Este desvío de cuatro kilómetros de longitud, que se conecta con el ramal F25, fue construido en un trabajo conjunto entre las empresas ACA (Asociación de Cooperativas Argentina) y la china Cofco, para la descarga de productos agrícolas en sus respectivos puertos cerealeros.

Este es el segundo acceso ferroviario que se habilita en el complejo Timbúes luego de que en 2020 empezará a funcionar el desvío de Aceitera General Deheza. A futuro seguirá la finalización de obra de Renova, que ya tiene sus vías concluidas y prevé construir la descarga ferroviaria.

El nuevo desvío está “totalmente automatizado, cuenta con dos balanzas y permite la descarga de 1.000 toneladas/hora por cinta lo que lo convierte en uno de los más modernos de Latinoamérica”, se ufanó la estatal ferroviaria.

La obra forma parte del Plan de Modernización que impulsa el Ministerio de Transporte y que ya permitió habilitar diez vinculaciones férreas en lo que va del año. “Por supuesto que además de impactar en la eficiencia del transporte, este tipo de obras reduce no solo el consumo de combustible por tonelada transportada de granos, sino también la celeridad en la descarga mejora la rotación de vagones permitiendo incrementar los volúmenes transportados por ferrocarril”, se explicó.

Este tipo de desarrollos junto al sector privado permite seguir sumando cargas a la línea Belgrano, que vincula el NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario. Por eso, la participación de los productos agrícolas dentro de la estadística de cargas ha crecido hasta 43% de lso despachos al comparar la estadística del mes pasado con la de octubre de 2020. Comienzan a pesar la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país.

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“Como me dijo en la última visita Oscar, el cafetero del Mercado, ´el barrio que lo rodea, entero trocó su nombre por el de Mataderos pero el mercado sigue siendo De Liniers´.  Tal es su fuerza de pervivencia en el tiempo”, resume Ezequiel Semo, que es artista visual, investigador y tiene fascinación por el Mercado de Hacienda y por los trenes que allí ingresaban cargados de hacienda.

-Hay muchas personas que hoy se refieren al Mercado de Hacienda como el “ex mercado” porque no pueden creer que en 2021 haya vacas en plena ciudad. ¿A qué cree que se debe?

-Creo que esta amnesia urbana tiene relación con varios factores: el primero es la ubicación donde está emplazado dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Luego tenemos las políticas urbanísticas de erradicación de industrias que generan polución o contaminación (entrada de hacienda con su consecuente movimiento de camiones y residuos de orina y excrementos) y el cierre de los otros mercados de hacienda (Avellaneda, Tablada) que dejaron como único sobreviviente al que nos referiremos. Además, ese desconocimiento creo que está ligado a no transitar una parte de la ciudad:  la zona del Mercado de Hacienda aún hoy sigue siendo un extremo, un margen de la ciudad y por lo tanto no es un lugar de paso o transito masivo. Sin embargo, sí generó un gran sentimiento de identidad para los locales, para su barrio.

Entre el barrio de Mataderos y los barrios más poblados de la ciudad hay una distancia muy grande. Siempre me da la sensación de que al cruzar Rivadavia para internarse en las calles de estos barrios, uno se encuentra en otra ciudad. Como si fuéramos a Olavarría o Azul por algunas horas para luego volver a lo cotidiano y conocido. 

-¿Es el último de los mercados concentradores en CABA?

-Sí, es el último de animales vivos que queda en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores, ya que los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda fueron desarmados hace ya muchas décadas atrás, el primero en 1932 y el segundo a mediados de los años 80. 

-¿Fue por políticas urbanísticas?

