La entrada Hidrovía: Se concreta la “licitación corta” y para Carlos Del Frade el proceso es un retorno “a la matriz de los noventa” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Hasta ahora, lo que se había dado a conocer era el listado de cuatro empresas interesadas en realizado el dragado de esa vía troncal. Las mismas son: Compañía Sudamericana de Dragados (CDS), empresa local de la belga Jan de Nul –integrante del consorcio Hidrovía S.A.-; Emepa, asociada con la danesa Rodhe Nielsen encargada del dragado del puerto de Mar del Plata; UTE, conformada por la empresa belga Dredging International, la china CCCC Shangai Dredging y Servimagnus, del empresario local Ricardo Román; y Boskalis, empresa holandesa con experiencia en dragado de canales en Argentina y Brasil.
Vale recordar que el 1° de julio último, a través del decreto 427/21, Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal. De esta forma la AGP quedó a cargo de determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, así como también de establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios.
Hasta el momento, la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino. Es así que se cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
“Lo que mañana se inaugura es el prólogo de una nueva licitación pública internacional en donde los intereses extranjeros junto a algunos nacionales volverán a hacerse cargo de la administración, control y la planificación de lo que entra y sale del Paraná. En lugar de ser nosotros los que administramos los recursos, te los administran desde afuera. Esto genera la extranjerización de la riqueza y el empobrecimiento adentro. Me parece que es un pésimo negocio”, dijo a Bichos de Campo Carlos Del Frade, periodista y diputado provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe.
-¿Por qué considera que no se propuso que sea Argentina la que administre esos recursos?- le preguntamos al legislador.
-Yo creo que hay una resignación política, casi filosófica, en creer que Argentina tiene que hacer lo que le dicen las grandes empresas mundiales. Ese es un problema muy serio. Me parece que volvemos al camino de los años noventa, disfrazado con un discurso distinto pero sigue siendo la matriz de los noventa. Es el prólogo de una nueva entrega.
A continuación Del Frade agregó: “Acaban de decir que se recaudaron 4 millones y medio de dólares, sobre un peaje que era en realidad de 300 millones de dólares anuales y una exportación por el Paraná de 30 mil millones de dólares. Estamos lejísimos de recuperar algo. Me parece que es un nacionalismo vacío, ajeno a la realidad. Se profundiza de esa manera el Estado bobo y cómplice”.
-¿Cuál sería para usted la alternativa a esto?
-Hacer una empresa mixta. El Estado, como nos enseñaron siempre, es el representante legal del pueblo argentino, es el abogado. Ese abogado tiene que defender que por lo menos la mayoría de esas riquezas le queden al pueblo argentino. Yo pretendo una negociación distinta. En lugar de quedarnos hoy con el 15% -siendo muy generosos- del total de las exportaciones, avancemos a quedarnos con un poco más, como pasa en cualquier lugar del capitalismo que generalmente se admira. Por lo menos un 30% o 40% para arriba. Eso sería fundamental.
De acuerdo con lo dispuesto previamente en el artículo 1 la resolución, el presupuesto oficial estimado para la contratación de la obra de Dragado de Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal será de 80,280.000 dólares más IVA.
Fotos: Santa Fe 24 Horas y Paralelo 28
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]]>La entrada Alerta Hidrovía: El gobierno borró todo lo escrito hasta ahora y planea una estatización parcial de la principal vía exportadora del país se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La AGP tiene a su cargo la administración del Puerto de Buenos Aires y muy poco sabe de hacer dragados. Tampoco tiene barcos para hacer esa tarea, que desde mediados de la década de los 90 está a cargo de la empresa Hidrovía SA. Por lo tanto, si este proyecto de decreto prospera, lo que tendrá que hacer este organismo del Estado es una tarea solo de gestión: supuestamente cobraría los peajes y se ocuparía a la vez de subcontratar a un operador que garantice el servicio. Es decir, haría las veces de intermediaria.
Este es el anteproyecto de decreto que ha encendido luces de alerta en el sector privado:
PROYECTO DTO AGP-IF-2021-48018092-APN-UGA%MTR (2)
Con este iniciativa, el gobierno apuntaría a calmar a los sectores más ultras de la coalición oficialista, que desde hace meses piden una estatización de la Hidrovía, el principal conducto de salida y entrada para el comercio exterior de la Argentina. El agro, responsable del 65% de las divisas, entró en estado de alerta ante esta discusión, aunque ha sido poco escuchado. Mucha de la competitividad que tenga a futuro -sus costos y facilidades para exportar- dependerán de esta decisión.
