Hoy esas desprolijidades se notan aún más porque en menos de 20 días vence la concesión del dragado del tramo final de la Hidrovía Paraná- Paraguay, y el gobierno trabaja contra reloj. Se trata de una de las autopistas fluviales más importantes del mundo, por la que Argentina saca el 80% de sus exportaciones. Lo que se debate por estas semanas dentro de la coalición de gobierno, es una posible nacionalización de esa vía.

“La hidrovía es la arteria aorta por la que circula el grueso del comercio exterior argentino, y las ineficiencias de ese sistema las padecen los dadores de carga, es decir los productores, o los importadores e industriales que las reciben”, explicó a Bichos de Campo Ignacio Mántaras, abogado, productor agropecuario y representante de CRA en el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH).

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El principal problema que Mántaras reconoce es que desde que se firmó el primer contrato en 1995, Argentina duplicó su superficie sembrada –y por ende su producción-, y eso no es tenido en cuenta.

“Hay que llevar a escala nacional lo que nos pasa en la escala lote. Aunque tengas un gran rendimiento, no tenemos caminos para sacar la cosecha. El 85% del transporte argentino es por camión”, aseguró.

Lo que ocurre es que en muchos tramos de la hidrovía no están dadas las condiciones para recibir la producción y sacarla por puertos alternativos, y muchos contenedores deben salir directamente desde Buenos Aires. Desde CRA consideran que este debería ser uno de los temas a debatir pero señalan que desde la convocatoria del año pasado, no se han intercambiado documentos en el Consejo.

Mántaras es pesimista y sostiene que por la manera en que se han dado las negociaciones e intercambios, “todo parece muy vertiginoso y ese debate no tendrá tiempo de ser dado”.

-¿Qué le gustaría a CRA que suceda cuando, en algún momento, se pueda discutir toda la vía del Río y su navegabilidad?

-No es sólo discutir vías y políticas portuarias. Hay que replantear toda una logística de acceso a los puertos y discutir los corredores biocéanicos. Córdoba está saliendo por Buenos Aires. Es más caro el flete de Rafaela a Buenos Aires que el de Buenos Aires a Dubai. Hay algo ahí que no está funcionando. El problema de Argentina son los consensos.

Sin embargo hoy la discusión está copada por argumentos en su mayoría ideológicos, principalmente sobre si el Estado debe o no hacerse cargo del dragado de la hidrovía. Frente a esto, Mántaras afirmó que el país y su sector público no están en condiciones de brindar ese servicio.

“El problema no es quién hace las cosas, si el Estado o un privado, sino un tema de controles. Hay que hablar de gobernanza de la hidrovía. Ese es un capítulo pendiente y el Consejo Federal podría consolidar un espacio de control”, agregó.

Recordemos que la Hidrovía Paraná-Paraguay se encuentra manejada por la empresa Hidrovía SA, conformada por la empresa nacional Emepa S.A. y la belga Jan de Nul. Ellas se ocupan del dragado del primer tramo del río para asegurar la profundidad necesaria para que la transiten buques de gran calado y del balizamiento de la vía navegable.

-¿Se sintió a nivel del productor los beneficios de la hidrovía?

-Me atrevo a decir que nunca se hubiera podido desarrollar la agricultura en el NOA si no se existiera la hidrovía. Todo el volumen de molienda y procesamiento en el Gran Rosario es emblemático a nivel mundial. Esa es la discusión que tendría que estar dándose hoy.

Foto: Canal Veo

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A través de la resolución 23/2021, publicada en el Boletín Oficial, se invitó a participar del encuentro a una serie de organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales, entes u organismos públicos e instituciones académicas. No a las gremiales agropecuarias.

