Pero tampoco, porque sin que mediara explicación las empresas petroleras han dejado de enviar gasoil a la región arrocera de la provincia y ya son varios los productores que han debido detener los equipos que bombean agua desde los pozos porque directamente el combustible se les ha terminado y no consiguen renovar sus stocks.

En este contexto, la próxima cosecha de arroz corre serio peligro. En Entre Ríos se han sembrado este año unas 75 mil hectáreas y el 80% de esa superficie se riega gracias al gasoil. En Corrientes, en cambio, se utiliza el agua de represas y no corren estos sofocones por falta de combustible.

Jorge Paoloni, productor e industrial arrocero de la ciudad de San Salvador, en el noreste de Entre Ríos, alertó a Bichos de Campo sobre la situación: “Estamos bastante preocupados y asustados pues está muy complicada la provisión de gasoil, por parte de YPF, de Axion o del que sea. No están entregando combustible y ya estamos con varios pozos de riego parados en plena floración del arroz. Eso va a implicar mermas en los rendimientos y menos calidad”, alertó.

Lo curioso es que el arroz es el único cultivo entrerriano que, al tener necesariamente que ser regado, tenía cierta previsibilidad frente a escenarios de sequía como el actual. “Pero ahora al agua no la podemos sacar porque no están abasteciendo las petroleras de combustible. No sabemos qué es lo que pasa. En el Ministerio de la Producción de la Provincia y en la Nación nos dicen que no hay problema, pero a las distribuidoras no le mandan el combustible”, insistió el dirigente arrocero.

La situación es más grave de lo que parece porque “para colmo no ha llovido nada. Este es el momento clave para el riego. El cultivo está inundado, le aplicamos la urea y empieza la floración, y no le puede faltar nada de agua, tiene que tener una lámina permanente. El clima también nos juega en contra, pues hace 27 días que no llueve bien en los departamentos San Salvador, Villaguay, Colón y Concordia, así que no podemos cortar el riego. En un día sin riego se seca la chacra, con los soles que hace, y después no recuperás más el cultivo”, indicó el especialista.

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Según Paoloni, nadie en la zona sabe por qué está faltando el gasoil, pero lo cierto es que el vital combustible no está llegando o lo hace a cuentagotas. La situación excede por lejos el desabastecimiento que se suele producir los días previos a una suba de los precios del combustible,

“Tenemos los pozos, tenemos los ríos y si tuviéramos el combustible podríamos estar regando. El 80% del arroz de la provincia  se riega con gasoil y solo 20% del área utiliza la energía eléctrica. Eso está marchando. La empresa Provincial de Energía, a pesar de los altos consumos, ha priorizado los pazos. Pero el grueso de los equipos están parados o próximos a hacerlo”, aseguró el dirigente de la Federación de Industriales Arroceros de Entre Ríos.

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A poco más de siete semanas de terminar el 2021, el último índice de costos del transporte de cargas elaborado por FADEEAC mostró para el mes de octubre un incremento del 2,1%, lo que hizo que el acumulado anual llegue al 41% y supere en seis puntos al 35% registrado durante todo el 2020. Este número, obtenido por el Departamento de Estudios Económicos de la Federación, tiene en cuenta 11 rubros que impactan en el costo de las empresas de transporte de cargas de todo el país.

Uno de los principales aumentos se dio en los neumáticos, que ya acumula más de un año de faltantes de stock. En octubre el mismo registró una suba del 8,5%, llegando a un 85% de aumento total en lo que va del año. Eso supera de forma preocupante a los incrementos de 2020, con un 71%, y de 2019, con un 70%.

En cuanto al combustible, la variación registrada fue sólo de un 0,32% ya que en los últimos cinco meses el precio gasoil no se modificó. Recordemos que desde agosto del año pasado y por diez meses consecutivos, su valor había tenido importantes aumentos. En lo que va del 2021 acumula un 39% se suba.

A continuación se verificaron nuevos aumentos en material rodante (8,26%) y en reparaciones (5,67%). Por su parte los seguros aumentaron un 1,98% y los gastos generales un 0,96%. El resto de los rubros como lubricantes, personal, patentes y peajes, no han sufrido modificaciones en relación con septiembre de 2021.

Desde FADEEAC señalaron que el próximo informe de noviembre mostrará un impacto en el rubro personal como resultado del último acuerdo salarial obtenido.

Los transportistas alertaron a continuación que el aumento sostenido en los costos se corresponde con un contexto económico inflacionario general que “coexiste con una recuperación económica más robusta que la proyectada en los primeros meses del año, teniendo en cuenta la positiva coyuntura del sector agropecuario, un importante crecimiento de la industria de la construcción y la recuperación de varios segmentos de la industria, entre los sectores que muestran mayor dinamismo”.

