La entrada Convocaron a una nueva licitación “nacional” para el dragado de la Hidrovía, pero mientras tanto la belga Jan de Nul sigue a cargo del mantenimiento se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Un funcionario desconocido para la mayoría de los argentinos, el administrador general de Puertos José Carlos Mario Beni, firmó esta medianoche la resolución que adopta una de las decisiones más trascendentes para el desempeño del sector agropecuario argentino en los próximos años: la convocatoria a una nueva licitación para adjudicar los trabajos de dragado de la Hidrovía, el ducto por el que salen el 75% de las exportaciones de la Argentina. Curiosamente, el llamado a licitación es “nacional” y no internacional como se preveía. Es decir que solo podrían competir empresas radicadas en el país.
En simultáneo, la Resolución 136/2021 de la AGN, publicada este martes en el Boletín Oficial, dispone la contratación directa y por urgencia de la firma Compañía Sudamericana de Dragados SA para realizar la tarea de asegurar la navegabilidad hasta que se concrete la licitación. Esa firma es una filial local del grupo belga Jan de Nul, uno de los socios de Hidrovía SA, la firma que realizó ese trabajo durante los últimos 26 años. El otro socio, la local Emepa, estaba a cargo de las tareas de balizamiento del Río Paraná, en sus tramos navegables. Esa tarea se dividió tanto para la licitación como para esta contratación directa.
“Apruébase el llamado a Licitación Pública Nacional para la contratación de la obra Dragado de Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de 80,280.000 dólares más IVA”, dice el artículo 1 de la resolución de la Administración de Puertos, que quedó a cargo de la gestión de la Hidrovía a partir de un decreto presidencial que le asignó esa tarea este mismo año.
Ese decreto, firmado el 30 de junio de 2021, había habilitado a la AGP a asumir “la concesión de obras y/o la administración, prestación de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden”. Luego, le otorgaba al organismo la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la Vía Navegable Troncal, que es el tramo del Paraná comprendido entre el kilómetro 1238 -punto denominado Confluencia- hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata.
Según se explica en los fundamentos de esta resolución que convocó a una nueva licitación de la hidrovía, la bajante actual del Río Paraná está dificultando las cosas en el medio de este proceso, en el que se dio de baja la vieja concesión (en abril pasado) y se deben realizar los procedimientos para otorgar esos trabajos a la misma o a otra empresa de dragado.
Hidrovía: Cuando la estupidez se transforma en el mayor peligro ambiental
“El escenario expuesto presenta como única alternativa contratar en forma directa el servicio de dragado y redragado de la Vía Navegable Troncal, debido a la urgencia y emergencia en asegurar la continuidad de las condiciones de operatividad de la misma, hasta tanto se sustancie un procedimiento de selección competitiva para contratar el mismo servicio”, explicó la Administración de Puertos. Eso justificó la contratación simultánea de la Compañía Sud Americana de Dragados SA, una empresa que existe desde 2000. Según fuentes de la empresa, esta firma fue creada por el grupo belga a instancias de los sucesivos gobiernos que le reclamaban tener una pata instalada en el país. Y por allí se canalizaban diferentes trabajos de dragado que estaban fuera del contrato referido al Río Paraná, como el dragado de los accesos a diferentes puertos. Esa compañía tiene una plantilla de unos 500 trabajadores, de los cuales el 95% son argentinos.
Hay un detalle que no debería pasar inadvertido: antes el grupo Hidrovía SA -que obtuvo esa concesión en 1995 de la mano de Carlos Menem y la renovó en 2011 durante la gestión de Cristina Kirchner- estaba conformado por dos socios. Los belgas de Jan de Nul se hacían cargo del dragado, en tanto que la contraparte local Emepa SA, del empresario Gabriel Romero, tenía a cargo las tareas de balizamiento.
La nueva licitación no avanzará sobre esta tarea secundaria para el mantenimiento de la Hidrovía. En los círculos cercanos se atribuía esa decisión a un enojo de Cristina contra ese empresario. Romero, en la llamada “causa de los cuadernos”, declaró haber tenido que pagar suculentas coimas para la extensión del contrato, algo que jamás la justicia investigó. Como sea, la tarea de colocación de las boyas y las balizas sería otorgada ahora, según los trascendidos, a sindicatos del sector.
