuperación de las operaciones con contenedores a través de diferentes encuentros con las principales navieras del mundo.

En este sentido, se buscan acuerdos para que estas empresas posicionen contenedores vacíos en este puerto, lo que posibilitaría que los productores e industriales de la región puedan contar con este sistema de exportación cerca de sus plantas de origen, evitando los costos adicionales que supone el transporte de sus cargas hasta el puerto de Buenos Aires.

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La propuesta de Cadelli, que actualmente es uno de los referentes del movimiento político Social 21 La tendencia, es que en vez de extender la concesión o volver a convocar a una nueva licitación internacional lo que debe hacerse es dar marcha atrás, para dejar que el Paraná vuelva a ser simplemente un río navegable, como siempre lo fue.

-¿Pero cómo hacemos? ¿Si no se draga el río los buques graneleros no pueden llegar hasta los puertos ubicados en el Gran Rosario?- le preguntamos.

Cadelli no se espanta por ese escenario. Dice que los enormes barcos que ingresan a la región por la Hidrovía provocan un enorme daño ambiental y que lo mejor será que la soja y otros derivados agrícolas bajen hasta el Rio de La Plata en barcos de menor porte.

Así, sin una autopista que ingrese al río Paraná, la alternativa sería hacer un empalme entre las cargas que deben salir del país, pero fuera del trazado de la actual Hidrovía.

“La concepción que tengo yo y que tienen varios como la Administración General de Puertos, Prefectura Naval Argentina, el Servicio Hidrográfico Naval o la Dirección Nacional de Vías Negables, es que el dragado del río Paraná genera una autopista de agua que seca paulatinamente los humedales al norte del curso y hace inundables los territorios al sur del mismo curso”, explicó Cadelli a Bichos de Campo.

La principal crítica de Cadelli es de tono ambiental, ya que este cauce de agua que es permanentemente dragado (corriendo enorme volúmenes de tierra de un lado a otro), altera un ecosistema que debiera mantenerse virgen y cuidado.

“Bastaría con dejar de dragar para que el río solo vaya llenando, y en vez de navegar con buques de ultramar se podría hacer el mismo trabajo con barcazas argentinas, dando trabajo local y deteniendo el buque de ultramar mucho más lejos de lo que entra hasta ahora”, se ilusiona el trabajador estatal.

Mirá la entrevista completa a Ángel Cadelli:

“La sección maestra de este canal llega hasta 15 metros de profundidad y 70 metros de ancho. Esta sección a 4 nudos de velocidad, que es un poco más de 7 kilómetros por hora, te da un caudal de 2100 metros cúbicos por segundo, lo cual es una barbaridad porque, para que la gente se de una idea, un metro cúbico equivale a un tanque de agua domiciliario. Por ende, hablamos de 2100 tanques por cada segundo que se van a toda velocidad por este curso del dragado. Entonces, pretender extender el desastre causará un daño mayor del que ya está causando”, desarrolló.

Para el ex vicepresidente de Astillero Río Santiago, el vencimiento de la concesión a fines de abril sería una oportunidad de recuperar puestos de trabajo y control argentino sobre esa vía de salida de las exportaciones, pero al mismo tiempo implicaría rediscutir el concepto de soberanía y la reconstrucción de un ecosistema que se pretende cuidar con otras leyes, tales como la de Humedales, que se discuten en la actualidad.

Cadelli, que comenzó a trabajar en Astillero Río Santiago en 1974, opinó que lo que está haciendo el Gobierno al convocar a una nueva licitación para el dragado de la Hidrovía es “insistir por el mismo camino luego de que diera un paso en el sentido correcto, porque cuando el presidente (Alberto Fenández) convocó al armado de una sociedad estatal entre el Estado y las provincias ribereñas del Río Paraná estaba dando un paso en el buen sentido”, recordó. Eso sucedió en cotubre de 2020.

Si aplica la propuesta de este sector no sería sólo el Estado el que se metería en el debate en torno al dragado de la Hidrovía. “También se meterían los actores privados a través del Estado porque las provincias tienen productores en su territorio”, opinó. Y agregó: “En cambio repetir el dragado implicaría decretar la libre navegación de los ríos otra vez, algo totalmente adverso al interés nacional, tanto privado como estatal”.