Hidrovía: El Gobierno Nacional ningunea al campo
Se convoca a los miembros permanentes del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH) a la 1 era reunión plenaria el día 22/02/2021 en Rosario
BOLETIN OFICIAL REP ARG- MINISTERIO DE TRANSPORTE – Resolución 23/2021 (1) https://t.co/8eHVbC3RsZ

— Ignacio Mántaras (@nachomantaras) January 27, 2021

“El gobierno nacional ningunea al campo”, se quejó Ignacio Mántaras, productos santafesino y secretario de Carsfé, la confederación enrolada en CRA. Luego explicó: “Entre los invitados hay tres organizaciones ambientalistas, la UIA y ninguna entidad de productores agropecuarios, los dadores de carga por excelencia en este país con actividad en todo el territorio nacional”.

Con esa visible discriminación, el ministro Meoni fijó en su resolución como orden del día para la primera reunión la constitución formal y presentación del Consejo; la enunciación de los objetivos del mismo; el informe de gestión sobre el estado actual de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná por parte de Transporte; y la convocatoria de la próxima reunión.

Las entidades invitadas al Consejo son los Ministerios de Defensa, de Seguridad, de Agricultura, de Relaciones Exteriores y de Ambiente; la Prefectura Naval; el Servicio de Hidrografía Naval; el Instituto Nacional del Agua; la Defensoría del Pueblo de la Nación; las universidades nacionales de San Martín, de Buenos Aires, de Rosario, del Litoral, de La Plata, del Nordeste y de Entre Ríos.

También las federaciones Marítima Portuaria y de la Industria Naval, y de Empresas Navieras Argentinas; la Unión Industrial Argentina; el Consejo Portuario Argentino; las cámaras de la Industria Aceitera, de Puertos Privados Comerciales, de Actividades Portuarias y Marítimas, y Naviera Argentina.

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Además, se invitó a la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios; el Centro de Navegación Argentina; la Bolsa de Comercio de Rosario; y las fundaciones Humedales, Taller Ecologista y Cauce Ambiental.

En la convocatoria tan formal, Transporte reconoce que “la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos”.

Pero además precisó que “por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de la industria automotriz (Puerto de Zárate), de la metalúrgica, en particular su producción siderúrgica”. Y puntualizó que circula “la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; y un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas”.

Subrayó que la hidrovía “también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético del país”.

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De inmediato, muchos fantasmas comenzaron a sobrevolar sobre el futuro de la principal vía de salida de exportación del sistema agroalimentario: por el Río Paraná salen 75% de los granos y subproductos producidos por la Argentina. Para muchos actores del sector privado se trata de una remake de cuando hace pocas semanas el Estado pretendió avanzar sobre Vicentin, aunque mucho más grave porque ahora se ven comprometidas todas las empresas cerealeras que tienen  puertos sobre el Río Paraná.

Pero otros también alumbraron una ilusión: aunque desde su concesión en los años 90, las obras de dragado de la Hidrovía constituyeron la mayor obra de infraestructura para el desarrollo agroindustrial argentino, el esfuerzo se concentró en el tramo inicial de esa vía navegable, que llega de Buenos Aires hasta los puertos de la zona de Timbúes, unos 400 kilómetros más arriba de la desembocadura. Pero nunca se avanzó en una planificación y profundización del calado más allá, hacia el norte. El proyecto original de la Hidrovía quedó trunco, postergando a muchas provincias norteñas.

Al presentar el acuerdo, Alberto trató de incorporar ese tono de reivindicación federal a la decisión tomada ahora. “Quiero que la Argentina, que dice ser un país federal, pero que es profundamente unitario, empiece a funcionar como un país federal”, afirmó.

No podemos decir de antemano cómo terminará esta aventura. Nadie podría saberlo. Lo cierto es que la firma del Acuerdo Federal de la Hidrovía Paraguay-Paraná, contó con mucho respaldo político de las provincias. Junto al presidente estuvieron los gobiernos de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. No parece haber en esta decisión el grado de improvisación y agrietamiento que precedió a la intentona por estatizar la aceitera Vicentin.