Por ahora todo pinta mal. Luego del vencimiento del periodo de concesión a fines de abril pasado, el gobierno de Alberto Fernández extendió por 90 días la concesión a Hidrovía SA, que está conformada por la empresa belga Jan de Nul, que se ocupa del dragado constante del Río Paraná para garantizar su navegabilidad por buques de gran porte, y la local Emepa, a quien le corresponden las tareas menores del balizamiento. Tanta ha sido la improvisación oficial que nadie sabe si esta prórroga es por 90 días hábiles o 90 días corridos. La norma no lo dice. Si fueran hábiles habría que decidir qué hacer antes de septiembre. Y si no, en julio.
El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario”
Como sea, de esos 90 de extensión de la concesión ya se ha consumido mucho tiempo sin que nadie sepa qué es lo que pretende hacer el gobierno. Por el contrario, el accionar del Estado es muy confuso. Incluso ya desandó un par de caminos que había empezado a transitar el ex ministro de Transporte, Pablo Meoni, fallecido en un accidente de tránsito pocos días antes de la prórroga. El ejecutivo borró con el codo lo que había escrito con la mano.
Por un lado, con esta posibilidad de dar la cobranza y administración del sistema a la AGP, el Ejecutivo desistiría finalmente de lo que anunció el propio Alberto Fernández en octubre de 2020, cuando dispuso la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH) por Resolución 307/2020, habilitando la participación de las provincias con intereses sobre este canal navegable. En aquel momento incluso se planteó la creación de una compañía mixta que tendría sede en Rosario.
Tampoco concretó el gobierno las reuniones plenarias con todas las entidades privadas, empresarias y ambientales con intereses en este debate, pensadas para dar una discusión a fondo de lo que se quiere hacer a futuro con la Hidrovía. La primera reunión que había sido convocada por Meoni, y que iba a realizarse pocos días después de su trágico accidente, fue suspendida y nunca fue reprogramada. En este contexto, “nadie está discutiendo un proyecto en serio”, alertó una fuente cercana a esta negociación.
En este escenario, la posibilidad de una estatización a medias por vía de la AGP aterra a mucho operadores: “Sería un caos total. La AGP tiene 5 personas y no tiene la capacidad técnica ni para manejar el supuesto contrato con la firma que siga haciendo el dragado. Por supuesto tampoco tiene la capacidad para hacerse cargo de facturar todo el peaje, y mucho menos puede salir de ellos un pliego nuevo para hacer la nueva licitación”, indicó un empresario.
Jorge Taiana, actual senador y un ex ministro muy cercano a Cristina Kichner, se ha transformado en el principal vocero del sector político que parece estar imponiendo su receta por sobre otros actores más moderados del gobierno. “Como el peaje lo cobra la empresa concesionada y como no hay un mecanismo de control, estamos pagando una tarifa que afecta a los productores”, indicó hace pocos días en un seminario. El presidente se manifestó en el mismo sentido. Pero las entidades de productores y otros usuarios que supuestamente son afectados se han manifestado en contra de una estatización.
Como si fuera una autopista común y corriente, el peaje lo cobra actualmente el concesionario según el pliego de renovación firmado por el gobierno de Cristina en 2011. ¿Cómo se cobra? Hidrovía recibe de la Prefectura el informe de entrada y salida de los buques que ingresan y que salen del sistema fluvial, a la altura de Punta Indio. Con esa información, y sin tomar en consideración cuánta carga lleve cada barco, envía una factura a la agencia naviera que corresponda. Pequeño dato adicional: esos dólares cotizan a valor oficial.
En este punto, no parece ser la intermediación de la AGP un buen camino para reducir las tarifas sino todo lo contrario, pues agregaría un costo de intermediación. Y es que al menos por un año, mientras se prepara el pliego de una nueva licitación internacional, ese organismo tendría que salir a subcontratar los servicios de dragado y balizamiento. Los concesionarios podrían pasar a ser contratistas.
En el terreno de las especulaciones, una de ellas dice que no le quedaría más remedio al Estado que subcontratar a la empresa Jan de Nul para hacer lo que hace actualmente: con cinco dragas operativas se ocupa de mantener en 34 pies la profundidad del río Paraná, en el tramo de 460 kilómetros que va desde la desembocadura hasta los puertos graneleros de Timbúes, al norte de Rosario.
