“Hace dos años que no vuelan aviones. Es bastante penosa la situación pero no hay forma de hacer viable esta operación. Las tarifas aéreas subieron muchísimo y no podemos competir con esos precios”, dijo a Bichos de Campo Francisco Estrada, titular de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán.

Las obras para poder exportar arándanos vía aérea fueron inauguradas por Macri en octubre de 2016, aunque a rigor de verdad el proyecto habían comenzado un poco antes con una serie de depósitos de frío. Más allá de los gobiernos que ameriten la cucarda, la ampliación de la pista, un nuevo balizamiento y mejoras en la terminal de carga permitió que comenzaran a realizarse vuelos con destino a Perú, Brasil y Chile, además de los destinos nacionales, lo que redujo mucho los costos de los productores que hasta ese momento debían ir por tierra a Ezeiza.

Ahora, en cambio, la cantidad de vuelos a disminuido considerablemente, siendo solo tres o cuatro por día a destinos nacionales.

¿Y por qué se habla de altos costos? Porque de pagar 1.80 dólares por kilo de arándano exportado, actualmente las tarifas superan los 3 dólares según el destino.

“A eso hay que sumarle el costo de producción, la mano de obra para cosechar y empacar, los embalajes y los impuestos. Es inviable para pequeños y grandes productores”, afirmó Estrada.

Eso ha llevado a que muchos opten por enviar sus cargas por barco, como forma de sacar volumen de fruta del país. Para los productores esta tampoco es una solución definitiva ya que no toda la mercadería puede resistir un viaje de al menos 30 días en un contenedor. Y, por supuesto, a eso hay que sumarle la tan mencionada escasez mundial de contenedores.

“En el mundo se ha desordenado muchísimo todo lo que es stocks de contenedores vacíos y llenos, y eso hizo que las tarifas de barco también duplicaran su valor. Hay muchos arándanos que se quedan en Argentina porque no tienen forma de llegar a los mercados de manera rápida. Es fruta que podría llegar a los mercados por vía aérea”, sostuvo Estrada.

Chile, por estar muy volcado a la agroexportación de frutas, es uno de los países de la región que mantiene stocks de contenedores, y es uno de los destinos elegidos por los productores arandaneros que tienen producciones con calidades suficientemente altas como para soportar un viaje tan largo. Quienes no pueden asegurar la durabilidad de la fruta, en cambio, eligen volcar su producción a la industria.

Recordemos que Argentina exporta entre el 60% y el 70% de sus arándanos a Estados Unidos –lo que hace a Chile un país atractivo desde el cual salir con la carga-, y divide el resto entre países de Europa, Israel y Canadá. Inglaterra era uno de los destinos clave pero en los últimos años la presión de Sudáfrica quitó a nuestro país de la carrera.

-¿Hemos tenido a nivel nacional problemas para cumplir con los contratos de venta por los problemas para enviar las carga?- le preguntamos a Estrada.

-En nuestro mundo no hay contratos tan rígidos como para no poder cumplir. El mayor problema pasa porque nosotros tenemos mercados de frescos y a veces no podés exportar cierta cantidad porque no te da la calidad para meter todo por barco y que llegue fresco.  Entonces te vas metiendo en otros mercados menos atractivos como es el mercado industrial de los congelados.

-¿Cómo podría resolverse esta situación en la que se encuentra el sector?

-Abriendo el país al mundo como era hace unos años, estando conectados, con más líneas aéreas y sin correrlas del país. Hay que aumentar el menú de oferta de acciones logísticas. Cuando vos restringís la oferta los precios se van a las nubes, hay monopolios, etc.

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Cuenta un informe de la agencia Télam sobre el tema que a esta complejidad se sumó en las últimas semanas el cierre de una terminal en Ningbo-Zhoushan, en China, el tercer puerto de contenedores con más movimiento en el mundo. La situación agravó aún más las cosas junto con una congestión de las rutas marítimas que está poniendo en riesgo el suministro de insumos en todo el mundo, en un momento en el que la demanda de bienes de consumo está floreciendo.

Según un informe del diario británico Financial Times, unos 350 barcos portacontenedores, con capacidad para transportar casi 2,4 millones de unidades de container, esperan turno para carga o descarga en puertos de todo el mundo.

La diferencia en los precios esta determinada también por el volumen que explica cada mercado. A modo de ejemplo, el costo de transportar en barco un contenedor, según el índice de Shanghái (SCFI), ronda los 2.900 dólares para los contenedores de veinte pies (TEUS), casi un 200% más que los 1.000 dólares que costaba el flete marítimo a comienzos del corriente año.