“Ha llegado la hora de que la Argentina crezca con otro equilibrio, que el desarrollo no sólo esté concentrado en el puerto de Buenos Aires, sino que se distribuya en cada lugar del país”, enfatizó el Presidente, que en concreto estampó su firma en el flamante acuerdo federal para administrar junto a las provincias la Hidrovía, como si hasta ahora no lo hubieran hecho. En rigor, el Paraná es un territorio en el que el gobierno central regula sobre la navegación y disponer la seguridad mediante la Prefectura, una fuerza federal. Las provincias, a su vez, tienen autoridad sobre cuestiones ambientales (por ejemplo el control de los incendios),  de producción y de control de los recursos naturales.

Lo único que está en manos privadas hasta aquí son más de 30 puertos, algunos privatizados en los años 90, con la liquidación de la Junta Nacional de Granos (JNG) y muchos otros construidos luego de aquella medida, de la mano sobre todo del fenómeno de la soja y el crecimiento de las cosechas. Y lo que se concesionó en aquella época fueron las tareas de dragado para mantener las condiciones de navegabilidad de la Hidrovía en 36 pies entre la desembocadura (en el Río de la Plata) y los puertos del Gran Rosario. Son unos 400 kilómetros que permiten el acceso de los grandes buques graneleros hasta terminales ubicadas en el corazón de la zona agrícola. Es un lujo que solo se da en la Argentina, y que se paga con un peaje que cotiza en dólares. O en soja, que es lo mismo.

La decisión oficial de “comenzar a administrar” algo que ya es público suena muy linda, pero nadie sabe todavía bien que alcance tendrá. Lo cierto es que se produce meses antes de que venza, en abril de 2021, la concesión de los trabajos en el tramos sur de toda la cuenca a la empresa Hidrovía SA, que integran la belga Jan De Nul (una empresa con experiencia efectiva en puertos) y Emepa (el socio local que se imponía en los noventa en cada privatización). En su primer vencimiento, esa concesión había sido renovada por Néstor y Cristina Kirchner, en el apogeo de su poder.

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¿Seguirá esa concesión o se creará una empresa nacional que se ocupará de hacer el trabajo con las dragas? ¿O solo se definirán nuevas concesiones para avanzar con el calado de Rosario hacia el Norte? Jan De Nul ya manifestó su voluntad de seguir haciendo el tramo más redituable del negocio, de Rosario al sur. Pero también hay capitalistas chinos rondando que prometen a los gobernadores el oro y el moro.

Por ahora, como parte del acuerdo y mediante un Decreto de Necesidad y Urgencia, se creará la Administradora Federal Hidrovía Sociedad del Estado, que estará integrada por el Estado Nacional (con una participación del 51% del capital social) y las siete provincias (que contarán con un 49%). No se sabe a ciencia cierta cuál será su función.

Descargá aquí el decreto sobre ACUERDO FEDERAL HIDROVÍA 

Mario Meoni, el ministro de Transporte y principal impulsor político de la creación de este Consejo Federal que tendrá sede en Rosario (Omar Perotti, el santafesino que acompañó a Alberto en la frustrada aventura estatizadora de Vicentin fue el único gobernador que habló en el acto), aclaró que todo esto será analizado en las próximas semanas en el marco del nuevo Consejo, al que se invitará a opinar a los representantes del sector privado involucrado en la Hidrovía. Por si acaso, a través de algunas declaraciones en off, los representantes de las agroexportadoras ya anticiparon su rechazo previo a una eventual estatización total de los trabajos.

Según el ministro de Transporte, el acuerdo firmado “tiene el primer objetivo de incorporar a las provincias a la discusión, entendiendo claramente que el río Paraná, que cada uno de sus afluentes es parte de la Nación y que todos somos integrantes de eso”.

Meoni también aclaró que el gobierno concibe la hidrovía “como un canal esencial de desarrollo de todo el norte argentino”. Y enfatizó: “Esperamos que crezca el volumen de carga y el valor agregado de esa carga”.

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