Lo mismo debería suceder con la tarea de balizamiento (colocar las boyas y balizas para que los buques no se desvíen del canal navegable), que actualmente son responsabilidad -dentro del consorcio Hidrovía SA- de la firma Emepa. Siempre dentro de las especulaciones, esta semana corría fuerte la versión de que esa parte del negocio podría recaer en Gustavo Fabián “el Turco” Elías, uno de los hombres fuertes del Puerto de Buenos Aires, históricamente ligado al líder camionero Hugo Moyano. Lo cierto es que el kirchnerismo duro se la tiene jurada al titular de Emepa SA, el empresario Gabriel Romero, desde que este admitió que había pagado millonarias coimas durante la renegociación del contrato, en el marco de la causa de los cuadernos.
Pero por ahora nadie sabe a ciencia cierta cuál será la decisión final del gobierno. “Todas las semanas cambian de idea en el Ministerio de Transporte. Un día nos dicen que van a extender la concesión hasta la nueva licitación internacional, pero al día siguiente aparecen con esto de que van a estatizar y subcontratar los servicios”, se lamentaron voceros de Hidrovía SA, donde se sienten manoseados y perjudicados por estas indefiniciones. En cosas muy concretas. Por ejemplo, no saben dónde llevar las dragas para hacer sus paradas de mantenimiento. Si dejarlas aquí o devolverlas a Europa.
En medio de estos tironeos, tampoco parece haber nadie discutiendo el tema de fondo: cuál es el plan estratégico para mantener y mejorar a futuro -por otros 25 años- la hidrovía del Río Paraná, ducto estratégico de salida del 75% de las exportaciones agrícolas.
Hay cosas de fondo para resolver. Por ejemplo, los usuarios, que son las agroexportadoras y las cámaras portuarias, han presentado un estudio que afirma que sería posible lograr una profundidad de hasta 40 pies con el mismo peaje que se paga actualmente, pero los expertos en dragado consideran que sería impracticable llevar la profundidad más allá de los 36 pies, por la gran cantidad de sedimentos que se generan en el dragado.
También está la discusión estratégica sobre quién debería realizar esa tarea a futuro. Si el Estado realmente quisiera hacerlo, deberían armar una empresa a la altura de las circunstancias, lo cual parece poco probable. Si por el contrario la tarea siguiera en manos roivadas, la belga Jan de Nul ya ha dicho que quiere continuar y hasta podría desprenderse de Emepa, pero reclama un marco de seguridad jurídica elemental. También andan merodeando las grandes empresas estatales de China, que según los entendidos podrían ofertar mantener el dragado incluso con costos menores para los usuarios, pero que abren dudas sobre la calidad del trabajo que pudiese realizarse.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Ángel Cadelli dice que hay que dejar de dragar y propone que las cargas bajen en una empresa de barcazas nacional se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La propuesta de Cadelli, que actualmente es uno de los referentes del movimiento político Social 21 La tendencia, es que en vez de extender la concesión o volver a convocar a una nueva licitación internacional lo que debe hacerse es dar marcha atrás, para dejar que el Paraná vuelva a ser simplemente un río navegable, como siempre lo fue.
-¿Pero cómo hacemos? ¿Si no se draga el río los buques graneleros no pueden llegar hasta los puertos ubicados en el Gran Rosario?- le preguntamos.
Cadelli no se espanta por ese escenario. Dice que los enormes barcos que ingresan a la región por la Hidrovía provocan un enorme daño ambiental y que lo mejor será que la soja y otros derivados agrícolas bajen hasta el Rio de La Plata en barcos de menor porte.
Así, sin una autopista que ingrese al río Paraná, la alternativa sería hacer un empalme entre las cargas que deben salir del país, pero fuera del trazado de la actual Hidrovía.
“La concepción que tengo yo y que tienen varios como la Administración General de Puertos, Prefectura Naval Argentina, el Servicio Hidrográfico Naval o la Dirección Nacional de Vías Negables, es que el dragado del río Paraná genera una autopista de agua que seca paulatinamente los humedales al norte del curso y hace inundables los territorios al sur del mismo curso”, explicó Cadelli a Bichos de Campo.
La principal crítica de Cadelli es de tono ambiental, ya que este cauce de agua que es permanentemente dragado (corriendo enorme volúmenes de tierra de un lado a otro), altera un ecosistema que debiera mantenerse virgen y cuidado.
“Bastaría con dejar de dragar para que el río solo vaya llenando, y en vez de navegar con buques de ultramar se podría hacer el mismo trabajo con barcazas argentinas, dando trabajo local y deteniendo el buque de ultramar mucho más lejos de lo que entra hasta ahora”, se ilusiona el trabajador estatal.