La visión de Cadelli contempla la creación de una empresa estatal, no orientada a dragar sino a reconstruir una flota de barcazas que pueda manipular la carga en ese trayecto de la Hidrovía, y además plantea meterse en la navegación de ultramar y no sólo fluvial. La de ultramar es 70 veces más grande.

“Hay unos patriotas de pacotilla que se rasgan las vestiduras y se golpean el pecho denunciando un supuesto imperialismo boliviano o paraguayo, pero guardan cuidadoso silencio respecto de las multinacionales de transporte que se llevan la producción argentina a la India o a la China”, se quejó.

Por la falta de una marina mercante propia, es alto el costo que paga la Argentina por transportar mercadería en los fletes de ultramar y al mismo tiempo no hay, según Cadelli, interés en reconstruir una flota de bandera nacional.

“No quieren hacerlo, sin embargo nosotros lo intentamos a través de la diputada Magdalena Sierra, quien le dio estado parlamentario a dos proyectos de ley, uno para financiar la construcción de buques en el país y otro para el transporte por agua con reserva de cargas y que a su vez recuperaría esas reservas de cargas que se cedieron voluntariamente en Argentina en los ´90”, explicó.

“Ahí saltarían quiénes fueron los operadores a favor de la desregulación de los fletes en Argentina y los que destruyeron toda la flota estatal y privada. Los dos operadores de esto fueron Guido Di Tella y Alberto Fernández”, denunció el histórico dirigente popular. “Tengo la obligación de conocer con quién estamos lidiando. No podemos olvidar que Alberto Fernández y Guido di Tella fueron operadores y entregadores al comercio internacional de los derechos soberanos de la Argentina”, explicó.

Cadelli se define como “militante y resistente” a las privatizaciones. De acuerdo a su visión, “no todas, pero la gran mayoría de ellas han fracasado y siguen fracasando en la Argentina”.

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El libro llamado “La madre de todas las batallas: Somos ricos pero nos quieren hacer creer que somos pobres”, tiene un capítulo que revelaría cómo se produce el supuesto contrabando de soja argentina a Paraguay, del que curiosamente han comenzado a hablar muchos militantes del oficialismo.

Aunque quienes transitan el agro saben de la falsedad de muchos de estos fantasmas y la endeblez de los argumentos, es muy interesante ver cómo Alberto Samid se convierte en escriba de una nueva fábula que parece destinada a esmerilar al sector agropecuario local, más que a recuperar la riqueza robada.

Cumpliendo con el pedido de Samid de dar difusión a su libro, pero aclarando que no suscribimos ni creemos en casi ninguna de sus afirmaciones, a continuación publicamos el capitulo “Contrabando de Riqueza Agropecuaria”, que es el que más nos atañe. Para muchos será la base de un nuevo relato, justo ahora cuando vencen los contratos de la hidrovía:

“Miles de toneladas de soja argentina llegan al mundo como soja paraguaya. Esta maniobra de contrabando hace que Paraguay se haya convertido en el 6º productor mundial de soja y el 4º en el ranking de países exportadores. Tal como lo manifiesta el Centro de Estudios Nelson Mandela, la mayoría de la soja argentina contrabandeada sale por tierra y atraviesa el límite fronterizo norte sin ningún tipo de control, el acopio y la carga en los buques se hacen en el puerto de Asunción.

La operación se completa mediante el uso de chatas o barcazas que parten del puerto de Asunción con la soja supuestamente paraguaya que se entrega en el puerto de San Lorenzo, en la proximidad de Rosario, donde los buques de gran calado la sacan al mundo. De este modo ¡el Paraguay llega a exportar más soja de la que cosecha!

El contrabando se perfecciona de modo impresionante cuando las barcazas que salen de Asunción, con media carga de esa mezcla de soja paraguaya y argentina, en su trayecto por la hidrovía van cargando más y más soja argentina hasta completar su capacidad.

Las barcazas o chatas cargueras se detienen en puertos clandestinos ubicados en los terrenos bajos de la hidrovía. En esos lugares, desde la culata de los camiones y mediante un impulsor para la carga, se completan las chatas que siguen viaje hasta otro puerto clandestino, haciendo varias paradas durante el trayecto.