-Se han llevado adelante alguna reformas que han tenido como fin la erradicación de distintas instalaciones ligadas a una industria pesada: los mataderos (en 1979 cierra el de Lisandro de La Torre) y curtiembres, las plantas fraccionadoras de vino en La Paternal y Palermo, el Mercado del Abasto en Once, los molinos harineros como el Gral. Mitre – Morixe en Caballito o Puerto Madero y distintas playas de carga ferroviarias que aún sobreviviendo al cierre y privatización de la empresa Ferrocarriles Argentinos entre 1990 y 1993 fueron desafectadas hace relativamente poco tiempo (Colegiales, Casa Amarilla, Palermo y La Paternal, Federico Lacroze, Estación Buenos Aires). En muchos de estos espacios, una vez desmantelados, se asentaron barrios precarios o fueron entregados al negocio inmobiliario y en menor medida al espacio verde o esparcimiento.

-Como una forma de que lo rural desaparezca de la ciudad, ¿no?

-El lechero que visitaba casa por casa con su vaca o la presencia por las calles de distintos carros de trabajo tirados a caballo fueron blanco de la ley de prohibición de tracción a sangre en Buenos Aires. Esta ausencia generó en el imaginario colectivo el pensar una ciudad sin olor a bosta. Pareciera que la entrada de ganado vivo a la ciudad está ligada a la Exposición de Ganadería, Agricultura e Industria internacional realizada una vez al año en el predio de Palermo y al estudio veterinario en el barrio de  Agronomía. Y hasta posiblemente mucha gente desconozca que en dicho barrio también hay animales que pastan (Inclusive exóticos para esta región como llamas, guanacos) y que se pueden ver desde la ventanilla de un colectivo o mientras se transita por las Avenidas San Martín o Chorroarín. Pero son poquitos ejemplares y su presencia está relacionada al estudio de la Facultad Veterinaria de la UBA.

Esto tiene que ver con la ley 622 sancionada por la Legislatura de la CABA en 2001 que  prohíbe el ingreso de ganado vacuno en pie en todo el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la excepción de aquellos destinados a exposiciones, ferias o actividades científicas, culturales o deportivas. Esta ley sumó su grano a la invisibilización del camión de hacienda por la ciudad.

-¿Hasta qué año llegó hacienda en tren? 

-Todos los ferrocarriles en Argentina, en todas las trochas (ancha, media, angosta y económica) transportaron ganado vivo, tanto cuando eran administrados por británicos o franceses como cuando se transformaron en un sistema de transporte estatal, luego de la nacionalización de 1948. 

-¿Pero a Liniers ingresaba solo la línea Sarmiento?

-El Sarmiento y el Belgrano eran los únicos ferrocarriles que tenían estaciones e instalaciones en dicho predio para abastecer al Matadero y Mercado de Hacienda. Pero hay que remarcar que el ferrocarril (en toda su historia y hasta 1993) era un sistema de transporte y entonces, por medio de combinaciones por empalmes, cualquiera de los otros ferrocarriles podía despachar hacienda desde los rincones de su línea al Matadero Municipal o al Mercado de Hacienda. También hay que aclarar que los trenes no tenían como destino exclusivo el Mercado de Hacienda de Liniers y que además transportaban equinos, porcinos, ovinos y caprinos (estas últimas tres especies en vagones de doble piso que permitían optimizar  el uso del espacio) directamente a los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda, a frigoríficos como el Lisandro de La Torre, el Anglo en Dock Sud, La Negra en Avellaneda, los Swift y Armour ubicados en Berisso y Rosario o Cuatreros en Gral. D. Cerri, Bahía Blanca. También hacían el servicio de transporte internacional como medio para llevar hacienda a países limítrofes o a al puerto de Buenos Aires para la exportación de ganado en pie. 

-¿Qué otros usos tenían los vagones jaulas?

-Eran solicitados por productores para transportar ganado con destino a invernada o para mover hacienda de un campo a otro campo debido a inundaciones o sequías. Estos traslados podían ser de provincia a provincia, entre dos puntos lejanos y con combinaciones ferroviarias que hoy parecen imposibles de lograr. Analizando el formulario ‘Pedidos de vagones para Hacienda’ que perteneció a la estación Adela (ubicada en la vía a Mar Del Plata, del Ferrocarril General Roca, partido de Chascomús), que se usó entre los años 1953 y 1964, hay algunos datos interesantes como cantidad de vagones o diversos movimientos: de Adela a la estación Pinto (Santiago del Estero FC. Mitre), de Adela a la estación Rufino (Santa Fe, FC G San Martín), de Adela a Rivera (FC. Sarmiento) y lo más sorprendente, de Adela a la estación Paso de los Libres en la provincia de Corrientes. Algo poco divulgado es que también se trasladaban fieras: cuando los circos se desplazaban de un sitio a otro, transportaban sus animales por ferrocarril.

