En caso de que por las largas distancias los viajes superaran las 30 horas también era posible descargar el ganado en las estaciones habilitadas para que descanse, coma y beba agua, para luego seguir rumbo a su destino final. En muchas oportunidades en los trenes de hacienda se permitía viajar a los reseros que iban acompañando a los animales para cuidarlos durante el viaje y en la descarga, y se ubicaban en el furgón de cola, junto al guarda.

Último tren a Liniers: El mercado de Mataderos recibió grandes cantidades de ganado en ferrocarril incluso hasta 1990

“Si bien el tiempo de viaje estaba ligado a la distancia de la estación donde se cargaba la hacienda, analizando algunos Itinerarios de servicio podemos decir que los trenes del Sarmiento podían tardar de dieciséis a veinticuatro horas”, describe Ezequiel Semo, artista visual, investigador y con fascinación por el Mercado de Hacienda.

-¿Cómo era el sistema de descarga?

-El ganado era transportado en vagones especiales que a lo largo de la historia se fueron modificando para generar el menor daño posible a los animales: las cabezas de los bulones que atornillaban la madera debían de estar bien colocados para no generar roces, debían tener un piso que impidiera el resbalamiento longitudinal y lateral de los animales dando fácil salida a los residuos y, a diferencia de los acoplados transportados por camiones, los vagones tenían techo.

Una vez que la formación era depositada en el desvío de carga o en los embarcaderos de descarga, se abrían las puertas frontales de todos los vagones y se hacía pasar el ganado por el extremo de ese pasillo constituido por la unión de vehículos con las puntas abiertas.

La estación Mataderos del Sarmiento estaba compuesta por los embarcaderos que servían tanto para descarga como para carga: tenia mangas, corrales propios y vías auxiliares para las maniobras que permitían acomodar y luego quitar los vagones ya vacíos. Desde los años 30 contó con una locomotora auxiliar que ayudaba en el trabajo por la demanda que existía en esos años y en su época de esplendor llegó a contar con doce muelles. Una vez vacíos, los vagones jaulas o las rejas (como le llamaban en el Sarmiento), eran trasladados a estaciones con lavaderos de jaulas. En la estación Tablada había uno y el proceso estaba dividido en limpieza y desinfección. Una vez limpios y desinfectados, los vagones jaulas eran transportados a playas de clasificación y alistamiento; estaba prohibido cargar animales en un vagón jaula sin limpiar.

La estación de la CGBA/Belgrano contaba con instalaciones más variadas. Existían ocho galpones de hierro galvanizado para cargas generales y cereales, una báscula para pesar carros y corrales y vías auxiliares que tenían la misma finalidad que las instalaciones del FCO/Sarmiento. Cambiaba un poco el paisaje ya que este ferrocarril era de trocha métrica.

-¿Cómo nace su interés por los trenes?

-Según el relato de mi abuela paterna, Juana, un hermano de su madre era maquinista del Ferrocarril Sud en Olavarría, pero en verdad la génesis de mi pasión está ligada a mi abuelo Abraham. Siempre vivimos en La Paternal, a pocas cuadras de la estación y cuando era chico junto a mi abuelo íbamos a El Palomar, a viajar en tren. Es aquí que aparece el ferrocarril como algo lúdico y de descubrimiento de otras geografías y mi relación con el tema: como usuario.

Ya de adolescente, en 1999, empecé a viajar continuamente en el Ferrocarril General San Martín y a descubrir el mundo ferroviario, su historia, su gente, sus olores. En 2003 me uní a la Agrupación Boletos Tipo Edmondson (ABTE) que desde el arte trabaja en el paisaje ferroviario considerando a la cultura ferroviaria como fuente de inspiración y resistencia. Por otro lado, tengo un gran interés por la historia: el ferrocarril está ligado a los distintos procesos históricos que se desarrollaron en estos 164 años de Argentina.

-¿Qué le dice la gente cuando sabe que usted se dedica a investigar este tema?

-En líneas generales se asombran y tratan de encontrar alguna conexión de tipo familiar para comprender mi pasión pero simplemente fui observando detalles y descubriendo ese mundo que es cautivante. Por otro lado, los amigos, ferroviarios o la gente siempre me comparten fotos, datos, anécdotas o artículos relacionados y hay veces que me donan objetos como carnets, abonos, uniformes y algunos, también tratan de sacarse dudas o hacerme consultas sobre temas ligados a este medio de transporte.