El monto por el cual se produce la contratación de emergencia de Jan de Nul fue calculado por la AGP en 80,3 millones de dólares anuales. Hasta ahora, por ambos servicios la empresa Hidrovía SA se sostenía con un peaje cobrado a los usuarios (los barcos que la recorren) y que implicaba una recaudación anual cercana a los 200 millones de dólares. Pero hay que tener en cuenta que esta extensión de los contratos será solo por 180 días.
“La Gerencia de Compras y Contrataciones procedió a solicitar cotización a los fines evaluar la posibilidad de contratar en forma directa por urgencia y emergencia el servicio”, cuenta la resolución. Luego añade que la Compañía Sud Americana de Dragados SA “efectuó una propuesta inicial en base a las especificaciones técnicas que le fueran comunicadas oportunamente”.
Este sistema de urgencia duraría hasta que se conozca el resultado de la nueva licitación “nacional”, que dejaría fuera de carrera a varios holdings internacionales dedicados al manejo de las dragas, debería producirse en los próximos 180 días, o en el peor de los casos dentro del año, es decir antes de septiembre de 2022.
Este era un escenario deseado por la mayoría de las empresas que operan en la Hidrovía del Río Paraná y hasta tienen puertos privados sobre ese curso de agua dulce, ya que la otra opción que se barajaba entre las autoridades nacionales había sido la estatización lisa y llana de la tarea de dragado. Esa alternativa para administrar la boca de salida del grueso de las agroexportaciones parece haber sido por completo descartada: las obras seguirán en manos de privados aunque el cobro de las tarifas de peajes será administrado desde el Estado.
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]]>La AGP tiene a su cargo la administración del Puerto de Buenos Aires y muy poco sabe de hacer dragados. Tampoco tiene barcos para hacer esa tarea, que desde mediados de la década de los 90 está a cargo de la empresa Hidrovía SA. Por lo tanto, si este proyecto de decreto prospera, lo que tendrá que hacer este organismo del Estado es una tarea solo de gestión: supuestamente cobraría los peajes y se ocuparía a la vez de subcontratar a un operador que garantice el servicio. Es decir, haría las veces de intermediaria.
Este es el anteproyecto de decreto que ha encendido luces de alerta en el sector privado:
PROYECTO DTO AGP-IF-2021-48018092-APN-UGA%MTR (2)
Con este iniciativa, el gobierno apuntaría a calmar a los sectores más ultras de la coalición oficialista, que desde hace meses piden una estatización de la Hidrovía, el principal conducto de salida y entrada para el comercio exterior de la Argentina. El agro, responsable del 65% de las divisas, entró en estado de alerta ante esta discusión, aunque ha sido poco escuchado. Mucha de la competitividad que tenga a futuro -sus costos y facilidades para exportar- dependerán de esta decisión.
Por ahora todo pinta mal. Luego del vencimiento del periodo de concesión a fines de abril pasado, el gobierno de Alberto Fernández extendió por 90 días la concesión a Hidrovía SA, que está conformada por la empresa belga Jan de Nul, que se ocupa del dragado constante del Río Paraná para garantizar su navegabilidad por buques de gran porte, y la local Emepa, a quien le corresponden las tareas menores del balizamiento. Tanta ha sido la improvisación oficial que nadie sabe si esta prórroga es por 90 días hábiles o 90 días corridos. La norma no lo dice. Si fueran hábiles habría que decidir qué hacer antes de septiembre. Y si no, en julio.
El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario”
Como sea, de esos 90 de extensión de la concesión ya se ha consumido mucho tiempo sin que nadie sepa qué es lo que pretende hacer el gobierno. Por el contrario, el accionar del Estado es muy confuso. Incluso ya desandó un par de caminos que había empezado a transitar el ex ministro de Transporte, Pablo Meoni, fallecido en un accidente de tránsito pocos días antes de la prórroga. El ejecutivo borró con el codo lo que había escrito con la mano.