-¿Cuándo aparecieron los trenes de “hacienda solamente”?

-El 20 de septiembre de 1903 se habilitó el ramal Tablada a Mataderos del Ferrocarril Oeste (FCO) con este fin exclusivo. Existía un edificio destinado solo a este transporte, la estación Mataderos. Pero el FCO no fue el único ferrocarril que se introdujo en el Mercado ya que en 1908 se inaugura el ramal de la Compañía General de Ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires (CGBA) que salía de la estación Villa Madero y llegaba a Mataderos. Emplazadas sus instalaciones en la zona de Murguiondo y Eva Perón, esta estación, desde su inicio y a diferencia del FCO, estaba habilitada también para productos forestales, pasto seco y alfalfa y recién en 1952 queda exclusivamente para la descarga y carga de hacienda. La estación de La trocha, como muchos entrevistados la recuerdan y nombran (por ser este ferrocarril de trocha angosta de 1 metro), CGBA/Belgrano, seguía en pie hasta hace algunos años, pero hoy solo sobrevive el tanque de agua, sobre la avenida Eva Perón (Vereda Sur) casi esquina M. Leguizamón. En la base de esta construcción funciona un kiosco.

El CGBA, una vez nacionalizado, pasó a formar parte junto a los otros ferrocarriles de trocha angosta, del FC Nacional Provincia de Buenos Aires y luego del Belgrano. Y trabajó con transporte de hacienda destinada a Mataderos hasta 1977. 

-¿Y con el Sarmiento qué pasó?

-Tuvo una agonía más larga. Los récords en el transporte se dieron entre 1935 y 1940 donde se sabe de ochenta trenes semanales diagramados por itinerario, más los trenes especiales, que corrían agregados y fuera del itinerario. En una visita al Centro de Consignatarios de Productos del País pude acceder a distintos anuarios del Mercado donde se registra que en los años 1969, 1970 y 1971 los ferrocarriles Sarmiento y Belgrano transportaron 2.112.718 bovinos y 86.477 porcinos. Ya era un porcentaje muy bajo comparado con las cifras transportadas en camión.

Alberto Bernades en su nota ‘Los Ramales a Mataderos’ publicada en la revista Todo Trenes Nº 90, escribe que 1990 fue el último año en que el Sarmiento transportó hacienda usando el ramal Tablada – Mataderos. Solo llegaba un tren semanal compuesto por 12 vagones jaulas dando un número promedio de 257 animales por semana, 13.335 al año. Este magro tráfico más el pésimo estado de la vía hicieron que se clausurara la estación Mataderos el 1 de junio de 1991. Días después, el 10 de junio de 1991, se autorizaba a levantar las vías desde Eva Perón hasta Piedrabuena.

Para cerrar, así como en el Ferrocarril San Martín el principal transporte era vino a granel y embotellado, en el Sarmiento el transporte fuerte fue el ganado vivo. Cada ferrocarril dejó en el recuerdo una memoria olfativa, por eso se habla del “perfume” que dejaba un tren al pasar por la estación: el primero a vino, el segundo a bosta.

(Continuará…)

Ezequiel Semo es artista visual y fundador del archivo Textil Ferroviario, una colección e investigación sobre los uniformes ferroviarios provistos entre 1948 y 1993. En 2020 editó el documento audiovisual PARA EN TODAS, EL GUARDA SARMIENTO y está redactando la tesis para la licenciatura en Artes Visuales UNA de la Universidad Nacional de las Artes.

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La obra en cuestión, que será la primera circunvalación ferroviaria en el país para el transporte de mercancías, recorrerá desde el norte de Santo Tomé hasta la Laguna Paiva y requerirá una inversión de 5170 millones de pesos.