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En el caso de nuestra región, según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, “antes de la pandemia, enviar un contenedor de Asia a América Latina y viceversa costaba un promedio de 2.000 dólares y a veces hasta 1.500 dólares, pero actualmente es casi imposible conseguir un flete marítimo con esa ruta a menos de 8.000 dólares”.

Si bien el precio del transporte marítimo subió en todo el mundo, América Latina y África fueron las regiones más castigadas, especialmente en lo relativo a proyectos estacionales o agrícolas.

A nivel local, el presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina CERA), Fernando Landa, consideró que “la reanudación del comercio internacional, luego de la fuertísima caída provocada por la pandemia del Covid-19, generó un desfasaje en la logística local e internacional que llevó al límite su resiliencia”.

“Esta crisis producto de múltiples causas como la mayor demanda de bienes de consumo en los Estados Unidos, la parálisis de algunos puertos asiáticos por rebrotes de variantes del virus así como la consolidación de compañías navieras en los últimos años, acotando la capacidad ociosa disponible”, agregó a Télam el flamante presidente de la cámara exportadora.

Por su parte, para el jefe de Comercio Exterior de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC), Andrés Traverso, “es cierto que el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, pero esto se destaca en América Latina. Algunos afirman que la situación es especialmente crítica para los importadores latinoamericanos que reciben productos de bajo valor, como los textiles. Esto se debe a que con las mercaderías de mayor valor se puede diluir de mejor manera el incremento del costo”, dijo el especialista.

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En materia agrícola, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sostuvo que “la agroindustria exportadora argentina continuará enfrentando en los próximos meses altos costos de fletes marítimos. El encarecimiento relativo del transporte internacional se suma a la ya desafiante situación logística interna a raíz de la bajante del río Paraná y cabe esperar entonces que los mayores costos logísticos afecten los embarques nacionales en el segundo semestre que es, naturalmente, el menos dinámico en términos de exportaciones ya que se aleja de las cosechas más voluminosas del país”.

La BCR proyectó que “en base a todo lo que se exportó y se espera exportar en la campaña 2020/21, suponiendo que los precios se mantengan a lo largo de toda la campaña comercial, un sobrecosto cercano a los 2.500 millones de dólares.

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“Nosotros somos Brasil-dependientes. Si Brasil se resfría, nosotros tenemos un problema grave. Y no es como Argentina que avisa con tiempo previo que va a trabar las importaciones. Brasil te traba la importación en la frontera y te deja los camiones parados entre 30 y 40 días. En productos perecederos como los lácteos eso es complicadísimo”, dijo a Bichos de Campo Fernando Ramos, gerente de Comercio Exterior de APyMEL.

Lo cierto es que esta problemática no es nueva, ya que Brasil demora el otorgamiento de licencias de forma cíclica, en varios productos que exceden a la cadena láctea como aceite, harina y azúcar.

Para el caso particular de la industria láctea, los productos que se exportan requieren de licencias no automáticas, que deben ser tramitadas 30 días antes del despacho y que son evaluadas por distintos organismos ministeriales de Brasil. Los productos que comúnmente se exportan son el queso mozzarella, el queso en barra, la leche en polvo y el dulce de leche, además de otros quesos duros y azules.

“Si mi licencia cae en un estado brasilero con superávit de leche, me la pueden cajonear. Y esa demora de 30 a 40 días me saca del mercado”, aseguró el gerente, que a continuación agregó: “Esto pasó doscientas veces. Es un manejo habitual de Brasil con Argentina. Hay una relación bilateral que no es imparcial.¿Y qué hace Argentina al respecto? Represalias no toma porque no tiene la capacidad de control que tiene Brasil”.

Un factor importante a tener en cuenta, y que agrava la situación, es que ha iniciado la primavera, momento en donde se produce entre un 25% y un 30% más de leche, lo que genera un excedente productivo.

El lector podría pensar que dicho excedente puede ser destinado hacia otros mercados, sin embargo la falta global de contenedores y el elevado precio que han adquirido los fletes -producido en parte por los desbarajustes de la pandemia durante el 2020- ha ocasionado que sea imposible trasladar esa mercadería.

