“Hace dos años que no vuelan aviones. Es bastante penosa la situación pero no hay forma de hacer viable esta operación. Las tarifas aéreas subieron muchísimo y no podemos competir con esos precios”, dijo a Bichos de Campo Francisco Estrada, titular de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán.

Las obras para poder exportar arándanos vía aérea fueron inauguradas por Macri en octubre de 2016, aunque a rigor de verdad el proyecto habían comenzado un poco antes con una serie de depósitos de frío. Más allá de los gobiernos que ameriten la cucarda, la ampliación de la pista, un nuevo balizamiento y mejoras en la terminal de carga permitió que comenzaran a realizarse vuelos con destino a Perú, Brasil y Chile, además de los destinos nacionales, lo que redujo mucho los costos de los productores que hasta ese momento debían ir por tierra a Ezeiza.

Ahora, en cambio, la cantidad de vuelos a disminuido considerablemente, siendo solo tres o cuatro por día a destinos nacionales.

¿Y por qué se habla de altos costos? Porque de pagar 1.80 dólares por kilo de arándano exportado, actualmente las tarifas superan los 3 dólares según el destino.

“A eso hay que sumarle el costo de producción, la mano de obra para cosechar y empacar, los embalajes y los impuestos. Es inviable para pequeños y grandes productores”, afirmó Estrada.

Eso ha llevado a que muchos opten por enviar sus cargas por barco, como forma de sacar volumen de fruta del país. Para los productores esta tampoco es una solución definitiva ya que no toda la mercadería puede resistir un viaje de al menos 30 días en un contenedor. Y, por supuesto, a eso hay que sumarle la tan mencionada escasez mundial de contenedores.

“En el mundo se ha desordenado muchísimo todo lo que es stocks de contenedores vacíos y llenos, y eso hizo que las tarifas de barco también duplicaran su valor. Hay muchos arándanos que se quedan en Argentina porque no tienen forma de llegar a los mercados de manera rápida. Es fruta que podría llegar a los mercados por vía aérea”, sostuvo Estrada.

Chile, por estar muy volcado a la agroexportación de frutas, es uno de los países de la región que mantiene stocks de contenedores, y es uno de los destinos elegidos por los productores arandaneros que tienen producciones con calidades suficientemente altas como para soportar un viaje tan largo. Quienes no pueden asegurar la durabilidad de la fruta, en cambio, eligen volcar su producción a la industria.

Recordemos que Argentina exporta entre el 60% y el 70% de sus arándanos a Estados Unidos –lo que hace a Chile un país atractivo desde el cual salir con la carga-, y divide el resto entre países de Europa, Israel y Canadá. Inglaterra era uno de los destinos clave pero en los últimos años la presión de Sudáfrica quitó a nuestro país de la carrera.

-¿Hemos tenido a nivel nacional problemas para cumplir con los contratos de venta por los problemas para enviar las carga?- le preguntamos a Estrada.

-En nuestro mundo no hay contratos tan rígidos como para no poder cumplir. El mayor problema pasa porque nosotros tenemos mercados de frescos y a veces no podés exportar cierta cantidad porque no te da la calidad para meter todo por barco y que llegue fresco.  Entonces te vas metiendo en otros mercados menos atractivos como es el mercado industrial de los congelados.

-¿Cómo podría resolverse esta situación en la que se encuentra el sector?

-Abriendo el país al mundo como era hace unos años, estando conectados, con más líneas aéreas y sin correrlas del país. Hay que aumentar el menú de oferta de acciones logísticas. Cuando vos restringís la oferta los precios se van a las nubes, hay monopolios, etc.

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“Nosotros somos Brasil-dependientes. Si Brasil se resfría, nosotros tenemos un problema grave. Y no es como Argentina que avisa con tiempo previo que va a trabar las importaciones. Brasil te traba la importación en la frontera y te deja los camiones parados entre 30 y 40 días. En productos perecederos como los lácteos eso es complicadísimo”, dijo a Bichos de Campo Fernando Ramos, gerente de Comercio Exterior de APyMEL.

Lo cierto es que esta problemática no es nueva, ya que Brasil demora el otorgamiento de licencias de forma cíclica, en varios productos que exceden a la cadena láctea como aceite, harina y azúcar.

Para el caso particular de la industria láctea, los productos que se exportan requieren de licencias no automáticas, que deben ser tramitadas 30 días antes del despacho y que son evaluadas por distintos organismos ministeriales de Brasil. Los productos que comúnmente se exportan son el queso mozzarella, el queso en barra, la leche en polvo y el dulce de leche, además de otros quesos duros y azules.