Mirá la entrevista completa a Ángel Cadelli:
“La sección maestra de este canal llega hasta 15 metros de profundidad y 70 metros de ancho. Esta sección a 4 nudos de velocidad, que es un poco más de 7 kilómetros por hora, te da un caudal de 2100 metros cúbicos por segundo, lo cual es una barbaridad porque, para que la gente se de una idea, un metro cúbico equivale a un tanque de agua domiciliario. Por ende, hablamos de 2100 tanques por cada segundo que se van a toda velocidad por este curso del dragado. Entonces, pretender extender el desastre causará un daño mayor del que ya está causando”, desarrolló.
Para el ex vicepresidente de Astillero Río Santiago, el vencimiento de la concesión a fines de abril sería una oportunidad de recuperar puestos de trabajo y control argentino sobre esa vía de salida de las exportaciones, pero al mismo tiempo implicaría rediscutir el concepto de soberanía y la reconstrucción de un ecosistema que se pretende cuidar con otras leyes, tales como la de Humedales, que se discuten en la actualidad.
Cadelli, que comenzó a trabajar en Astillero Río Santiago en 1974, opinó que lo que está haciendo el Gobierno al convocar a una nueva licitación para el dragado de la Hidrovía es “insistir por el mismo camino luego de que diera un paso en el sentido correcto, porque cuando el presidente (Alberto Fenández) convocó al armado de una sociedad estatal entre el Estado y las provincias ribereñas del Río Paraná estaba dando un paso en el buen sentido”, recordó. Eso sucedió en cotubre de 2020.
Si aplica la propuesta de este sector no sería sólo el Estado el que se metería en el debate en torno al dragado de la Hidrovía. “También se meterían los actores privados a través del Estado porque las provincias tienen productores en su territorio”, opinó. Y agregó: “En cambio repetir el dragado implicaría decretar la libre navegación de los ríos otra vez, algo totalmente adverso al interés nacional, tanto privado como estatal”.
La visión de Cadelli contempla la creación de una empresa estatal, no orientada a dragar sino a reconstruir una flota de barcazas que pueda manipular la carga en ese trayecto de la Hidrovía, y además plantea meterse en la navegación de ultramar y no sólo fluvial. La de ultramar es 70 veces más grande.
“Hay unos patriotas de pacotilla que se rasgan las vestiduras y se golpean el pecho denunciando un supuesto imperialismo boliviano o paraguayo, pero guardan cuidadoso silencio respecto de las multinacionales de transporte que se llevan la producción argentina a la India o a la China”, se quejó.
Por la falta de una marina mercante propia, es alto el costo que paga la Argentina por transportar mercadería en los fletes de ultramar y al mismo tiempo no hay, según Cadelli, interés en reconstruir una flota de bandera nacional.
“No quieren hacerlo, sin embargo nosotros lo intentamos a través de la diputada Magdalena Sierra, quien le dio estado parlamentario a dos proyectos de ley, uno para financiar la construcción de buques en el país y otro para el transporte por agua con reserva de cargas y que a su vez recuperaría esas reservas de cargas que se cedieron voluntariamente en Argentina en los ´90”, explicó.
“Ahí saltarían quiénes fueron los operadores a favor de la desregulación de los fletes en Argentina y los que destruyeron toda la flota estatal y privada. Los dos operadores de esto fueron Guido Di Tella y Alberto Fernández”, denunció el histórico dirigente popular. “Tengo la obligación de conocer con quién estamos lidiando. No podemos olvidar que Alberto Fernández y Guido di Tella fueron operadores y entregadores al comercio internacional de los derechos soberanos de la Argentina”, explicó.
Cadelli se define como “militante y resistente” a las privatizaciones. De acuerdo a su visión, “no todas, pero la gran mayoría de ellas han fracasado y siguen fracasando en la Argentina”.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? A días de que venza la concesión del dragado, empresarios le pidieron a Meoni que explique “cómo se garantizará la navegabilidad” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Las organizaciones empresarias, entre las que figura la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Unión Industrial Argentina (UIA) y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), expresaron su preocupación por esta incógnita sobre el futuro de la Hidrovía.
Las tareas de dragado y balizamiento está hace 25 años a cargo de una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, pero su concesión vence a finales de abril y nadie sabe cómo seguirá esta película.
Las entidades reiteraron su compromiso con el funcionamiento eficiente del Sistema de Navegación Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata (SNT) pero al mismo tiempo le pidieron al ministro Meoni “información pública respecto de cómo se garantizará la navegabilidad durante la transición que ocurra entre el vencimiento de la actual concesión y la adjudicación de la nueva”.
Los firmantes recordaron a Meoni una presentación previa realizada el pasado 4 de marzo, en la cual manifestaron la importancia de garantizar la continuidad del servicio de dragado y señalización, y sostuvieron que la transición debería ser lo más breve posible.