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Un ejemplo de esto es el envío de leche en polvo a Argelia, uno de los principales mercados de Argentina después de Brasil. Dado que el país africano compra la mercadería en puerto, el envío corre a costa del país exportador. Según APyMEL, Argentina pagaba normalmente entre 50 y 80 dólares por tonelada para llegar a ese destino, y ahora esa cifra ha escalado hasta los 200 dólares.

“Eso si conseguís el espacio. Y el precio de la leche es el precio de mercado, no podemos sumarle esos 200 dólares del envío. Aunque quisiéramos sortear el problema con Brasil y  apuntar a otros mercados, hoy no tenemos forma de hacerlo”, manifestó Ramos.

¿Y qué está haciendo el gobierno frente a esta situación? Por el momento pareciera que nada y desde el sector lácteo denunciaron que el cobro del 9% de las retenciones, calculadas en base a un normal funcionamiento del mercado, los ha dejado contra la espada y la pared.

“Además Brasil nos exige, para la importación, un protocolo sanitario que es realmente complejo, y a los productos brasileros que ingresan a la Argentina, Senasa no los controla. Es ilógico el planteo”, sostuvo el gerente.

Dicho protocolo incluye las certificaciones de calidad y el registro de los establecimientos habilitados en el Ministerio de Producción de Brasil, desde donde se realiza el control comercial y sanitario para la asignación de las licencias de importación.

Frente a este panorama, APyMEL se reunirá este miércoles con funcionarios de la cartera de Agricultura, y presentará una solicitud, que también será apoyada por el Centro de la Industria Lechera (CIL), para realizar una baja de retenciones temporal hasta que pase la primavera, y para reubicar los stocks existentes en mercados abiertos para Argentina.

“El Gobierno está dedicado a hacer política y a buscar votos, y se está olvidando que hay una situación comercial que continúa”, concluyó Ramos.

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Legumbres, maní, especialidades agrícolas –como el maíz pisingallo y el girasol confitero–, productos cárnicos y lácteos, vinos y frutas, entre otros muchos productos, se envían a diferentes mercados del mundo en contenedores. Y todas esas exportaciones están en problemas.

“El comercio exterior argentino viene experimentando diversos inconvenientes en  materia logística marítima que impactan negativamente en las exportaciones y esta  situación se está agravando en las últimas semanas. Más allá de la situación global que  condiciona el tráfico marítimo, existen impactos específicos para la Argentina”, indicó hoy el Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) por medio de un comunicado.

“Toda la  carga containerizada que la agroindustria argentina exporta y que proviene de cadenas  de producción y transformación presentes en todas las provincias y es hoy el mayor  aportante de divisas al país, se encuentra atravesando una angustiante situación por la  fuerte disminución del flujo marítimo hacia la Argentina”, advirtió.

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El inicio de este colapso fue una sucesión de roleos (desplazamientos de las cargas de un buque a otro posterior y/o posteriores), llegando a retrasos superiores a las seis semanas, y continuó con la cancelación de “bookings” (contratos de fletes entre exportadores y armadores y operadores de buques), subas abruptas de  tarifas tras esas cancelaciones, donde los valores de los fletes en determinados tráficos se multiplicaron por tres, cuatro, cinco y hasta ocho veces el valor habitual que por años fueron los valores de mercado, lo que promovió pérdidas cuantiosas para las empresas  exportadoras.

“El Consejo Agroindustrial Argentino considera que estos cambios de valores afectan  severamente a los productos agroindustriales, principalmente aquellos de bajo valor de  exportación, ya que el flete que históricamente significaba entre el 5% y el 10% de su valor costo y flete, hoy puede llegar a impactar en un rango entre 20% al 50% del  valor costo y flete de la mercadería, siendo más grave aún su efecto retroactivo, debido  a que las nuevas tarifas se aplicaron a contratos ya negociados y dados de baja por los armadores de forma unilateral”, alertó el CAA, el cual está integrado por más de sesenta organizaciones sectoriales.

“No se considera razonable la retroactividad de los  cambios unilaterales de los contratos de fletes que aplican algunos armadores, más allá  de los problemas globales existentes. Ante esta realidad, las exportaciones agroindustriales de varios sectores se encuentran  paralizadas, debido a la falta de previsibilidad de espacios en los barcos, así como a  valores cambiantes de los fletes; sumados al hecho de la existencia de un importante  stock de mercaderías ya comercializadas que de momento no tiene opciones de  transporte”, alertó.