-¿Qué opina de la mudanza del Mercado a Cañuelas?

-Me motivó para visitarlo y documentar las huellas físicas del ferrocarril aún sobrevivientes y qué recuerdos tenían los trabajadores, reseros, capataces, empleados de frigoríficos y consignatarios. Quería dialogar con ellos para registrar memorias y anécdotas sobre los servicios ferroviarios.  El viernes 6 de agosto fue mi primera visita. Pude recorrer el predio y llegar hasta un sector donde encontré una gran reja construida con barrilones (durmientes metálicos) donde se podía leer FCO 1908. Este material, por lo que me dijo el capataz Rubén Díaz y el empleado de frigorífico Adolfo Asís, es lo que queda de un lateral de uno de los corrales que tenía el ferrocarril Sarmiento. También se puede ver el edificio donde funcionó la estación Mataderos del FCO/ Sarmiento.

-¿Y por qué gusta tanto el tren en general a todo el mundo? ¿Tiene un halo de misterio?

-Creo que el ferrocarril, al igual que el Mercado de Hacienda, tienen cierta magia y mística.  Y estos dos conceptos están ligados a tantos años de historia: el pasado agosto el ferrocarril cumplió 164 años en la Argentina y en abril el Mercado de Hacienda de Liniers cumplió 120 desde su inauguración. Podemos afirmar que ambas son instituciones fundacionales: sus existencias atraviesan tres siglos en la historia de nuestro país. Podemos hablar de una cultura ferroviaria y de una cultura del Mercado de Hacienda de Liniers, siempre encarnada en la gente que hace funcionar estos sistemas: por un lado los ferroviarios y usuarios y, por el otro, “los gauchos del asfalto”, los trabajadores y consignatarios. Esto es lo que más me cautivó del Mercado y por lo cual quería visitarlo antes de su traspaso a Cañuelas: creo que tomando fotos, registros y generando una relación con sus trabajadores, uno forma parte de esa historia.

Agradecimientos: A todos los que me dieron la posibilidad de visitar el Mercado de Hacienda y me brindaron su tiempo, testimonios y archivos. Al periodista Matías Longoni, a Eduardo Crouzel, Gerente del CCPP, a lxs trabajadorxs del Mercado: Laura Ford, Ramón Gómez, a los gauchos del asfalto Ángel González, Adolfo Chiquito Asis, a Facundo Denegri, Rubén El Linye Diaz, a Luis y Santiago Vilaró y al cafetero del Mercado, Oscar Badolato.

También quiero agradecer a los ferroviarios del FCDF Sarmiento que me contaron valiosos detalles sobre estos servicios: Ulises Delfino, Esteban Martini, Carlos Gutiérrez, Bernabe Molina, Abel P. Mosca. Y también los del Ferrocarril San Martin Jorge Arias y Héctor Sarmiento y al historiador ya fallecido Alberto Bernades por su excelente trabajo sobre los ramales a Mataderos, fuente de inspiración.

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“Como me dijo en la última visita Oscar, el cafetero del Mercado, ´el barrio que lo rodea, entero trocó su nombre por el de Mataderos pero el mercado sigue siendo De Liniers´.  Tal es su fuerza de pervivencia en el tiempo”, resume Ezequiel Semo, que es artista visual, investigador y tiene fascinación por el Mercado de Hacienda y por los trenes que allí ingresaban cargados de hacienda.

-Hay muchas personas que hoy se refieren al Mercado de Hacienda como el “ex mercado” porque no pueden creer que en 2021 haya vacas en plena ciudad. ¿A qué cree que se debe?

-Creo que esta amnesia urbana tiene relación con varios factores: el primero es la ubicación donde está emplazado dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Luego tenemos las políticas urbanísticas de erradicación de industrias que generan polución o contaminación (entrada de hacienda con su consecuente movimiento de camiones y residuos de orina y excrementos) y el cierre de los otros mercados de hacienda (Avellaneda, Tablada) que dejaron como único sobreviviente al que nos referiremos. Además, ese desconocimiento creo que está ligado a no transitar una parte de la ciudad:  la zona del Mercado de Hacienda aún hoy sigue siendo un extremo, un margen de la ciudad y por lo tanto no es un lugar de paso o transito masivo. Sin embargo, sí generó un gran sentimiento de identidad para los locales, para su barrio.