La obra fue adjudicada a las firmas Vial Agro S.A, que se hará cargo del primer tramo, mientras que Lemiro Pietroboni S.A, Merco Vial S.A  y Sabavisa S.A deberán completar el segundo tramo y Ferromel S.A y Herso S.A el tercero.

En la actualidad, la línea Belgrano Cargas atraviesa la ciudad santafesina a una velocidad de apenas 20 kilómetros por hora y, por ese motivo, la llegada de los trenes al puerto de Timbués se demora muchísimo.

“Luego de la aprobación del directorio de Trenes Argentinos Infraestructura, se proyecta ponerle fin a la recorrida urbana del tren, así evitar su traslado por 62 pasos a nivel en el Gran Santa Fe e impactar de lleno en la calidad de vida de cientos de miles de vecinas y vecinos”, indicó la empresa estatal por medio de un comunicad.

La obra contempla la creación de 23 nuevos kilómetros de vías, la recuperación de otros 38 kilómetros y un nuevo puente sobre el Río Salado, además de una serie de puentes vehiculares para cruces a distintos niveles, más de medio centenar de alcantarillas y cerramientos para la zona rural y urbana.

El objetivo con la nueva circunvalación de Santa Fe es garantizar la seguridad tanto para vehículos y peatones como para los trenes, además de poner fin a la interrupción de las formaciones en la traza urbana.

Las obras permitirán incrementar el paso por la formación de dos a diez trenes de cargas por día, además de incrementar la velocidad de traslado a 65 kilómetros por hora.

Sigue creciendo la carga transportada por los trenes estatales pero con una participación decreciente de los productos agrícolas

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Por un lado, Transporte decidió no extender la concesión desde 1991 de la Red Ferroviaria denominado “Corredor Rosario-Bahía Blanca”, que estaba en manos de la empresa Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA).

También se puso en el freezer la concesión, desde 1992, de la línea Mitre de cargas, que estaba a cargo de Nuevo Central Argentino SA.

Desde aquella época está concesionada también la explotación integral de la Red Ferroviaria General Roca, en este caso por la firma Ferrosur SA.

Según disponen los tres primeros artículos de la Resolución 211/2021 estos tres concesionarias habían presentado pedidos de prórroga de esos contratos, pero fueron rechazados por el Estado, que años anteriores había avanzado con la recuperación de otras líneas de trenes de cargas, como el Belgrano.

Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en 2020 tuvo una disminución con relación a igual período del año anterior, llegando a 20,6 millones de toneladas. Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las líneas operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en el 2020.

Esta nueva resolución, luego de rechazar la extensión de los contratos, instruye a FEPSA que siga manejando la línea que le corresponde hasta el 30 de junio de 2022. “Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto”, aclara la nueva norma.

En al artículo 6°, se asigna a la sociedad Belgrano Cargas y Logistica SA, “la prestación de los servicios ferroviarios que forman parte integrante de las concesiones” que no serán extendidas a partir de su vencimiento. Solo le pide contemplar la extensión dispuesta para la primera de las tres líneas mencionadas, que va de Bahía Blanca a Rosario.

“Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (…) la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones referidas”, añade el artículo 7°.

Ferrocarriles Argentinos SA “estará a cargo de la articulación, coordinación y monitoreo de los acuerdos entre la Administración estatal de Infraestructura Ferroviaria y Belgrano Cargas SA”, que finalmente será la operadora del servicio.

La normativa también encomienda a ese operador a “realizar las acciones necesarias para brindar continuidad laboral a los trabajadores que a la fecha de la presente medida presten servicio en la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de las concesiones referidas”.

“Deberán respetarse las condiciones laborales, las remuneraciones, categorías laborales, antigüedad y demás derechos adquiridos reconocidos por las leyes laborales y de la seguridad social”, se estableció.