Mientras tanto, tanto los transportes portuarios como diferentes agrupamientos del transporte de granos y cereales están alzando su vos exigiendo a las autoridades sobre todo que se haga cumplir las tarifas acordadas con los dadores de carga. Esta discusión es eterna: se supone que son tarifas “orientativas” que los empresarios no están obligados a cumplir, pero los transportistas quieren se vuelvan obligatorias.

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“La reglamentación es muy diferente a lo que plantea la ley”, aseguró a Bichos de Campo Manuel Ron, director de la empresa cordobesa Bio4, productora de bioetanol de maíz. “La ley planteaba una amenaza para el bioetanol de maíz por la baja del corte obligatorio y la reglamentación de alguna manera la salva; os deja mejor parados que la ley misma”, añadió.

El decreto mantuvo el precio del litro de bioetanol de maíz destinado a la mezcla con nafta en 59,35 pesos por litro, el nivel vigente desde el mes pasado, pero ató la evolución del mismo a los incrementos porcentuales registrados en el combustible equivalente comercializado por la compañía con control estatal YPF.

El decreto publicado hoy aclara “que los precios del bioetanol elaborado a base de caña de azúcar y maíz serán actualizados mensualmente por esta Secretaría (de Energía) y publicados en su página web con la misma temporalidad, de acuerdo a la variación porcentual del precio en el surtidor de las naftas comercializadas a través de las estaciones de servicio de propiedad de la empresa YPF SA, para lo cual se considerará el promedio ponderado de las ventas de nafta Grado 2 y Grado 3 llevadas a cabo por dicha empresa en los últimos doce meses”.

“Esa resolución es, en buena hora, superadora a lo que plantea el texto crudo de la ley, que por lo pronto planteaba algunas amenazas que no se han dado”, aseguró Ron. ¿A qué amenazas se refiere? A la cláusula de la ley que indica que, sujeto a la discrecionalidad de la Secretaría de Energía, el porcentaje del corte obligatorio de nafta por bioetanol de maíz puede bajar del 6% al 3% en caso de considerarlo necesario. Pero, afortunadamente, el decreto no hace referencia alguna a esa reducción, aunque, claro, la norma otorga esa potestad al Poder Ejecutivo y, como tal, es un riesgo latente para la industria del etanol maicero (que no comprende a la que emplea caña de azúcar para elaborar el biocombustible).

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Aún así, si bien el decreto otorga un respiro en lo que respecta al corte obligatorio, lo cierto es que el precio fijado en 59,35 pesos por litro deja a la rentabilidad al límite. “Ese valor nos permite trabajar, la rentabilidad no es la que necesitamos para hacer más inversiones, pero nos permite seguir trabajando”, sostuvo el director de Bio4. “Creo que hubo alguna revisión de lo que estaban planteando. Reconsideraron algunos aspectos”, concluyó.

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Tiene razón Scoppa. No son tantos los productores que en la Argentina trabajan sus propios campos con maquinaria propia. Y en este punto los contratistas (que son “contratados” para prestar ciertos servicios) se vuelven una pieza clave para la siembra y la cosecha de granos. Es decir que son una pieza clave dentro de la cadena que aporta el grueso de las divisas que obtiene la Argentina con la venta de sus granos. Pero no siempre logran instalar sus problemáticas específicas en la agenda pública.

-¿Qué pasa con ustedes los contratistas en estos tiempos de transición económica tan violenta? Por un lado sube el combustible y muchos otros costos. Y la inestabilidad del tipo de cambio altera todos los precios relativos.

-Tampoco quiero que la gente diga que nos la pasamos quejándonos. Lo que pasa es que somos muy agresivos en inversión y trabajo y hoy por hoy chocamos con problemas de tránsito y de abastecimiento de autopartes, o con el tema de la importación de cubiertas.

Mirá la charla con Jorge Scoppa:

-El ciudadano de a pie lee las noticias y ve que la soja llegó a 500 dólares y que la divisa vale mucho más que antes. Pero los productores no cobran ese valor por la retención del 33%  y además trabajan con el dólar oficial. ¿Cómo quedan los contratistas en esta ecuación?

-Lamentablemente nuestras tarifas son el pesos y cuando hay inflación siempre terminamos perjudicados, simplemente porque cuando terminamos el trabajo nos suelen dar cheques y a veces hasta a 30 o 60 días. Hoy, con la inflación que tenemos y sumando las cuotas de la maquinaria dolarizadas perdemos gran parte de nuestro trabajo.

Scoppa diferenció a los contratistas/productor que siembran en campos de terceros del contratista que solo es prestador de servicios, recordando que este último no cobra en dólares y se mueve en un tipo de cambio constante, lo cual lo lleva a descapitalizarse y a no poder renovar maquinaria.