Entre el barrio de Mataderos y los barrios más poblados de la ciudad hay una distancia muy grande. Siempre me da la sensación de que al cruzar Rivadavia para internarse en las calles de estos barrios, uno se encuentra en otra ciudad. Como si fuéramos a Olavarría o Azul por algunas horas para luego volver a lo cotidiano y conocido. 

-¿Es el último de los mercados concentradores en CABA?

-Sí, es el último de animales vivos que queda en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores, ya que los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda fueron desarmados hace ya muchas décadas atrás, el primero en 1932 y el segundo a mediados de los años 80. 

-¿Fue por políticas urbanísticas?

-Se han llevado adelante alguna reformas que han tenido como fin la erradicación de distintas instalaciones ligadas a una industria pesada: los mataderos (en 1979 cierra el de Lisandro de La Torre) y curtiembres, las plantas fraccionadoras de vino en La Paternal y Palermo, el Mercado del Abasto en Once, los molinos harineros como el Gral. Mitre – Morixe en Caballito o Puerto Madero y distintas playas de carga ferroviarias que aún sobreviviendo al cierre y privatización de la empresa Ferrocarriles Argentinos entre 1990 y 1993 fueron desafectadas hace relativamente poco tiempo (Colegiales, Casa Amarilla, Palermo y La Paternal, Federico Lacroze, Estación Buenos Aires). En muchos de estos espacios, una vez desmantelados, se asentaron barrios precarios o fueron entregados al negocio inmobiliario y en menor medida al espacio verde o esparcimiento.

-Como una forma de que lo rural desaparezca de la ciudad, ¿no?

-El lechero que visitaba casa por casa con su vaca o la presencia por las calles de distintos carros de trabajo tirados a caballo fueron blanco de la ley de prohibición de tracción a sangre en Buenos Aires. Esta ausencia generó en el imaginario colectivo el pensar una ciudad sin olor a bosta. Pareciera que la entrada de ganado vivo a la ciudad está ligada a la Exposición de Ganadería, Agricultura e Industria internacional realizada una vez al año en el predio de Palermo y al estudio veterinario en el barrio de  Agronomía. Y hasta posiblemente mucha gente desconozca que en dicho barrio también hay animales que pastan (Inclusive exóticos para esta región como llamas, guanacos) y que se pueden ver desde la ventanilla de un colectivo o mientras se transita por las Avenidas San Martín o Chorroarín. Pero son poquitos ejemplares y su presencia está relacionada al estudio de la Facultad Veterinaria de la UBA.

Esto tiene que ver con la ley 622 sancionada por la Legislatura de la CABA en 2001 que  prohíbe el ingreso de ganado vacuno en pie en todo el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la excepción de aquellos destinados a exposiciones, ferias o actividades científicas, culturales o deportivas. Esta ley sumó su grano a la invisibilización del camión de hacienda por la ciudad.

-¿Hasta qué año llegó hacienda en tren? 

-Todos los ferrocarriles en Argentina, en todas las trochas (ancha, media, angosta y económica) transportaron ganado vivo, tanto cuando eran administrados por británicos o franceses como cuando se transformaron en un sistema de transporte estatal, luego de la nacionalización de 1948. 

-¿Pero a Liniers ingresaba solo la línea Sarmiento?

-El Sarmiento y el Belgrano eran los únicos ferrocarriles que tenían estaciones e instalaciones en dicho predio para abastecer al Matadero y Mercado de Hacienda. Pero hay que remarcar que el ferrocarril (en toda su historia y hasta 1993) era un sistema de transporte y entonces, por medio de combinaciones por empalmes, cualquiera de los otros ferrocarriles podía despachar hacienda desde los rincones de su línea al Matadero Municipal o al Mercado de Hacienda. También hay que aclarar que los trenes no tenían como destino exclusivo el Mercado de Hacienda de Liniers y que además transportaban equinos, porcinos, ovinos y caprinos (estas últimas tres especies en vagones de doble piso que permitían optimizar  el uso del espacio) directamente a los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda, a frigoríficos como el Lisandro de La Torre, el Anglo en Dock Sud, La Negra en Avellaneda, los Swift y Armour ubicados en Berisso y Rosario o Cuatreros en Gral. D. Cerri, Bahía Blanca. También hacían el servicio de transporte internacional como medio para llevar hacienda a países limítrofes o a al puerto de Buenos Aires para la exportación de ganado en pie. 

-¿Qué otros usos tenían los vagones jaulas?