“A pocos días del vencimiento de la concesión vigente y sin información oficial respecto de lo que sucederá a partir del 1 de mayo, reiteramos aún con más énfasis dichos conceptos y destacamos los efectos negativos que la incertidumbre existente genera entre quienes participan de la actividad”, declararon.
“Como principales usuarios del sistema y a modo de aporte, la transición debería ser por un plazo prudencial que no obstaculice la operatoria y dote de previsibilidad al sistema mientras se trabaja en el proceso licitatorio, estimando también que no debería ser inferior a seis meses ni superior a un año”, indicaron las entidades.
Destacaron la importancia de que el Estado haya decidido llevar adelante “una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado” y se mostraron conformes con que todas las obras y mejoras deban ser sustentables desde el punto de vista medioambiental y económico.
Por último manifestaron “la necesidad urgente de constituir Órgano de Control independiente, altamente profesional y autónomo, con participación del Estado Nacional, las provincias y representantes del sector privado”.
La carta dirigida al ministro Meoni lleva un total de 13 firmas: Adrián Milisenda, presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales; Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA); Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC); Martín Berardi, presidente de la Cámara Argentina del Acero; Jorge Chemes, presidente de Confederaciones Rurales Argentina (CRA); Carlos Castagnani, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (CARSFE); Tomás Layus, presidente de la Sociedad Rural de Rosario (SRR); Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación; Carlos Cristini, presidente del Foro Regional Rosario; Carlos Hoyle, presidente del Centro Marítimo Rosario; y Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina.
La vía navegable troncal “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Alfredo Sesé asegura que con un peaje similar al actual se puede mejorar la vía navegable se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El estudio fue realizado por encargo de la BCR y un conjunto de entidades y empresas del sector privado, principales dadores de carga de esa vía navegable, por una consultora nacional que analizó el carácter estratégico que tiene la Vía Navegable Troncal del Río Paraná y el Río de la Plata al ser la salida de la mayoría de las exportaciones argentinas.
“El trabajo fue puesto a disposición de las autoridades del Ministerio de Transporte, cuenta con más de 3000 páginas y planos y se estructura en cinco tomos”, dijo Sesé a Bichos de Campo. Una de las deducciones a la que arribaron con el estudio es que “con un peaje similar al actual o levemente inferior, es decir 8% más barato, podemos mejorar la vía navegable, con ensanches en algunos tramos y con una propuesta de diferentes escenarios de profundización para avanzar más allá de 40 pies”.
Mirá la entrevista completa a Alfredo Sesé:
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. se abona actualmente con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
Según Sesé, la idea del trabajo es entenderlo “como un aporte de información del sector privado que servirá de base al llamado a licitación de una nueva concesión de las tareas de dragado y señalización del Río Paraná, en el marco del vencimiento de la concesión en abril de 2021” a Hidrovía S.A.
“Muchos de los profesionales de la consultora que hizo este trabajo trabajan en el Instituto Nacional del Agua (INA) y en la Universidad Nacional del Litoral (UNL), y ya habían hecho estudios al respecto cuando fue la primera concesión en 1995”, agregó el experto de la BCR.
Sesé remarcó que no sólo encargaron estudios legales, económicos, financieros y de ingeniería, sino también de impacto ambiental. “Creemos que es un estudio muy serio; demoró mas de un año en hacerse, tuvo un costo importante y realmente, cuando hablamos, lo hacemos con números, no con expresiones de deseo”, resaltó.
El documento incluye un análisis del escenario y propuestas de mejora: ensanches en algunos tramos de la vía navegable troncal y diferentes propuestas de profundización para avanzar más allá de 40 pies en varios sectores de la Hidrovía.
Las entidades que conformaron el pedido del estudio, además de la BCR, son la Cámara Argentina del Acero, Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Unión Industrial Argentina (UIA).
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Ignacio Mántaras, de CRA, propone aprovechar el debate para replantear la logística de acceso a los puertos se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Hoy esas desprolijidades se notan aún más porque en menos de 20 días vence la concesión del dragado del tramo final de la Hidrovía Paraná- Paraguay, y el gobierno trabaja contra reloj. Se trata de una de las autopistas fluviales más importantes del mundo, por la que Argentina saca el 80% de sus exportaciones. Lo que se debate por estas semanas dentro de la coalición de gobierno, es una posible nacionalización de esa vía.
“La hidrovía es la arteria aorta por la que circula el grueso del comercio exterior argentino, y las ineficiencias de ese sistema las padecen los dadores de carga, es decir los productores, o los importadores e industriales que las reciben”, explicó a Bichos de Campo Ignacio Mántaras, abogado, productor agropecuario y representante de CRA en el Consejo Federal de la Hidrovía (CFH).