Por un lado, con esta posibilidad de dar la cobranza y administración del sistema a la AGP, el Ejecutivo desistiría finalmente de lo que anunció el propio Alberto Fernández en octubre de 2020, cuando dispuso la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH) por Resolución 307/2020, habilitando la participación de las provincias con intereses sobre este canal navegable. En aquel momento incluso se planteó la creación de una compañía mixta que tendría sede en Rosario.
Tampoco concretó el gobierno las reuniones plenarias con todas las entidades privadas, empresarias y ambientales con intereses en este debate, pensadas para dar una discusión a fondo de lo que se quiere hacer a futuro con la Hidrovía. La primera reunión que había sido convocada por Meoni, y que iba a realizarse pocos días después de su trágico accidente, fue suspendida y nunca fue reprogramada. En este contexto, “nadie está discutiendo un proyecto en serio”, alertó una fuente cercana a esta negociación.
En este escenario, la posibilidad de una estatización a medias por vía de la AGP aterra a mucho operadores: “Sería un caos total. La AGP tiene 5 personas y no tiene la capacidad técnica ni para manejar el supuesto contrato con la firma que siga haciendo el dragado. Por supuesto tampoco tiene la capacidad para hacerse cargo de facturar todo el peaje, y mucho menos puede salir de ellos un pliego nuevo para hacer la nueva licitación”, indicó un empresario.
Jorge Taiana, actual senador y un ex ministro muy cercano a Cristina Kichner, se ha transformado en el principal vocero del sector político que parece estar imponiendo su receta por sobre otros actores más moderados del gobierno. “Como el peaje lo cobra la empresa concesionada y como no hay un mecanismo de control, estamos pagando una tarifa que afecta a los productores”, indicó hace pocos días en un seminario. El presidente se manifestó en el mismo sentido. Pero las entidades de productores y otros usuarios que supuestamente son afectados se han manifestado en contra de una estatización.
Como si fuera una autopista común y corriente, el peaje lo cobra actualmente el concesionario según el pliego de renovación firmado por el gobierno de Cristina en 2011. ¿Cómo se cobra? Hidrovía recibe de la Prefectura el informe de entrada y salida de los buques que ingresan y que salen del sistema fluvial, a la altura de Punta Indio. Con esa información, y sin tomar en consideración cuánta carga lleve cada barco, envía una factura a la agencia naviera que corresponda. Pequeño dato adicional: esos dólares cotizan a valor oficial.
En este punto, no parece ser la intermediación de la AGP un buen camino para reducir las tarifas sino todo lo contrario, pues agregaría un costo de intermediación. Y es que al menos por un año, mientras se prepara el pliego de una nueva licitación internacional, ese organismo tendría que salir a subcontratar los servicios de dragado y balizamiento. Los concesionarios podrían pasar a ser contratistas.
En el terreno de las especulaciones, una de ellas dice que no le quedaría más remedio al Estado que subcontratar a la empresa Jan de Nul para hacer lo que hace actualmente: con cinco dragas operativas se ocupa de mantener en 34 pies la profundidad del río Paraná, en el tramo de 460 kilómetros que va desde la desembocadura hasta los puertos graneleros de Timbúes, al norte de Rosario.
Lo mismo debería suceder con la tarea de balizamiento (colocar las boyas y balizas para que los buques no se desvíen del canal navegable), que actualmente son responsabilidad -dentro del consorcio Hidrovía SA- de la firma Emepa. Siempre dentro de las especulaciones, esta semana corría fuerte la versión de que esa parte del negocio podría recaer en Gustavo Fabián “el Turco” Elías, uno de los hombres fuertes del Puerto de Buenos Aires, históricamente ligado al líder camionero Hugo Moyano. Lo cierto es que el kirchnerismo duro se la tiene jurada al titular de Emepa SA, el empresario Gabriel Romero, desde que este admitió que había pagado millonarias coimas durante la renegociación del contrato, en el marco de la causa de los cuadernos.