-Eran solicitados por productores para transportar ganado con destino a invernada o para mover hacienda de un campo a otro campo debido a inundaciones o sequías. Estos traslados podían ser de provincia a provincia, entre dos puntos lejanos y con combinaciones ferroviarias que hoy parecen imposibles de lograr. Analizando el formulario ‘Pedidos de vagones para Hacienda’ que perteneció a la estación Adela (ubicada en la vía a Mar Del Plata, del Ferrocarril General Roca, partido de Chascomús), que se usó entre los años 1953 y 1964, hay algunos datos interesantes como cantidad de vagones o diversos movimientos: de Adela a la estación Pinto (Santiago del Estero FC. Mitre), de Adela a la estación Rufino (Santa Fe, FC G San Martín), de Adela a Rivera (FC. Sarmiento) y lo más sorprendente, de Adela a la estación Paso de los Libres en la provincia de Corrientes. Algo poco divulgado es que también se trasladaban fieras: cuando los circos se desplazaban de un sitio a otro, transportaban sus animales por ferrocarril.

-¿Cuándo aparecieron los trenes de “hacienda solamente”?

-El 20 de septiembre de 1903 se habilitó el ramal Tablada a Mataderos del Ferrocarril Oeste (FCO) con este fin exclusivo. Existía un edificio destinado solo a este transporte, la estación Mataderos. Pero el FCO no fue el único ferrocarril que se introdujo en el Mercado ya que en 1908 se inaugura el ramal de la Compañía General de Ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires (CGBA) que salía de la estación Villa Madero y llegaba a Mataderos. Emplazadas sus instalaciones en la zona de Murguiondo y Eva Perón, esta estación, desde su inicio y a diferencia del FCO, estaba habilitada también para productos forestales, pasto seco y alfalfa y recién en 1952 queda exclusivamente para la descarga y carga de hacienda. La estación de La trocha, como muchos entrevistados la recuerdan y nombran (por ser este ferrocarril de trocha angosta de 1 metro), CGBA/Belgrano, seguía en pie hasta hace algunos años, pero hoy solo sobrevive el tanque de agua, sobre la avenida Eva Perón (Vereda Sur) casi esquina M. Leguizamón. En la base de esta construcción funciona un kiosco.

El CGBA, una vez nacionalizado, pasó a formar parte junto a los otros ferrocarriles de trocha angosta, del FC Nacional Provincia de Buenos Aires y luego del Belgrano. Y trabajó con transporte de hacienda destinada a Mataderos hasta 1977. 

-¿Y con el Sarmiento qué pasó?

-Tuvo una agonía más larga. Los récords en el transporte se dieron entre 1935 y 1940 donde se sabe de ochenta trenes semanales diagramados por itinerario, más los trenes especiales, que corrían agregados y fuera del itinerario. En una visita al Centro de Consignatarios de Productos del País pude acceder a distintos anuarios del Mercado donde se registra que en los años 1969, 1970 y 1971 los ferrocarriles Sarmiento y Belgrano transportaron 2.112.718 bovinos y 86.477 porcinos. Ya era un porcentaje muy bajo comparado con las cifras transportadas en camión.

Alberto Bernades en su nota ‘Los Ramales a Mataderos’ publicada en la revista Todo Trenes Nº 90, escribe que 1990 fue el último año en que el Sarmiento transportó hacienda usando el ramal Tablada – Mataderos. Solo llegaba un tren semanal compuesto por 12 vagones jaulas dando un número promedio de 257 animales por semana, 13.335 al año. Este magro tráfico más el pésimo estado de la vía hicieron que se clausurara la estación Mataderos el 1 de junio de 1991. Días después, el 10 de junio de 1991, se autorizaba a levantar las vías desde Eva Perón hasta Piedrabuena.

Para cerrar, así como en el Ferrocarril San Martín el principal transporte era vino a granel y embotellado, en el Sarmiento el transporte fuerte fue el ganado vivo. Cada ferrocarril dejó en el recuerdo una memoria olfativa, por eso se habla del “perfume” que dejaba un tren al pasar por la estación: el primero a vino, el segundo a bosta.

(Continuará…)

Ezequiel Semo es artista visual y fundador del archivo Textil Ferroviario, una colección e investigación sobre los uniformes ferroviarios provistos entre 1948 y 1993. En 2020 editó el documento audiovisual PARA EN TODAS, EL GUARDA SARMIENTO y está redactando la tesis para la licenciatura en Artes Visuales UNA de la Universidad Nacional de las Artes.

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