Desde el CAA se vienen mantenido conversaciones con el Centro de Navegación y con el gobierno nacional al respecto. “Sin embargo, la situación ha empeorado; es por ello que llamamos a trabajar conjuntamente para lograr condiciones  previsibles que nos permitan restablecer el comercio exterior lo antes posible”, solicitó el CAA.

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Arranquemos por el principio. El faltante de envases de vidrio es actualmente un problema global, que surgió principalmente a causa de la pandemia de Covid-19. Durante el 2020 se registraron importantes aumentos en el consumo de alimentos y bebidas, lo que ocasionó una disminución de stocks de envases de vidrio en góndola. A eso se le sumó el hecho de que muchas industrias no pudieron trabajar al 100% de su capacidad por las diferentes restricciones sanitarias. Eso hizo que se consumieran los stocks de reserva en casi todas las plantas a nivel mundial.

Ahora bien, el lector podría pensar: “Si falta vidrio, produzcan más vidrio”. Y es allí donde aparece el otro inconveniente. Según Glass Alliance Europe, el vidrio se elabora a partir de tres materias primas naturales: arena, carbonato de sodio y piedra caliza. Estos elementos se funden a temperaturas muy elevadas –entre los 1.400 y 1.600 grados centígrados- en hornos especiales que no abundan en el mundo, ya que son muy costosos.

La empresa norteamericana MJS Packaging alertó que así como faltan hornos para crear y moldear botellas y envases de vidrio, también se registran faltantes de arena, que es el segundo recurso natural más consumido después del agua. Y esto se debe a que es utilizada por múltiples industrias que van desde el rubro de la construcción y la producción de químicos, hasta aquellas que fabrican chips de silicio para teléfonos inteligentes y computadoras.

Ahora detengámonos en el escenario argentino. Nuestro país concentra la mayor parte de su producción de vidrio en tres empresas: Cattorini, que produce el 60% del total de botellas para vinos, Verallía, que produce el 35%, y Cristalerías Rosario con el 5%. El 75% de lo producido está dirigido al mercado interno, y el 25% restante es destinado al mercado de exportación de vinos y espumantes.

Entre 2016 y 2019, la industria vitivinícola utilizó aproximadamente entre 800 y 900 millones de botellas por año, un número que aumentó en 2020 por las causas mencionadas anteriormente.

Y mientras el país registraba esta suba en la demanda de vidrio, y comenzaba su escasez a nivel internacional, pasó lo peor. El 19 de septiembre se produjo un incendio en una de las plantas de Verallia, en la localidad mendocina de Rodeo de la Cruz, que afectó el área de los hornos y dejó a varios módulos fuera de funcionamiento.

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Esta situación provocó un cimbronazo en la industria vitivinícola, principalmente en las bodegas de Mendoza y San Juan, que temen por las exportaciones de vino ya pactadas.

“Los que estamos en este negocio sabemos que el mes de octubre es el mes del despacho al exterior. Acá la única solución de corto plazo es que Verallia rápidamente pueda poner en funcionamiento sus hornos afectados. Y en eso tiene que estar el Estado al lado, acompañando. ¿Por qué digo que es la única solución? Porque hay que llegar a la góndola antes de navidad, y entre el traslado, la exportación, el barco, la llegada y la distribución, el mes critico para enviar los vinos es octubre”, explicó a Bichos de Campo Martín Hinojosa, presidente del Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV).

Fue allí que muchos productores y bodegueros comenzaron a denunciar problemas en las importaciones de envases y botellas de vidrio, que podría alivianar el cuello de botella interno. Pero esto no sería tan así.

En primer lugar, el rubro de importación de envases de vidrio es uno que cuenta con licencias automáticas, lo que significa que pueden realizar importaciones sin ningún tipo de limitación. Pero como sabemos, el problema es más amplio y responde a una coyuntura global. Tal es así que hasta la cristalería chilena Toro tampoco pudo responder a la demanda argentina.

Según indicó por redes sociales Daniel Schteingart, director del Centro de Estudios para la Producción del Ministerio de la Producción, “en lo que va del 2021 las importaciones de vidrio fueron 50,5% mayores en dólares al mismo período de 2019, y 64% mayores en kilos”.

Por otro lado, aunque a nivel mundial existieran stocks disponibles, organizar la logística para lograr importar los envases necesarios que cubran la demanda supone otros problemas. “Traer esa cantidad de botellas tardaría meses en lograrse, no sólo por la logística sino por los contenedores, el acopio y la distribución. Hay también una escasez mundial en el comercio internacional de contenedores”, indicó Hinojosa.