Desde las rutas argentinas y a través de caminos sinuosos esos camiones llegan a la orilla chaqueña del río Paraná y del Río Paraguay, en esos puntos de concentración se juntan hasta 10 camiones que cargan 22 toneladas cada uno. Los lugares elegidos son Formosa, Chaco, Corrientes y el norte de Santa Fe. Cada barcaza transporta 900 Toneladas de soja, lo que equivale a más de 40 camiones. Se estima que cada convoy de 20 chatas lleva unas 10.000 Toneladas de contrabando argentino. A esta soja la llaman “Maradona”, porque sale de la Mano de Dios.

Cuando esta caravana fluvial llega a Rosario, gran parte de la soja que se exportará como paraguaya, en realidad fue cosechada en la Argentina. Esas barcazas que salen semivacías del puerto de Asunción, se agrupan en convoyes de entre 16 y 20 chatas a las que se llama vulgarmente “comparsas”. Cada comparsa es propulsada por un potente remolcador de bandera paraguaya que recorre toda la hidrovía sin ningún control, ni de Prefectura, ni de aduanas, ni de Afip, ya que por su bandera extranjera no pueden ser abordadas, excepto por cuestiones de seguridad náutica. El único control de cargas se le puede hacer en el puerto de San Lorenzo, o sea cuando llegan a destino y ya no se puede discriminar entre granos originales y granos contrabandeados.

Lo más interesante de todo esto es que 9 de cada 10 barcos tienen bandera paraguaya. El único modo de controlarlo sería con la colaboración del gobierno guaraní, que es el principal beneficiado y responsable de robar nuestra riqueza, o sea algo totalmente impensable.

La hidrovía es una entidad privatizada, su control no está en manos del Estado Nacional, esto la transforma en una “autopista” libre para el contrabando de cualquier mercadería, no solo de soja sino de los productos más variados. Dicen los traficantes que lo esencial es armar la ruta, y por ahí luego pasa de todo.

Este formidable contrabando digno de los filibusteros más famosos de la historia, se realiza con la complicidad de un país (Paraguay) que no cobra retenciones a los exportadores de soja haciendo que el productor argentino triplique su facturación real y que su pago se lo hagan en dólares, en billetes físicos y en el extranjero. Paraguay no tiene un sistema tributario ni fiscal que se parezca a ninguno de los del cono sur, no tiene retenciones, no controla el impuesto a las ganancias, etc.

Las cajas de seguridad y las cajas fuertes bancarias existentes en Paraguay no alcanzan para guardar los dólares físicos que produce el contrabando de cereales. El impresionante crecimiento del mercado inmobiliario paraguayo está originado en el lavado de dólares del contrabando de cereales. O sea, el mágico y tan ensalsado crecimiento de Paraguay ¡¡¡es gracias a la riqueza argentina!!!

El contrabando de soja existe desde hace unos 20 años, pero con el tiempo fue tomando dimensiones asombrosas. El Chaco, que siempre fue un destino algodonero, desde el año 2000 se volcó totalmente a la producción de soja y paulatinamente fue aumentando el contrabando pues el aumento del “costo argentino” hizo que los pequeños productores que iban a pérdida, fueran seducidos por el contrabando.

Los pequeños productores que no transaban con el contrabando, terminaron arrendando o vendiendo sus campos a los grandes productores radicados en Paraguay y Argentina. Esto es lo que pasa cuando la oligarquía argentina se convierte en mafia”.

Mitos y verdades sobre Vicentin y las barcazas de soja que bajan por la hidrovía del Río Paraná

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Vamos por partes. Argentina tiene un acuerdo junto a sus socios del Mercosur, entre ellos Paraguay, que establece la libre navegación por la Hidrovía Paraná-Paraguay y permite que todos los países lleven entre si las cargas sin distinción de bandera de origen ni destino. Ese acuerdo se conoce como el de Santa Cruz de la Sierra y fue renovado por tiempo indefinido durante la gestión de Cambiemos.

Como toda firma de tratados internacionales, los países pueden realizar ciertas reservas. En este caso particular Paraguay optó por apartar ciertas cargas para que sean enviadas por barcazas propias. Es importante aclarar que esta reserva -que el país prometió quitar en 1994 pero nunca lo hizo- es sólo para los tramos por fuera de la hidrovía.