Mirá la entrevista completa acá:
El principal problema que Mántaras reconoce es que desde que se firmó el primer contrato en 1995, Argentina duplicó su superficie sembrada –y por ende su producción-, y eso no es tenido en cuenta.
“Hay que llevar a escala nacional lo que nos pasa en la escala lote. Aunque tengas un gran rendimiento, no tenemos caminos para sacar la cosecha. El 85% del transporte argentino es por camión”, aseguró.
Lo que ocurre es que en muchos tramos de la hidrovía no están dadas las condiciones para recibir la producción y sacarla por puertos alternativos, y muchos contenedores deben salir directamente desde Buenos Aires. Desde CRA consideran que este debería ser uno de los temas a debatir pero señalan que desde la convocatoria del año pasado, no se han intercambiado documentos en el Consejo.
Mántaras es pesimista y sostiene que por la manera en que se han dado las negociaciones e intercambios, “todo parece muy vertiginoso y ese debate no tendrá tiempo de ser dado”.
-¿Qué le gustaría a CRA que suceda cuando, en algún momento, se pueda discutir toda la vía del Río y su navegabilidad?
-No es sólo discutir vías y políticas portuarias. Hay que replantear toda una logística de acceso a los puertos y discutir los corredores biocéanicos. Córdoba está saliendo por Buenos Aires. Es más caro el flete de Rafaela a Buenos Aires que el de Buenos Aires a Dubai. Hay algo ahí que no está funcionando. El problema de Argentina son los consensos.
Sin embargo hoy la discusión está copada por argumentos en su mayoría ideológicos, principalmente sobre si el Estado debe o no hacerse cargo del dragado de la hidrovía. Frente a esto, Mántaras afirmó que el país y su sector público no están en condiciones de brindar ese servicio.
“El problema no es quién hace las cosas, si el Estado o un privado, sino un tema de controles. Hay que hablar de gobernanza de la hidrovía. Ese es un capítulo pendiente y el Consejo Federal podría consolidar un espacio de control”, agregó.
Recordemos que la Hidrovía Paraná-Paraguay se encuentra manejada por la empresa Hidrovía SA, conformada por la empresa nacional Emepa S.A. y la belga Jan de Nul. Ellas se ocupan del dragado del primer tramo del río para asegurar la profundidad necesaria para que la transiten buques de gran calado y del balizamiento de la vía navegable.
-¿Se sintió a nivel del productor los beneficios de la hidrovía?
-Me atrevo a decir que nunca se hubiera podido desarrollar la agricultura en el NOA si no se existiera la hidrovía. Todo el volumen de molienda y procesamiento en el Gran Rosario es emblemático a nivel mundial. Esa es la discusión que tendría que estar dándose hoy.
Foto: Canal Veo
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Luis Zubizarreta, del sector agroexportador, advierte que “el Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Ante este proceso de licitación, lo que se debate ahora en el gobierno de Alberto Fernández es una posible “nacionalización” de ese mantenimiento la ruta fluvial, con la inclusión de las provincias- Corrientes, Formosa, Misiones, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires-.
“El Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra”, opinó en Bichos de Campo Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja). Representa en esta discusión a la poderosa industria agroexportadora, que es la que aporta el grueso de las cargas que salen por la Hidrovía.
Mirá la entrevista completa a Luis Zubizarreta:
Zubizarreta argumentó que “en los ´90 el calado era de 25 a 26 pies y estaba a cargo del Estado a través del ministerio de Obras Públicas con dragas viejas. Hoy tenemos 34 pies y estamos próximos a llegar a 40 pies en la próxima licitación”.
“Esta concesión generó un cambio mayúsculo en la logística de todo el complejo agroindustrial”, agregó y opinó que “está piola el sistema que tenemos de peajes, es decir, que la propia carga pague en definitiva el costo de esta obra de infraestructura, la cual es muy importante y es a largo plazo”.
Para el presidente de Acsoja, aquella concesión entregada en 1995 por Menem “fue uno de los hitos que catapultó el aumento de la producción que tuvimos, permitiendo pasar de los 35 millones de toneladas a los más de 100 millones que producimos hoy. Tenemos un río que llega al corazón productivo con un calado que nos permite ir con barcos grandes, además de los puertos modernos que pudimos construir”.
Esa combinación es la que, según el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales acercó a la Argentina a sus principales mercados de destino. “Pensemos que estamos muy lejos de los mercados, lo que nos da una desventaja frente a competidores como Brasil, Estados Unidos y Europa en ciertos productos”, dimensionó Zubizarreta.