Pero por ahora nadie sabe a ciencia cierta cuál será la decisión final del gobierno. “Todas las semanas cambian de idea en el Ministerio de Transporte. Un día nos dicen que van a extender la concesión hasta la nueva licitación internacional, pero al día siguiente aparecen con esto de que van a estatizar y subcontratar los servicios”, se lamentaron voceros de Hidrovía SA, donde se sienten manoseados y perjudicados por estas indefiniciones. En cosas muy concretas. Por ejemplo, no saben dónde llevar las dragas para hacer sus paradas de mantenimiento. Si dejarlas aquí o devolverlas a Europa.
En medio de estos tironeos, tampoco parece haber nadie discutiendo el tema de fondo: cuál es el plan estratégico para mantener y mejorar a futuro -por otros 25 años- la hidrovía del Río Paraná, ducto estratégico de salida del 75% de las exportaciones agrícolas.
Hay cosas de fondo para resolver. Por ejemplo, los usuarios, que son las agroexportadoras y las cámaras portuarias, han presentado un estudio que afirma que sería posible lograr una profundidad de hasta 40 pies con el mismo peaje que se paga actualmente, pero los expertos en dragado consideran que sería impracticable llevar la profundidad más allá de los 36 pies, por la gran cantidad de sedimentos que se generan en el dragado.
También está la discusión estratégica sobre quién debería realizar esa tarea a futuro. Si el Estado realmente quisiera hacerlo, deberían armar una empresa a la altura de las circunstancias, lo cual parece poco probable. Si por el contrario la tarea siguiera en manos roivadas, la belga Jan de Nul ya ha dicho que quiere continuar y hasta podría desprenderse de Emepa, pero reclama un marco de seguridad jurídica elemental. También andan merodeando las grandes empresas estatales de China, que según los entendidos podrían ofertar mantener el dragado incluso con costos menores para los usuarios, pero que abren dudas sobre la calidad del trabajo que pudiese realizarse.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? A días de que venza la concesión del dragado, empresarios le pidieron a Meoni que explique “cómo se garantizará la navegabilidad” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Las organizaciones empresarias, entre las que figura la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Unión Industrial Argentina (UIA) y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), expresaron su preocupación por esta incógnita sobre el futuro de la Hidrovía.
Las tareas de dragado y balizamiento está hace 25 años a cargo de una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, pero su concesión vence a finales de abril y nadie sabe cómo seguirá esta película.
Las entidades reiteraron su compromiso con el funcionamiento eficiente del Sistema de Navegación Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata (SNT) pero al mismo tiempo le pidieron al ministro Meoni “información pública respecto de cómo se garantizará la navegabilidad durante la transición que ocurra entre el vencimiento de la actual concesión y la adjudicación de la nueva”.
Los firmantes recordaron a Meoni una presentación previa realizada el pasado 4 de marzo, en la cual manifestaron la importancia de garantizar la continuidad del servicio de dragado y señalización, y sostuvieron que la transición debería ser lo más breve posible.
“A pocos días del vencimiento de la concesión vigente y sin información oficial respecto de lo que sucederá a partir del 1 de mayo, reiteramos aún con más énfasis dichos conceptos y destacamos los efectos negativos que la incertidumbre existente genera entre quienes participan de la actividad”, declararon.
“Como principales usuarios del sistema y a modo de aporte, la transición debería ser por un plazo prudencial que no obstaculice la operatoria y dote de previsibilidad al sistema mientras se trabaja en el proceso licitatorio, estimando también que no debería ser inferior a seis meses ni superior a un año”, indicaron las entidades.
Destacaron la importancia de que el Estado haya decidido llevar adelante “una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado” y se mostraron conformes con que todas las obras y mejoras deban ser sustentables desde el punto de vista medioambiental y económico.
Por último manifestaron “la necesidad urgente de constituir Órgano de Control independiente, altamente profesional y autónomo, con participación del Estado Nacional, las provincias y representantes del sector privado”.
La carta dirigida al ministro Meoni lleva un total de 13 firmas: Adrián Milisenda, presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales; Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA); Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC); Martín Berardi, presidente de la Cámara Argentina del Acero; Jorge Chemes, presidente de Confederaciones Rurales Argentina (CRA); Carlos Castagnani, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (CARSFE); Tomás Layus, presidente de la Sociedad Rural de Rosario (SRR); Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación; Carlos Cristini, presidente del Foro Regional Rosario; Carlos Hoyle, presidente del Centro Marítimo Rosario; y Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina.