Como parte de la misma situación, Scoppa advirtió que “cayó de modo notable la inversión en máquinas cosechadoras porque es imposible pagarlas”. La mayoría de ese mercado se nutre de maquinaria importada. “Hay una fábrica nacional de cosechadoras pero hoy no tiene alta producción, mientras que las que vienen principalmente de Brasil cotizan en dólares y entregan poco dado que las concesionarias saben que no van a poder venderlas”, describió.

A su vez Scoppa reclamó por una deficiencia de la oferta crediticia para su sector. “El Banco Nación está muy lento para dar créditos”, graficó.

“Pero vos viste cómo somos los contratistas; nosotros seguimos. Igualmente creo que es el país el que pierde con esto porque para crecer en producción hay que aumentar la tecnología y tenemos que copiarle a los países vecinos. Brasil en los últimos 7 u 8 años duplicó su producción mientras que nosotros seguimos estancados en 140 millones de toneladas que habíamos logrado en 2020, y este año seguro caigamos”, relató con cierto pesimismo.

Su contundencia fue clara. “Nosotros no vivimos de abundancia ni lujos, sólo queremos comprar maquinaria agrícola y poder pagar las cuotas”, manifestó.

Luego expresó, en ese sentido, que “es necesario mantener una línea diferenciada de créditos ya que somos los que invertimos. Con esto no quiero decir que esté mal que al productor le den beneficios, y me parece mal que si este hoy no tiene el 5% de cereal en su poder no le den un crédito. Nosotros no tenemos ese problema, pero por ahí nos dicen que no tenemos carpetas abultadas para obtenerlos”.

Según Scoppa, la diferencia con los productores está en la fuerza de trabajo e inversión. “Nosotros hacemos trabajar a las máquinas y multiplicamos por 3 la cantidad de hectáreas que hacen los productores, de modo que con la misma máquina, subvencionando un crédito, multiplicaríamos por 3 la producción”, remarcó.

“Si a esa misma maquina la compra un productor, este va a trabajar menos y necesitará subvencionar más crédito. Por eso yo le pediría al gobierno que nos dé una línea estable de créditos”, agregó el presidente de Facma.

En medio del conflicto generado en torno a los transportistas autoconvocados (TUDA), que cortaron muchas rutas en protesta por el fuerte aumento de sus costos y en reclamo de que haya una mayor regulación estatal de las tarifas, el referente de los contratistas evaluó que su situación es bastante parecida. “El problema es a la hora de cobrar porque te quedás con pesos, y si hay una gran devaluación perdemos poder adquisitivo”, indicó.

Respecto de la mala señal que dio el gobierno al cerrar temporalmente las exportaciones de maíz, comentó: “Desde nuestro sector le hicimos hincapié a Basterra (el ministro de Agricultura) en aumentar la producción y en hacer crecer el incentivo por sembrar más maíz, dado que es un valor agregado para el transporte, la maquinaria y los alimentos”.

Observó luego que “por el contrario, creo que este año tendremos menos maíz y aunque hay una incidencia climática en esto, no veo un aliciente desde las autoridades políticas para que agrandemos el área sembrada y potenciemos los rindes por hectárea”.

-¿Y qué sucedió con la Dirección de Contratistas que habían prometido crear en el Ministerio de Agricultura, para que ustedes canalizaran sus reclamos específicos?

-Esa dirección fue perdida en el anterior gobierno. Hoy está trabajando Andrés Méndez (un respetado te´cnico del INTA Manfredi) dentro de Agricultura, a cargo de Innovación, Buenas Prácticas y Tecnología Agrícola. Méndez es una persona muy allegada a los contratistas y está haciendo mucha fuerza para que tengamos ese reconocimiento. Lo que pasa es que muchas veces en el ministerio no hay poder de decisión en tema créditos, por ejemplo.

Entre el cúmulo de temas pendientes con el gobierno, Scoppa pidió que se actualice la ley de tránsito de la maquinaria agrícola. La última vez que se hizo fue en 1995, con Felipe Solá como secretario de Agricultura. “Necesitamos adaptar las normativas actuales, como corresponde, para no andar peleando con los puestos camineros, gendarmería y policía comunal”, explicó.

Otra medida que le gustaría que se tome es que puedan tener presencia activa en el Ministerio de Trabajo, donde se negocian los salarios de los trabajadores rurales, incluyendo los que manejan maquinaria agrícola. “Supimos tenerla, y así como la Mesa de Enlace participa, nosotros también queremos ser parte de la mesa de decisiones y propuestas”, expresó Scoppa, molesto porque son solo los ruralistas los que discuten los salarios que luego deben pagar ellos..

“Queremos que el país sepa que el contratista va a trabajar y a apostar, no va a especular. Acá lo malo es la especulación. Nosotros no especulamos. Hay gente que tiene campos alquilados y especula, pero nosotros no entramos en esa. El contratista trabaja, cobra e invierte”, se despidió.

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