“Tener un río que nos acerca los barcos hasta donde producimos los granos es formidable y nos equipara esa lejanía permitiéndonos ser competitivos y permitiéndole un beneficio al productor porque el flete es más barato que si tuviera que cargar a algún puerto de la provincia de Buenos Aires”, resaltó.
Actualmente hay más de 20 puertos privados a la vera de la Hidrovía. “Los invito a hacer una recorrida por Google Earth en cercanías de Rosario, tanto hacia el norte como hacia el sur; y allí encontrarán mucho más que un muelle, enormes silos, tanques, grúas en el caso de puertos de contenedores, fábricas al lado del agua, lo que evita movimientos de mercadería industrializada”, relató.
El directivo portuario afirmó que “a quien le demos la licitación va a estar por muchos años con un contrato. Aspiramos a mejorar el río, porque hay muchos mas barcos y mas congestión; recientemente vimos lo que pasó con un barco en el canal de Suez. Si esto se traba será un gran problema porque los barcos salen caros cada día que están parados”.
“Necesitamos que el río fluya, que permita que los barcos puedan cruzarse y que haya zonas de amarre. En definitiva, tener una logística simple y ágil que permita que los barcos entren y salgan sin perder el tiempo”, concluyó.
Como próximos pasos a seguir, el 26 de abril se realizará el segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), un ente surgido en diciembre de 2020 que se encarga de analizar el estado de concesión actual y de asesorar y acercar inquietudes en torno a la Hidrovía Paraná- Paraguay.
Luego de no haber sido consideradas en un inicio, se incorporaron al CFH entidades agropecuarias como Coninagro, Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y también la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), junto con la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCR), las cuales también acercan posiciones en la discusión.
Lo que se espera es que el ministro de Transporte, Mario Meoni, anuncie una extensión transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable, debido a que el Estado aún no logró delinear un horizonte previsible para empresas, trabajadores y gobiernos provinciales.
Se comenta, en medio de arduas negociaciones, que recién a comienzos del año próximo estaría lista la nueva concesión. ¿Será estatal? ¿Será privada o mixta?. Lo único seguro es que las tareas de dragado del río deberán continuar si se quiere asegurar su navegabilidad.
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]]>Eso dijeron en un comunicado de prensa las organizaciones que conforman un espacio denominado “El Otro Campo”, que son filo oficialistas aunque muestran de modo constante sus discrepancias con algunas políticas del gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner. Se trata de la suma de la Unión de Trabajadores y Trabajadoras de la Tierra (UTT), el Movimiento Nacional Campesino Indígena (MNCI Somos Tierra) y la Federación de Cooperativas Federadas (FECOFE).
El próximo 30 de abril se vence la concesión del dragado y balizamiento del Paraná, el tercer río más navegable del mundo, que había sido privatizado por 15 años durante el gobierno de Carlos Menem y luego se extendió por 25 años con una discutida prórroga otorgada por Cristina.
Según estas organizaciones, “estamos en un momento bisagra donde poder transformar la estructura productiva depende fuertemente de políticas de Estado, y es ahí donde recuperar la Hidrovía es parte de la reconstrucción de la soberanía nacional para transformar el modelo del cual somos rehenes”.
“Es ahora cuando se deben tomar decisiones firmes en pos de promover la soberanía alimentaria en la Argentina: queremos un Río Paraná bajo control estatal y no en manos de los mismos grupos concentrados de siempre que acumulan multimillonarias ganancias mientras la pobreza sigue aumentando en el pueblo”.
En sintonía, por otro lado, la denominada Mesa de Trabajo por la Recuperación Nacional elaboró un proyecto de ley para la creación de una empresa nacional de dragado como Sociedad del Estado, con el objetivo de devolver el control al Estado del dragado y balizamiento de las aguas fluviales argentinas.
El proyecto de ley que crea Enadrag SE plantea como objetivos “la recuperación por parte del Estado de los peajes, un mayor control sobre el comercio exterior, navegabilidad previsible, independencia logística, y la posibilidad de sustituir importaciones, y resguardar a los trabajadores del sector e impulsar la industria naval argentina”.
La Mesa de trabajo por la Recuperación Nacional es una agrupación política que congrega militantes gremiales y políticos. En diálogo con Télam, uno de los miembros de la mesa, Enrique Aurelli, sostuvo que “con una mirada transversal la mesa trabaja para recuperar la soberanía popular en cuanto a las decisiones y el manejo de los recursos estratégicos: recuperar el control soberano de los recursos”.