Si bien en la gestión de Cambiemos el gobierno mantuvo negociaciones para que Paraguay libere todas sus cargas, ante el cambio de signo político y el regreso del peronismo las mismas quedaron en suspenso.

¿Qué busca entonces la nueva medida de Transporte? Otorgar facultades a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para que restrinja las cargas provenientes o con destino a Paraguay, a busques argentinos. Esto supone que el país vecino será obligado a utilizar la logística nacional cuando quiera que surque la Hidrovía hasta el Atlántico.

“La resolución va a tener efectos negativos. Pretender que las cargas migren de una bandera a la otra es no entender cómo funciona el mercado. La madre de todas las cosas es el costo y el argentino es por muchas circunstancias más elevado que el de embarcaciones de otra bandera. Al mercado no lo seducís con garrotes sino con mejores costos y mayor eficiencia”, explicó a Bichos de Campo Gustavo Deleersnyder, ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.

En criollo, el ex funcionario cree que si obligamos a Paraguay a optar por un servicio mucho más caro puede suceder que este país decida no utilizarlo y correrse a la frontera vecina.

El tema es particularmente sensible para la industria aceitera argentina. Hay 5 millones de toneladas de soja paraguaya que bajan todos los años por el Paraná en alguno de los 13 puertos argentinos con instalaciones para descargar el grano, molerlo y volver a reexportarlo en forma de aceite o harina, dentro del régimen de importación temporaria. La soja paraguaya también es requerida aquí porque tiene buenos niveles de proteína y se utiliza como “correctiva” de los lotes cosechados en la zona núcleo, donde la proteína viene cayendo.

Pero ya hay una parte de la soja paraguaya que elige, debido a los altos costos, ser descargada en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, para luego seguir camino hacia los mercados de ultramar.

Los altos costos argentinos se explican no sólo por pujas sindicales sino también impositivas: las cargas argentinas tributan ingresos brutos en cada jurisdicción en la que se mueven, así como también IVA e impuesto a las ganancias para las tripulaciones. Sucede con los graneles y también con las cargas de mayor valor agregado.

“Lo que va a terminar pasando es que esa carga migre a Montevideo. Alrededor de 100.000 contenedores vienen al puerto de Buenos Aires. Crees que ganas porque pones una restricción pero paulatinamente vas a perder trabajo portuario y movimiento interno. Cada contenedor te deja entre 300 y 500 dólares, al menos 30 millones de dólares en total”, aseguró Deleersnyder.

Mitos y verdades sobre Vicentin y las barcazas de soja que bajan por la hidrovía del Río Paraná

El ex director sostuvo además que este movimiento favorece acciones ilegales o el famoso “curro”. Impedir la liberación de cargas puede fomentar negociaciones paralelas entre trabajadores portuarios y el pago de comisiones para que sean liberadas.

Además, y relacionado a lo mencionado, la situación podrá terminar afectando a las empresas que se encargan de industrializar parte de los granos (sobre todo la soja) provenientes de Paraguay, para reexportarlos con valor agregado en forma de aceite o harina, o para mejorar nuestras cargas exportables como las harinas altas en proteínas.

“Si quisieran hacer un movimiento benéfico lo que tendrían que hacer es modificar las cargas impositivas sobre todo el sistema de transporte de bandera argentina. Nuestro país no logra por sí mismo exportar más del 0.5% de toda la carga que existe por medios marítimos y apelamos al uso de camiones. No podemos resolver esto y nos quejamos del comportamiento del país vecino”, concluyó Deleersnyder.

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Este año, con el régimen en marcha, hubo un incremento notable de las importaciones de la oleaginosa.

Según un reciente informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), “en el mes de septiembre, se importaron cerca de 563.000 toneladas de soja, principalmente del Paraguay, tres veces por encima del mismo mes del año previo, al mismo tiempo que se estiman importaciones por entre 400.000 y 500.000 toneladas para el mes de octubre. En total, la estimación de importaciones para los primeros 10 meses del año arroja 5 millones de toneladas de soja”.

La situación puntual del último bimestre (septiembre/octubre) puede obedecer a la necesidad de las fábricas de mantenerse activas en un contexto en el que los productores argentinos realizaron pocas ventas de su soja. Pero sumando el acumulado anual, el ingreso de soja importada es 16% superior a todo lo importado en 2019.