Y esto sí que no es noticia. Bichos de Campo ya había alertado en julio de este año que otra de las consecuencias de la pandemia fue un desajuste en el comercio mundial, que implicó un retraso de los buques de seis días en promedio, lo que ocasionó un faltante de contenedores en puertos. Si a eso se le suma el aumento en la demanda de productos, como se mencionó anteriormente, el desbarajuste es total.

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Pero regresemos al vidrio. ¿Qué alternativas se están poniendo sobre la mesa? En primer lugar Cattorini estaba realizando las últimas pruebas para inaugurar un nuevo horno en su planta de Mendoza, lo que ayudaría a compensar la baja en la producción de Verallia. En segundo lugar, esta empresa afectada estaba a punto de poner en marcha una de las líneas de producción que logró ser recuperada del incendio.

“Nosotros también nos hemos puesto en contacto. Se han brindado las líneas de financiación que se necesiten, aunque la empresa por el momento no ha solicitado nada. Sí se ha colaborado en la entrada rápida de los técnicos de Brasil para que puedan resolver los problemas ocasionados por el siniestro”, aseguró Hinojosa.

Aunque Verallia ha sido cautelosa y no ha dado declaraciones públicas, sobre todo por la presión de las bodegas, desde el INV confirmaron que las reparaciones están en marcha.

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Bichos de Campo introdujo el tema a partir de un informe del Observatorio de la Cadena Láctea Argentina (OCLA) que indicó que según estadísticas del mes de junio, se registró una caída en las exportaciones lácteas no por temas de oferta sino por cuestiones logísticas. Lo cierto es que este problema es  el de muchos sectores que temen por el incumplimiento de sus obligaciones comerciales.

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Ahora bien, ¿qué ocasionó este desbarajuste logístico? Para responder eso hay que distinguir el escenario nacional del internacional.

Un informe de la empresa de logística global Hillebrand consideró que la pandemia fue la principal causante de que se desajustaran los protocolos habituales del comercio internacional. La logística es impulsada por las fuerzas de la oferta y la demanda y las mismas se modificaron a partir del 2020.

Tal es así que en el primer trimestre de este año se embarcaron 43 millones de TEUs -unidad de medida usada en el transporte marítimo que equivale a contenedores de 20 pies-, un récord histórico (7% por encima del primer trimestre de 2019). El mes de abril de este año superó en un 20% al mismo periodo del año anterior.

La mayor parte del crecimiento de las importaciones se registró en Estados Unidos, que aumentaron un 39% en los primeros cuatro meses del año. De ese número, un 70% eran productos de origen asiático. A este escenario hay que sumarle que la capacidad naviera sólo creció un 2,6% en 2020 y un 3,8% en el primer trimestre de 2021.

¿Qué produjo esto a nivel mundial? Un retraso en los buques de 6,5 días en promedio en la logística general, puertos colapsados, cambios en los itinerarios, suspensión de reservas y falta de provisión de contenedores vacíos.

“Con un 8 a 10% de la capacidad absorbida por las demoras y un mayor tiempo de operación portuaria, probablemente un 15% a 20% de la flota mundial de contenedores está virtualmente bloqueada, sobre todo los contenedores de 20 pies”, indicaron en el informe.

Vayamos ahora al plano local. En primer lugar Argentina es una gran demandante de contenedores refrigerados ya que exporta muchos productos frescos a otros países. Dichos contenedores no son los que más abundan, o mejor dicho, no son los que más espacio reservado tienen en los buques que deben asegurarles la energía para funcionar. Esto hace que el conseguirlos y lograr su posterior envío sea un tema serio, y por eso se manejan con reservas muy anticipadas.

A ese panorama se le agregan cuestiones estacionales que incrementan aún más su demanda. En estos momentos, por ejemplo, se está llevando adelante la cosecha de cítricos que hace que las empresas exportadoras estén solicitando mayor cantidad de contenedores.

En segundo lugar, el sector portuario ha afrontado números reclamos sindicales durante la pandemia, lo que desencadenó en numerosas jornadas de parálisis logística y retraso de los itinerarios previamente acordados.

Sofía García, coordinadora de Comercio Exterior y Negociaciones Internacionales del Centro de Empresas Procesadores Avícolas (CEPA), indicó a Bichos de Campo que los inconvenientes que nuestra industria afronta a raíz de esto son: “escasez de contenedores reefers, baja disponibilidad de booking (reserva de lugar en cada barco, porque vienen completos desde Brasil principalmente), roleos masivos de cargas ( postergación de contenedores con reserva confirmada a un barco posterior), exclusión de puertos argentinos de las rutas habituales”.