“La Argentina tiene una oportunidad histórica de volver a administrar sus vías navegables, impulsar su industria naval, y recuperar el control del tráfico del comercio exterior. Devolverlo a la esfera pública como eje del desarrollo”, indicó Aurelli.
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]]>La entrada Claudio Soumoulou, presidente de ACA, asegura que “si logramos dotar de eficiencia a la Hidrovía vamos a poder trasladar un mejor precio al productor” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Así lo indicó Claudio Soumoulou, presidente de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), durante un evento virtual sobre la agroindustria y la Hidrovía del Paraná, organizado por la Cámara de Diputados de la provincia de Santa Fe.
“Si algo caracteriza al productor argentino es su eficiencia para producir y si a esa alta eficiencia le podemos sumar la eficiencia del transporte, creo que tenemos un potencial grandísimo para desarrollar”, aseguró el presidente de ACA.
“Necesitamos profundizar el canal de la Hidrovía a 42 pies, para que eso permita la navegabilidad a 40 pies. Creemos que se pueden hacer obras importantes con una tarifa de flete menor a la actual”, afirmó.
El próximo 30 de abril vence el contrato de concesión de obra pública por peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovía S.A. (UTE entre la belga Jan De Nul y la argentina Emepa). Y no existe certeza de qué sucederá con el mismo porque el gobierno argentino aún no lo comunicó.
Lo único cierto es que este 22 de febrero se hará la primera reunión plenaria del “Consejo Federal de la Hidrovía” integrado por funcionarios del Estado nacional, provincias y representantes del sector privado.
La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
Los integrantes del sector privado argentino presentaron el año pasado a las autoridades del Ministerio de Transporte un estudio –cuya extensión supera las 3000 páginas– con propuestas para el diseño del nuevo contrato de concesión del dragado y señalización de la Hidrovía del Paraná, el cual contempla obras adicionales con una de tarifa de peaje de 2,82 dólares por tonelada de registro neto, es decir, un 8% menos que el “peaje” actual.
En el evento organizado por la Cámara de Diputados de la provincia de Santa Fe también participaron Ignacio Mántaras (Sociedad Rural de Santa Fe), Elbio Guía (Federación Agraria Argentina) y Norberto Niclis (productor cooperativista).
Por otra parte, hoy trabajadores agrupados en el sindicato de Dragado y Balizamiento (Sipedyb) comunicaron que se encuentran en estado de alerta ante la inminente caída de la concesión de la Hidrovía, obra que emplea a más de 800 personas –tanto de manera directa como indirecta– en dragas, balizadores, lanchas hidrográficas y talleres.
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]]>La entrada ¿Cuánto vale 1 metro de profundidad? Los que dragan el Río Paraná trabajan a destajo para asegurar la navegabilidad se publicó primero en Bichos de Campo.
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Un metro de profundidad vale oro. Y uno de los que mejor lo sabe es Juan Bautista Allegrino, gerente de Nuevos Proyectos de Jan de Nul, la empresa belga que hace 25 años se ocupa de las tareas de dragado del río como socio de la concesionaria Hidrovía SA.
“Se perdió un metro de profundidad”, señaló el especialista, pero a la vez aseguró que gracias a la tarea que realizan, “la exportación está garantizada”.
¿Y cuánto cuesta haber perdido ese metro de profundidad? Allegrino reconoció que esta bajante determina que la capacidad de carga de los buques se reduzca 20% respecto de los niveles normales. Y que esto se traduce en un aumento del costo por tonelada de granos o subproductos de poco más de 3 dólares.
“Así llegamos a un sobrecosto para un buque completo de unos 100 mil dólares por buque”, explica.
Escuchá el reportaje completo a Juan Bautista Allegrino:
Para Allegrino esta bajante no sólo trae problemas económicos, sino que “repercute en la seguridad, tiempos de maniobra y en la logística de un buque, el cual, rota cada 6 semanas su tripulación, la cual puede ser argentina o de otros países”.
De todos modos, Allegrino aseguró que las 500 personas que trabajan en el dragado de la Hidrovía “están operando al 100%, cumpliendo con el contrato, y además queremos recuperar ese metro de bajante. De hecho, ya estamos por recuperar los dos pies o 52 centímetros de profundidad”. Esto se logra manteniendo a tope la actividad de las dragas.
“Además de las 6 dragas que tenemos operando, estamos movilizando que venga otra draga del extranjero para reforzar el servicio que prestamos. Vamos donde el río nos necesita”, afirmó el ejecutivo.
Acerca de cómo es la perspectiva hacia adelante, Allegrino dijo que “sabemos que en el corto plazo la situación no mejorará, y se esperan los niveles más bajos para la primavera”.
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