En los tramos finales de la resolución se instruye al sistema estatal de ferrocarriles para que “definan un plan de inversiones prioritarias a ejecutar en la infraestructura ferroviaria para la implementación del modelo de acceso abierto”. El “open Access” fue el sistema que promovió en 2018 el gobierno de Cambiemos, pero que nunca llegó a aplicarse. Consistiría en que cualquier operador privado pueda prestar servicios de carga, accediendo a los ramales que -a partir de ahora- controlará el Estado.

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En este entorno, y en base a la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el informe dice que la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2019 ascendió a 22,1 millones de toneladas. Esto implicó una variación positiva de 17,6% con relación a 2018, en tanto que otro indicador de distancia (las toneladas-kilómetro) registraron un aumento de 17,2%. Respecto del 2014, el aumento es del 14,7%.

La evolución de las toneladas transportadas fue dispar entre los concesionarios o líneas que conforman el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC). Ferrosur Roca SA fue la única concesión que presentó una caída en las cargas transportadas en 2019 (respecto del año previo), de 5,9%. En cambio, aumentaron el tonelaje movido las concesiones FerroExpreso Pampeano SA (+31,5%) y Nuevo Central Argentino SA (+16,5%).

Luego, las líneas estatales de Trenes Argentinos Cargas y Logística registraron un incremento de 50,3% en el caso de la línea San Martín, 31,6% en la Urquiza y 16,5% en la Belgrano. “En el caso de la línea Belgrano, sin dejar de reconocer que aún tiene un muy importante potencial por explotar, las toneladas transportadas son las más altas desde hace 25 años”, destacó el informe.

De esta forma, si se suma la cuota de mercado de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera la estatal Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras representaron 73% mientras que las segundas 27%. “Esto representa un aumento de once puntos porcentuales para el market share ” de lso cagines manejados por el propio estado con relación al año 2014″, se subrayó.

“En conclusión, si bien el conjunto de las concesiones privadas contiene una participación preponderante respecto del total de cargas transportadas, las líneas férreas bajo gestión pública han exhibido no solo una mejora en los tonelajes movidos, sino que también un incremento en su participación del mercado”.

¿Y cuál fue la variación de la distancia media recorrida del actual Sistema Ferroviario de Cargas en su conjunto desde el año 2014 hasta 2019? Mientras que en el período 2018-2019 prácticamente no hubo cambios notables, con una baja marginal de 0,3% en la distancia media recorrida, la variación porcentual para el período de 6 años considerado implica un aumento de 5%. Algo mejoramos en los últimos años.

¿Y qué se transporta? ¿Crecieron los ferrocarriles que transportan productos del agro? Pues sí. Las categorías “Granos” y “Minerales y materiales de la construcción”, han sido las que mayores variaciones en la participación han presentado a lo largo del período considerado (2014-2019). La categoría “Granos” ha logrado incrementar 13,6 puntos porcentuales la participación con respecto al año 2014. La de Minerales, en sentido inverso, bajó 10%.

Si se realiza un análisis del conjunto de rubros derivados del agro y la agroindustria, se concluye que se transportaron aproximadamente 14,6 millones de toneladas durante 2019, lo que representó el 66% del total de la carga transportada, a diferencia del 58% obtenido en el año 2014.

Dicho valor representa un gran aumento en la participación de este rubro con respecto a las demás categorías. En términos económicos es importante resaltar que si a este volumen transportado se lo multiplica por la tarifa media del sistema que informa la CNRT para el año 2019, de casi 608 pesos por tonelada, se obtiene un monto de facturación bruta anual estimado en unos 8.869 millones de pesos, sólo originados por la actividad de este sector.

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Un informe de Alfredo Sesé para la Bolsa de Comercio de Rosario explica que es eso del “open access”  que despierta tantas ilusiones de reactivación de los ferrocarriles de carga en el país.  En concreto dice que “esta modalidad permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino”.

“En pocas palabras se apunta a contar con un sistema ferroviario más abierto y competitivo para que, en el caso de las cargas, se amplíe la oferta de servicios y disminuyan los costos logísticos para transportar la producción”, evalúa el especialista.