A su vez, de continuar la tendencia en noviembre y diciembre, se llegaría a un flujo de unas 6 millones de toneladas, lo que implicaría un salto interanual de casi 40%. En 2018 se importó mayor cantidad de soja, pero en aquel momento la sequía había hecho estragos en la producción local, y la industria aceitera llegó a traer el poroto incluso desde los Estados Unidos.

El volumen importado este año se acerca mucho a los embarques del poroto sin procesar desde la Argentina, que según lo que informa el Ministerio de Agricultura llegan a 6,5 millones de toneladas en el período enero-octubre.

Ver también Mitos y verdades sobre Vicentin y las barcazas de soja que bajan por la hidrovía del Río Paraná

Desde la industria aceitera suelen argumentar que este esquema de importaciones temporarias le agrega materia prima a un sistema que tiene alta capacidad ociosa, por las inversiones realizadas por las empresas aceiteras que no fueron acompañadas por el crecimiento de la producción. En rigor, se estima que la Argentina tiene capacidad para moler unas 70 millones de toneladas anuales de soja. Pero, castigada por los sucesivos gobiernos con derechos de exportación que desincentivan la siembra, la oferta local se estancó en 50 millones de toneladas.

Con respecto a esta cuestión, el analista de mercados Carlos Etchepare dijo que no resulta comprensible el argumento de los privados ni el aval que se hace desde el Estado. “Cuando se importa 1 tonelada de soja y se fabrica la harina y el aceite con ella se genera el mismo ingreso para la empresa que cuando se procesa soja nacional, pero al Estado le ingresa el 29,5% por derechos de exportación sobre el agregado de valor, es decir, por la diferencia entre el valor del poroto y el de la harina y el aceite”.

Etchepare calculó que por 1 tonelada de soja importada, la industria ubicada en Argentina le paga al productor paraguayo 498 dólares y cuando se vende la harina y el aceite entran al país 542 dólares. Pero como se pagan retenciones de 29,5% solo por el agregado de valor, cuya diferencia es de 48 dólares, el Estado percibe 13 dólares por tonelada por dicho tributo.

En cambio, al Fisco le ingresan 160 dólares por el poroto que se produce y se exporta sin procesar en la Argentina.

Así, según el analista, la diferencia por el agregado de valor que se logra en el procesamiento es menor medida en dólares y no justifica la vigencia de un sistema que le resta ingresos al Estado y le genera una competencia desleal a los productores argentinos, porque se genera más oferta en el mercado.

A los productores locales, además, se les descuentan las retenciones, que volverán a ubicarse en poco tiempo más en 33%. La soja argentina, después de retenciones, ronda los 340 dólares que además se liquidan al tipo de cambio oficial. El dólar oficial menos retenciones a la soja resulta de solo 55 pesos.

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Un argumento usual que se viene escuchando es que Vicentín usaba la Hidrovía del Paraná para contrabandear soja hacia Paraguay sin pagar las retenciones. Llega alguno al extremo de decir que de Rosario salían las barcazas cargadas con soja argentina, hacían 1.000 kilómetros río arriba y luego volvían con la misma soja “nacionalizada paraguaya”. Es un disparate. La soja baja por la Hidrovía. No sube.

Me puse a preguntar entonces sobre la historia del tránsito de soja en barcazas a la gente que sabe del negocio. En primer lugar, lo que hay que aclarar es que se usan barcazas en el trayecto norte del río porque el Paraná está dragado hasta Rosario y un poco más (km 464). Es decir que solo hasta ahí pueden ingresar los buques de gran porte.

Por eso las fábricas que muelen soja se instalaron alrededor de Rosario, incluidas las de Vicentín. Porque solo hasta allí pueden llegar los barcos de ultramar que van a cargar soja y sus derivados (aceite, harina y biodiésel) para luego exportarla al mundo.

La soja llega hasta esa región por diferentes vías: camión, tren y barcazas.

Como se ve en el gráfico anterior de la Bolsa de Comercio de Rosario, solo 1% de la soja argentina que ingresa a las fábricas aceiteras lo hace en barcazas, que es un medio mucho más económico que el resto. Es soja que se produce en el NEA y que usualmente se embarca en Barranqueras, el puerto del Chaco.