“Todo esto trae aparejado aumento de costos e incumplimiento comercial, restando aún más competitividad a los exportadores argentinos, principalmente a los medianos y pequeños, con menor poder de negociación con las navieras”, agregó la especialista.

Este último punto no es menor ya que en el marco de una fuerte demanda mundial de contenedores, las empresas navieras optan por trabajar con aquellos países que tienen un historial de cumplimiento de contratos comerciales.

Esta situación quedó evidenciada en las últimas semanas, donde varios portacontenedores llegaron completos desde Brasil, sin espacio para la producción local. Aquellos contenedores que no pueden salir hacia su destino son obligados a permanecer en los puertos, donde los costos de mantenimiento, como la energía en el caso de los refrigerados, van a cuenta de las empresas exportadoras.

“Es un momento crítico, ha habido muchos problemas en los puertos. Este tema ha hecho que nuestros socios estén muy sensibles con respecto a todo lo que tiene que ver con la exportación”, señaló a Bichos de Campo Roberto Domenech, presidente de CEPA.

Por su parte Marcelo Espinosa, presidente de la Federación Nacional de Productores de Papa (FENAPP), aseguró a este medio que el faltante de contenedores hizo que mucha producción deba ser llevada a Brasil por tierra, provocando que la misma llegara en malas condiciones.

Esto se debe al aumento de costos de los fletes. Según la Asociación de Productores de Papa Semilla de la Provincia de Buenos Aires (APPASBA), el precio de un contenedor reefer de Mar del Plata a Brasil es 2500 dólares, mientras que de Europa a Brasil la tarifa es de 1200.

Desde el sector citrícola, Fernando Carrera afirmó que el precio de los contenedores ha llegado a triplicar los valores del año pasado y que a la hora de contratar un servicio, Argentina es “menos preferible” a otros países.

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De acuerdo a lo que explicaron desde el Observatorio de la Cadena Láctea Argentina (OCLA), este bajón está más vinculado a los problemas que genera la pandemia que a un cambio en el comportamiento del mercado. ¿Por qué? Andan escaseando los barcos y contenedores para enviar mercadería desde Buenos Aires.

Un informe del OCLA  destacó que “la importante caída en los volúmenes exportados en junio no responde a una cuestión de disponibilidad de mercadería o concreción de negocios, sino que por los efectos de la pandemia (o cuasi post pandemia en algunos casos) se ha dado una recuperación del flujo marítimo en las rutas del hemisferio norte y una merma hacia los extremos del hemisferio sur, lo que hace dificultosa la disponibilidad de contenedores y barcos para nuestras exportaciones. Es un fenómeno que se deberá atender en forma rápida por los organismos pertinentes del estado nacional”, advirtió.

Jorge Giraudo, director ejecutivo del OCLA, dijo que la baja “fue de 28% en volumen respecto de mayo y de 29% en valor”, pero añadió que espera “que la situación se resuelva porque la tendencia indicaba que este año se podría alcanzar un récord exportador de 3.000 millones de litros”, es decir cerca del 30% de la producción nacional.

Además explicó que a través de la COPAL, las industrias alertaron al Gobierno del tema de la escasez de barcos, a los efectos de que se tenga en cuenta el tema y de que no se pongan trabas de ningún tipo a las salida de los productos.

Para el sector es fundamental que los canales de exportación estén bien aceitados porque de otro modo habría una perjuicio económico enorme para una cadena que viene afectada por diferentes políticas oficiales, entre las que se destacan la aplicación de derechos de exportación, el desdoblamiento cambiario en una actividad productiva regida por el dólar, la falta de financiamiento y también el cierre de exportaciones de carne vacuna, que le pegó al valor de la vaca de descarte de los tambos.

En el primer semestre, las exportaciones de productos lácteos venían mostrando un comportamiento positivo que sirve para evacuar el excedente de producción. En esos seis meses las aumentaron 18% en volumen y 20% en valor.

Por otra parte, se espera que este año la oferta de leche crezca en torno al 2%, por lo que una salida fluida a los mercados internacionales será fundamental a los efectos de no saturar un mercado interno bien abastecido en cantidades, pero con serias dificultades económicas para el pago por la pérdida del poder de compra del salario.

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