“Si mi licencia cae en un estado brasilero con superávit de leche, me la pueden cajonear. Y esa demora de 30 a 40 días me saca del mercado”, aseguró el gerente, que a continuación agregó: “Esto pasó doscientas veces. Es un manejo habitual de Brasil con Argentina. Hay una relación bilateral que no es imparcial.¿Y qué hace Argentina al respecto? Represalias no toma porque no tiene la capacidad de control que tiene Brasil”.

Un factor importante a tener en cuenta, y que agrava la situación, es que ha iniciado la primavera, momento en donde se produce entre un 25% y un 30% más de leche, lo que genera un excedente productivo.

El lector podría pensar que dicho excedente puede ser destinado hacia otros mercados, sin embargo la falta global de contenedores y el elevado precio que han adquirido los fletes -producido en parte por los desbarajustes de la pandemia durante el 2020- ha ocasionado que sea imposible trasladar esa mercadería.

¡Y siga el baile! Faltan contenedores para sacar las exportaciones y hay temor en todos los rubros productivos que los utilizan

Un ejemplo de esto es el envío de leche en polvo a Argelia, uno de los principales mercados de Argentina después de Brasil. Dado que el país africano compra la mercadería en puerto, el envío corre a costa del país exportador. Según APyMEL, Argentina pagaba normalmente entre 50 y 80 dólares por tonelada para llegar a ese destino, y ahora esa cifra ha escalado hasta los 200 dólares.

“Eso si conseguís el espacio. Y el precio de la leche es el precio de mercado, no podemos sumarle esos 200 dólares del envío. Aunque quisiéramos sortear el problema con Brasil y  apuntar a otros mercados, hoy no tenemos forma de hacerlo”, manifestó Ramos.

¿Y qué está haciendo el gobierno frente a esta situación? Por el momento pareciera que nada y desde el sector lácteo denunciaron que el cobro del 9% de las retenciones, calculadas en base a un normal funcionamiento del mercado, los ha dejado contra la espada y la pared.

“Además Brasil nos exige, para la importación, un protocolo sanitario que es realmente complejo, y a los productos brasileros que ingresan a la Argentina, Senasa no los controla. Es ilógico el planteo”, sostuvo el gerente.

Dicho protocolo incluye las certificaciones de calidad y el registro de los establecimientos habilitados en el Ministerio de Producción de Brasil, desde donde se realiza el control comercial y sanitario para la asignación de las licencias de importación.

Frente a este panorama, APyMEL se reunirá este miércoles con funcionarios de la cartera de Agricultura, y presentará una solicitud, que también será apoyada por el Centro de la Industria Lechera (CIL), para realizar una baja de retenciones temporal hasta que pase la primavera, y para reubicar los stocks existentes en mercados abiertos para Argentina.

“El Gobierno está dedicado a hacer política y a buscar votos, y se está olvidando que hay una situación comercial que continúa”, concluyó Ramos.

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“Gracias a la recuperación de este ramal, el ferrocarril podrá transportar hasta 250.000 toneladas, mayormente de maíz, soja y poroto, hasta los puertos de exportación en Rosario. De esta forma, los productores regionales contarán con una alternativa logística económica y eficiente, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental. También se traslada por esta traza la piedra balasto que se utiliza para otras obras del Belgrano Cargas”, subrayó la información.

En concreto, a través de la estatal Trenes Argentinos Infraestructura, se colocaron nuevos rieles sobre durmientes de hormigón resistente, con nuevas fijaciones y piedra balasto. La renovación comprende el tramo de 105 kilómetros de vías entre Chorotis y Las Breñas (ramal C6), y otro de 26 kilómetros entre Pampa del Infierno y Los Frentones (ramal C12).

Gracias a estas obras y a la incorporación de la nueva flota compuesta por 1.000 vagones y 40 locomotoras, el Belgrano Cargas ya mejoró notablemente su performance. Mientras que en 2015 tardaba 15 días en completar el viaje de 1.180 kilómetros desde Joaquín V. González, Salta, hasta Timbúes, Santa Fe, ahora lo realiza en 7; y con el total de las obras finalizadas, bajará a solo tres días. Esto está previsto para fines de 2020.

Esta renovación en el Chaco se suma a los casi 800 kilómetros de vías finalizados y a los más 400 en construcción para la línea Belgrano Cargas, sobre un total que supera los 1.800 kilómetros de vías proyectadas. Para la reactivación de esta línea se están invirtiendo más de 8.800 millones de dólares, destacó el informe del gobierno.

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En su afán de corregir cosas que están mal  y son evidentes (pero respecto de las que nadie hace nada), Manolo acaba de lanzar una nueva denuncia pública: advirtió que muchos productores que compraron camiones en los últimos años para no depender tanto del flete mantienen un mal encuadre gremial de los choferes, generando una competencia desleal con las empresas de transporte bien formalizadas. 