Pero ese no es el único tráfico de barcazas por el Río Paraná. Además llega una importante cantidad de barcazas que traen soja paraguaya, boliviana y hasta brasileña. La propia BCR estimó que fueron cerca de 4 millones de toneladas la campaña pasada.

¿Qué es una barcaza? Me la definieron así: una enorme caja de zapatos que flota y carga 1.500 toneladas de soja. Como no tiene propulsión propia, se arman convoyes de hasta 20/30 barcazas arrastrados por un remolcador”. La diferencia con un barco salta a la vista.

El uso de barcazas conviene cuando lo que hay que trasladar es soja desde zonas lejanas de los puertos. A principios de los 2000, como sucedió en Argentina con la soja transgénica que se expandió hacia el norte del país, en Paraguay y Bolivia también se comenzó a sembrar mucho ese cultivo.

En este proceso, Paraguay comenzó a sembrar soja en los años 80, pero era muy trabajoso: la sacaban por tierra unos 1.000 kilómetros hasta el puerto brasileño de Paranagúa. Recién en 1985 se firmó el Mercosur y algunos años  después se comenzó a consolidar la Hidrovía. Fue allí que se instalaron las fábricas. Y explotó la siembra de soja también en Paraguay.

Ahora Paraguay es el cuarto productor mundial de soja, detrás de Estados Unidos, Brasil y Argentina. Según Capeco, que es la cámara de productores y exportadores de soja, en la campaña 2018/19 se produjeron 8.512.008 toneladas de soja, es decir una sexta parte de lo que se cosecha acá.

Es interesante este dato: De su cosecha de 8,5 millones de toneladas de soja, Paraguay exportó en 2019 unas 4,88 millones, mientras que 3,37 millones de toneladas fueron procesadas internamente y 250.000 toneladas fueron destinadas a semilla, según este informe de Capeco.

Esa soja paraguaya es la que baja en barcazas. Una parte baja hacia el puerto uruguayo de Nueva Palmira. Pero la inmensa mayoría lo hace hacia los puertos del Gran Rosario. ¿No era Vicentín la única que podía operar barcazas? Para nada, hay 13 puertos barcaceros.

¿Dónde se cargan de soja paraguaya las barcazas? Me dijeron que 70% desde puertos ubicados en la zona de Asunción, otro 20% en puertos ubicados en el Alto Paraná y otro 10% en el Alto Paraguay. ¿Y dónde se controla? Hay acuerdos entre la Aduana de ambos países Es ese organismo el que debería controlar, como cualquier otra operación de comercio exterior.

¿Y por qué la soja paraguaya no se traspasa directamente a un barco y en cambio se descarga en las fábricas argentinas? Porque desde hace veinte años existe un régimen de “admisión temporaria” que permite hacer la molienda de esos porotos aquí. Se procesan aquí y se re-exportan los subproductos.

¿En qué consiste el régimen? Básicamente se permite a las fábricas como Vicentín moler la soja paraguaya preservando ese origen. Entonces se aprovecha la capacidad instalada de estas industrias. Luego se pagan impuestos solo por el valor agregado realizado aquí. Si la soja valía 100 y se exporta harina y aceite por 140, se pagan retenciones por los 40 añadidos.

Ver Otra cifra récord: A los puertos del Gran Rosario ingresaron en 2019 más de siete buques por día

¿Y no se puede hacer matufias de todo tipo confundiendo la soja argentina con la paraguaya? Se puede, claro. Pero cada puerto aceitero tiene un punto de la Aduana adentro, los controles están allí mismo. Es decir que ese tipo de irregularidades debería ser cometido con complicidad de los organismos del control.

¿Siempre la soja paraguaya debe ser procesada acá? No, no siempre. A veces el poroto solo está “en tránsito” y no se lo procesa. Por ejemplo, cuando la operación la hace ADM, una multi que no tiene planta aceitera en Argentina y solo reexporta los granos.

¿Siempre funcionó este régimen de admisión temporaria? No, hubo unos años con Ricardo Echegaray en AFIP en los que la Argentina lo interrumpió sin demasiada explicación. Esto provocó que muchas multinacionales se vieran forzadas a instalar fábricas aceiteras en Paraguay. Fue escupir para arriba.

