Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM), cree que el país tiene que aprovechar este momento para darle una vuelta de tuerca al asunto. Cree que si bien fue positivo concesionar la hidrovía y transformar un sistema que antes era estatal en uno de peajes, el concesionario finalmente no hizo demasiados cambios a la vía navegable.

“Las renegociaciones del contrato de concesión deberían haber derivado en una contraprestación, pero hace 15 años que el río sigue igual. Queremos que la vía tenga una profundidad tal que permita que naveguen buques de hasta 40 pies”, remarcó.

De todos modos, y más allá de la discusión en torno a los costos del peaje actual que rige para navegar sobre la Hidrovía y sobre si estos son bajos o altos, en general los usuarios a los que Wade representa a través de CAPyM están “satisfechos” con lo realizado hasta ahora.

Mirá la entrevista completa a Guillermo Wade:

Wade destacó que “ahora los barcos salen calando 10,30 metros de los 8 metros previos”, en alusión a que esto permite cargar más los buques, de modo tal que los barcos se van hundiendo y agrandando el calado, es decir, la profundidad de agua necesaria para que un buque flote libremente.

Si la vía navegable profundizara su calado, Wade consideró que “se podría sacar todos los barcos cargados con aceite y con harinas completos desde aquí arriba y no necesitarían ir a un segundo puerto, con lo cual se bajaría el costo del flete. Obviamente Necochea y Bahía Blanca ya tienen su región desde donde captan, pero creo que podríamos salir directo e incluso evitar ir a los puertos del sur del Brasil. Esto repercutiría en un mayor precio al productor”, concluyó.

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En su columna en Bichos de Campo, Yanina Otero, que cubrió en Uruguay un congreso de la Asociación Latinoamericana de Puertos, nos habló sobre la Hidrovía y sobre un estudio de las Naciones Unidas que indica que con solo agregarle 1 pie adicional de profundidad a ese canal navegable, la Argentina podría tener “un crecimiento del 6% anual en la producción de soja, maíz y trigo”.

“Esta hidrovía permite ahorrar costos, dado que las barcazas pueden cargar muchas más toneladas que un camión. Por ejemplo, en la zona del Gran Rosario, sólo durante 2016 ingresaron 2.900 barcazas provenientes de Bolivia y Paraguay”, explicó Otero.

Las barcazas bajan por el río Paraná desde el norte y llegan a los puertos ubicados en los alrededores de Rosario. Desde allí los granos siguen viaje (como granos o industrializados), en enormes buques graneleros o aceiteros, que de todos modos la mayoría de las veces no pueden completar sus bodegas justamente por la falta de un calado adecuado desde la región logística de Rosario hacia el sur, hasta llegar a aguas abiertas.

“El problema es que falta mayor profundidad de calado -dijo Otero-. Profundizar la Hidrovía de 34 a 36 pies, permitiría buques más pesados y un ahorro en fletes de 27,2 millones de dólares”. Y llevarla de 34 a 38 pies “permitiría ahorros de costos de 75,5 millones de dólares”.

Escuchá el informe completo de Yanina Otero:

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