La vía navegable troncal “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional.
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]]>Ante este proceso de licitación, lo que se debate ahora en el gobierno de Alberto Fernández es una posible “nacionalización” de ese mantenimiento la ruta fluvial, con la inclusión de las provincias- Corrientes, Formosa, Misiones, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires-.
“El Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra”, opinó en Bichos de Campo Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja). Representa en esta discusión a la poderosa industria agroexportadora, que es la que aporta el grueso de las cargas que salen por la Hidrovía.
Mirá la entrevista completa a Luis Zubizarreta:
Zubizarreta argumentó que “en los ´90 el calado era de 25 a 26 pies y estaba a cargo del Estado a través del ministerio de Obras Públicas con dragas viejas. Hoy tenemos 34 pies y estamos próximos a llegar a 40 pies en la próxima licitación”.
“Esta concesión generó un cambio mayúsculo en la logística de todo el complejo agroindustrial”, agregó y opinó que “está piola el sistema que tenemos de peajes, es decir, que la propia carga pague en definitiva el costo de esta obra de infraestructura, la cual es muy importante y es a largo plazo”.
Para el presidente de Acsoja, aquella concesión entregada en 1995 por Menem “fue uno de los hitos que catapultó el aumento de la producción que tuvimos, permitiendo pasar de los 35 millones de toneladas a los más de 100 millones que producimos hoy. Tenemos un río que llega al corazón productivo con un calado que nos permite ir con barcos grandes, además de los puertos modernos que pudimos construir”.
Esa combinación es la que, según el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales acercó a la Argentina a sus principales mercados de destino. “Pensemos que estamos muy lejos de los mercados, lo que nos da una desventaja frente a competidores como Brasil, Estados Unidos y Europa en ciertos productos”, dimensionó Zubizarreta.
“Tener un río que nos acerca los barcos hasta donde producimos los granos es formidable y nos equipara esa lejanía permitiéndonos ser competitivos y permitiéndole un beneficio al productor porque el flete es más barato que si tuviera que cargar a algún puerto de la provincia de Buenos Aires”, resaltó.
Actualmente hay más de 20 puertos privados a la vera de la Hidrovía. “Los invito a hacer una recorrida por Google Earth en cercanías de Rosario, tanto hacia el norte como hacia el sur; y allí encontrarán mucho más que un muelle, enormes silos, tanques, grúas en el caso de puertos de contenedores, fábricas al lado del agua, lo que evita movimientos de mercadería industrializada”, relató.
El directivo portuario afirmó que “a quien le demos la licitación va a estar por muchos años con un contrato. Aspiramos a mejorar el río, porque hay muchos mas barcos y mas congestión; recientemente vimos lo que pasó con un barco en el canal de Suez. Si esto se traba será un gran problema porque los barcos salen caros cada día que están parados”.
“Necesitamos que el río fluya, que permita que los barcos puedan cruzarse y que haya zonas de amarre. En definitiva, tener una logística simple y ágil que permita que los barcos entren y salgan sin perder el tiempo”, concluyó.
Como próximos pasos a seguir, el 26 de abril se realizará el segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), un ente surgido en diciembre de 2020 que se encarga de analizar el estado de concesión actual y de asesorar y acercar inquietudes en torno a la Hidrovía Paraná- Paraguay.
Luego de no haber sido consideradas en un inicio, se incorporaron al CFH entidades agropecuarias como Coninagro, Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y también la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), junto con la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCR), las cuales también acercan posiciones en la discusión.
Lo que se espera es que el ministro de Transporte, Mario Meoni, anuncie una extensión transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable, debido a que el Estado aún no logró delinear un horizonte previsible para empresas, trabajadores y gobiernos provinciales.
Se comenta, en medio de arduas negociaciones, que recién a comienzos del año próximo estaría lista la nueva concesión. ¿Será estatal? ¿Será privada o mixta?. Lo único seguro es que las tareas de dragado del río deberán continuar si se quiere asegurar su navegabilidad.
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