Por aquella decisión de Cristina Kirchner y Echegaray, Paraguay comenzó a tener industria oleaginosa propia: Cargill levantó planta, lo mismo hizo ADM y otro tanto un consorcio entre Dreyfus, Bunge y la argentina AGD. Está crónica de aquellos años lo cuenta.

Hay dos grandes ausentes entre las empresas que tuvieron que radicarse en Paraguay con inversión tangible: Cofco, que es estatal china (y no pisaría Paraguay por la histórica amistad de ese país con Taiwán) y Vicentín. La industria que nos ocupa decidió seguir operando solo con plantas locales.

Ver La industria más poderosa de la Argentina puede moler unos 7.000 camiones de soja por día

Los kirchneristas se alarman: ¿Pero Vicentín era uno de los principales exportadores de soja de Paraguay y solo tenía una oficina con seis empleados? En realidad no necesitaba más: solo había que llamar por teléfono, comprar soja y enviarla en barcazas a las plantas en Rosario.

Según datos de Capeco, unas 684.400 toneladas de soja exportó en 2019 la firma Vicentin Paraguay, sobre un total de casi 5 millones de toneladas vendidas por ese país y que bajaron por el Paraná. En el gobierno de dicho país, no ven que la empresa haya cometido ninguna irregularidad.

¿Cuáles son las irregularidades que podrían haber cometido Vicentin o las otras empresas aceiteras? Lilita Carrió alguna vez insinuó que en las barcazas había un gran contrabando de drogas. Pero eso correspondería a un caso policial en el cual la cadena de complicidades es vasta.

Otra posibilidad es que algunas barcazas salgan vacías de Paraguay y se complete en puertos del norte con soja argentina, que esquivaría así el pago de las retenciones del 33%. Los únicos puertos río arriba están en el Chaco y tienen control estatal. Habrá que preguntarle al Coqui Capitanich cómo funcionan.

En todo caso, el control de estas irregularidades corresponde a Aduana y las fuerzas de seguridad. Me dicen que no es simple desviar un convoy de barcazas y que todos los remolcadores tienen posicionamiento satelital. Es cuestión de monitorear, como se hace con la flota pesquera.

La flota de barcazas -muchas de ellas traídas desde el viejo y querido Missisippi- utiliza casi toda la “bandera paraguaya” porque la legislación de aquel país es mucho más amigable con las empresas que se dedican a ese negocio. Sucede con todos los barcos que pasan por acá: por presión fiscal y laboral todos le escapan a la legislación argentina.

Ver Luis Zubizarreta anticipa: La industria aceitera quiere rediscutir el peaje de la Hidrovía

En fin, volviendo al principio de esta historia que ya se hizo larga: muchos kirchneristas que apoyan la expropiación de Vicentín buscan con alevosía la paja en el ojo ajeno. Peor yo creo que para controlar la Hidrovía no hace falta expropiar nada: El Estado está en condiciones de legislar y controlar sobre este flujo de comercio. Y debe hacerlo.

Un dato que no puedo dejar pasar es que en 2021 vence la concesión (por peaje) de las tareas de dragado a la empresa Hidrovía SA, de Rosario al sur. Hay que ver qué se hace. Es la pelea de fondo. Puede suceder que el avance sobre Vicentín esté relacionado con esta pulseada.

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Las cantidades abruman, pero los expertos Julio Calzada y Blas Bobadilla aclararon de entrada que podrían haber sido mucho más elevadas si la campaña anterior no hubiera arrojado un 25% menos de producción por culpa de la sequía. Este año, en el que se espera una cosecha récord, estos números quizás sean de 30 a 40% superiores a aquellos.

Para hacer estos cálculos, los economistas de la Bolsa rosarina tomaron 6 nodos portuarios: Gran Rosario, Bahía Blanca, Quequén, Zárate, Ramallo y Villa Constitución/San Nicolás. Por allí pasaron esas casi 76 millones de toneladas, que como ya se dijo resultaron ser 16% menos que en 2017, cuando llegaron a movilizarse 90 millones de toneladas de granos y derivados.

En 2018, al llamado Gran Rosario habrían arribado en barcaza, camión y ferrocarril cerca de 60,6 millones de toneladas de granos, harinas y aceites, lo que representa 80% del total de la carga arribada a todos los puertos graneleros. A Bahía Blanca, principal puerto marítimo, le tocaron 7,6 millones, el 10% del total. Sin barcazas, allí llegaron unas 5,5 millones de toneladas por camión y 2,1 millones por ferrocarril.