Ver Trenes: Del “ramal que para, ramal que cierra” al “open access”

¿Y cómo sigue la película? En su artículo 2, el decreto delega en el Ministerio de Transporte la facultad prevista en la Ley Nº 27.132, a efectos de llevar adelante la adecuación de los Contratos de Concesión vigentes.

En ese marco las autoridades deberán analizar, entre otros aspectos, la posibilidad de extensión de plazo contractual por un plazo no mayor a 10 años, el régimen de inversiones, la previsión de reembolsos por mantenimiento de terceros en la red, las pautas para la realización de obras por terceros en la red, la asignación de material rodante durante el plazo de concesión y la administración, por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) de la zona de acceso a los puertos.

El artículo 3 instruye además al Ministerio de Transporte a definir un plan de transición para la empresa Belgrano Cargas y Logística SA, a fin de garantizar que no se generen asimetrías en las condiciones de competitividad con los restantes operadores.

También establece que la plena implementación de la modalidad de acceso abierto en toda la red ferroviaria, tendrá lugar al día siguiente del vencimiento del plazo del último contrato de concesión, considerando el plazo de extensión que pueda ser otorgado, en el marco de las adecuaciones contractuales que se lleven a cabo.

Ver Prometen que en 2020 se podrán llevar granos de Salta a Rosario en solo 2 días

De todas maneras, el Ministerio de Transporte podrá dar inicio en forma anticipada a la modalidad de acceso abierto en los sistemas y subsistemas que se encuentren en condiciones, luego de efectuadas las inversiones previstas.

La reglamentación señala que los “Principios Generales” sobre los que se basará la implementación de la modalidad de acceso abierto son:

• Equidad en el acceso a la red y la máxima utilización de la capacidad disponible, impidiendo arbitrariedades que afecten la competencia en relación a la extensión, días y horarios en los que se asignen las ventanas de paso.
• Competitividad del ferrocarril, en la fijación del canon por uso de infraestructura, así como también en la definición de su metodología de cálculo y actualización, considerando los costos de mantenimiento y reposición de la infraestructura, pero preservando su competitividad intermodal.
• Igualdad en las condiciones de acceso a los servicios complementarios y talleres, cuya titularidad corresponda al Estado Nacional, entendiendo a los talleres como toda instalación industrial dedicada a fabricaciones y reparaciones, tales como taller de material rodante, taller de vía y obras, taller de señalamiento, etc.
• Equidad en la asignación de uso en las terminales de carga y descarga, y de los centros de acopio que sean propiedad del Estado Nacional. 
• Transparencia y equidad en la asignación de material rodante propiedad del Estado Nacional, mediante la utilización de mecanismos de acceso. 
• Unicidad del sistema de operación de la Red Ferroviaria Nacional.

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El artículo fue escrito por Adrián Luciani  (aluciani@lanueva.com).

La iniciativa, como ya se publicara en estas páginas a fines de febrero, fue presentada como algo factible en un estudio realizado por Lucas Quinteros y Diego Sotelo, de la Universidad Nacional de San Martín.

El informe abordó la viabilidad de la corrida de trenes simple y doble estiba (un contenedor encima de otro) y determinó que la infraestructura y el estado de las vías torna viable en una primera etapa la implementación de trenes portacontenedores simples de 20”,40” y 60”.

En una etapa posterior, se estudiará la incorporación de trenes de doble estiba capaces de cargar contenedores de 57” como carga máxima.

“Teniendo como premisa el establecimiento de un corredor para exportar la producción generada en la Z.A.L. (Zona de Actividades Logísticas) hacia puertos de ultramar, se establece que de las opciones más importantes y mas realizables es la de utilizar la traza que confluye a Ingeniero White”.

Mecanismo. Se recomienda situar como centro de transferencia a la ciudad de Villa Mercedes, donde la carga arribará por medio terrestre y será traspasada a trenes.

De allí continuará el viaje hacia el sur por , utilizando los ramales del Belgrano hasta Huinca Renancó (Córdoba), para entrar en vías de Ferroexpreso hasta Bahía.

Este proyecto permite trasladar cargas en ambos sentidos, lo que generará un menor costo operativo, ya que los convoyes no circularán vacíos.

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