Para completar el panorama, a Quequén llegaron 5,2 millones de toneladas, exclusivamente por camión. A la zona de Zárate (Cofco y Terminal Las Palmas) arribaron 1,4 millones de toneladas; y al nodo portuario de Ramallo (Bunge) habrían arribado cerca de 440.000 toneladas de granos. Finalmente, el acceso de granos al nodo portuario de Villa Constitución/San Nicolas habría sido de unas 210 mil toneladas.

Todo está resumido en este completo cuadro que cruza los seis nodos portuarios y el tipo de transporte:

Obviamente, por ser el país que somos, la mayor parta de los granos fueron trasladados en camión hacia estos puertos. Según el informe, fueron más de 55 millones de toneladas de granos las que se movilizaron en camiones.

De todos modos, el trabajo cita información de la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) que destaca que el movimiento ferroviario de granos, harinas y aceites en Argentina en 2018 llegó a 9,6 millones de toneladas. Acá se reparten 2,1 millones para Bahía Blanca y 7,55 millones al Gran Rosario.

En barcazas, y surcando las aguas del Río Paraná con una flor en el ojal, se calculó que desde la región norte de la Argentina, así como desde Paraguay y Bolivia, bajaron cerca de 9,7 millones de toneladas. La inmensa mayoría era soja y derivados de otros países, ya que la producción local solo representó 600 mil toneladas.

“Los movimientos por barcaza que se dieron en el 2018 muestran un importante crecimiento respecto a los observados el año anterior”, con un salto del 50% respecto de 2017. Este crecimiento se justifica en que las importaciones temporarias de granos “se triplicaron debido a la necesidad de las industrias de adquirir soja para procesar ante la escasez de producción local generada por la sequía”, recordó la Bolsa de Rosario.

A partir de estos datos, el estudio calcula la cantidad de viajes que se realizaron (solamente tomando los granos de exportación) el año pasado:

“De acuerdo a nuestras estimaciones, el año pasado habrían ingresado a los seis nodos portuarios graneleros argentinos más de 2 millones de camiones, cerca de 575 mil camiones menos que en 2017, caída causada por el impacto de la sequía”, dice el informe, que además contabiliza 205 mil vagones ferroviarios con granos, harinas y aceites, 38.500 unidades menos que en 2017. Las barcazas, como ya se dijo, crecieron a aproximadamente 6.450.

¿Y cómo salieron esos granos y subproductos? “De acuerdo a nuestras estimaciones, habrían ingresado el año pasado a los seis nodos portuarios argentinos cerca de 2.800 buques para cargar granos, harinas/pellets y aceites”.

Esto es, más de 7 barcos cargueros cada día.

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En su columna en Bichos de Campo, Yanina Otero, que cubrió en Uruguay un congreso de la Asociación Latinoamericana de Puertos, nos habló sobre la Hidrovía y sobre un estudio de las Naciones Unidas que indica que con solo agregarle 1 pie adicional de profundidad a ese canal navegable, la Argentina podría tener “un crecimiento del 6% anual en la producción de soja, maíz y trigo”.

“Esta hidrovía permite ahorrar costos, dado que las barcazas pueden cargar muchas más toneladas que un camión. Por ejemplo, en la zona del Gran Rosario, sólo durante 2016 ingresaron 2.900 barcazas provenientes de Bolivia y Paraguay”, explicó Otero.

Las barcazas bajan por el río Paraná desde el norte y llegan a los puertos ubicados en los alrededores de Rosario. Desde allí los granos siguen viaje (como granos o industrializados), en enormes buques graneleros o aceiteros, que de todos modos la mayoría de las veces no pueden completar sus bodegas justamente por la falta de un calado adecuado desde la región logística de Rosario hacia el sur, hasta llegar a aguas abiertas.

“El problema es que falta mayor profundidad de calado -dijo Otero-. Profundizar la Hidrovía de 34 a 36 pies, permitiría buques más pesados y un ahorro en fletes de 27,2 millones de dólares”. Y llevarla de 34 a 38 pies “permitiría ahorros de costos de 75,5 millones de dólares”.

Escuchá el informe completo de Yanina Otero:

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