En una carta enviada a la Superintendencia de Riesgos de Trabajo, Lamas explicó: “Muchas empresas agropecuarias que tiene sus empleados inscriptos en la UATRE (Unión Argentina de Trabajadores Rurales) han comprado camiones para mover sus productos. Eso en algunos casos, porque en otros también están haciendo viajes para terceros y facturan fletes”.

Pero remarcó el empresario que esas firmas “al inscribir al empleado en su convenio colectivo o gremio, lo están haciendo como ‘tractorista de campo, ya que no existe en el Convenio Colectivo de la UATRE la categoría ‘chofer de camión'”.

“Sea como sea, esto esta mal. O la UATRE agrega en su convenio colectivo al chofer de camión o el productor tiene que inscribirlo en otro convenio, que en este caso sería el 40/89”, que corresponde al Sindicato de Camioneros de Hugo y Pablo Moyano.

“¿Qué pasa si hay un accidente de tránsito y el empleado tiene lesiones? No está realizando las tareas por las cuales fue inscripto y esto se tiene que corregir”, advirtió Lamas ante el organismo del estado que reguila las ART.

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“Los titulares de la mercadería (dadores de carga) deberán consignar el respectivo turno y los destinos correctos en el momento de solicitar el CTG (documento para el transporte de granos) para no tener inconvenientes. Importante sacar turnos con anticipación. Llevar tranquilidad de que STOP no va a trabar ningún tipo de solicitud en caso de tener alguna falla”. Eso fue lo que comunicó Campra a productores, acopios y exportadores.

La implementación efectiva del sistema de cupos en las terminales portuarias estaba pendiente desde mayo de 2017, cuando el Ministerio de Transporte emitió la Resolución 25E-2017, con la que se oficializó la puesta en marcha del Sistema de Turnos Obligatorios para descarga de granos en los puertos (STOP).

A partir de esa norma, “las terminales portuarias y establecimientos de acopio y/o de reacondicionamiento de agrograneles habilitados que adhieran al presente régimen, se encontrarán obligados a la debida utilización del STOP”.

Aquella resolución establecía que las empresas de transporte automotor de cargas que transporten granos no podrán circular sin el correspondiente turno asignado mediante el sistema informático. “La autoridad de aplicación arbitrará los medios conducentes para la implementación de una plataforma web (web service) que concentre y reciba información de las diferentes plantas proveedoras de turnos”, se indicó entonces. Ahora la tarea parce estar concluida.

A partir del martes, entonces, se supone que las empresas agrícolas “deberán cargar la programación diaria de los turnos asignados en la plataforma del sistema”. Por ahora, las terminales que adhirieron al sistema son estas: 

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Desde el arranque del año y por lo menos hasta diciembre de 2019 rige el esquema de rebaja mensual de las retenciones a la soja. Curiosamente, para los productores del norte del país esto significa un incremento respecto de lo que tributaban el año pasado. Es que por la soja de la campaña 2016/17, los agricultores de las provincias del llamado Plan Belgrano tuvieron un reintegro del 5% en las retenciones. que ahora no será renovado para la nueva cosecha 2017/18.

El año pasado, mientras al resto de los sojeros se les descontó el 30%, los chacareros del Noroeste y el Noreste gozaron del beneficio de la devolución, al menos en forma parcial ya que no todos cobraron todavía ese reintegro y además alcanzó sólo a la venta de las primeras 2.000 toneladas cosechadas.

Este plan fue ideado por la gestión del ex ministro Ricardo Buryaile, como una suerte de compensación al alto costo del flete y debido a que en 2017 el Gobierno aplazó por un año el cronograma inicial que ha bía planteado para reducir las retenciones.  Pero desde un primer momento las autoridades aclararon que sólo regiría por un año.

En el arranque del 2018 se puso en marcha el nuevo esquema de rebaja gradual a razón de medio punto porcentual mensual. En enero las retenciones a la soja quedaron en 29,5% y en mayo cuando los productores estén cosechando y comenzando a vender en forma disponible la soja, el descuento en el precio que sufrirán debería ubicarse en el 27,5%. Recién en octubre las retenciones alcanzarían el 25% que -reintegro mediante- había regido para esas provincias el año pasado.

Lucas Norris, productor salteño y directivo de Prograno, dijo que “el costo del flete es de 70 dólares por tonelada, y con una soja en torno a los 250 dólares, el envío a puerto significa cerca del 30% de la cotización del poroto”. Es decir, el problema que dio origen al reintegro no desapareció.

En el caso del maíz, la situación es peor. La incidencia del flete es del 50% del precio de venta. En este caso no había reintegros, porque las retenciones fueron eliminadas a fin de 2015, con la asunción del gobierno.

Por eso desde la entidad salteña están pidiendo que se contemple algún tipo de beneficio al menos por un tiempo, sobre todo teniendo en cuenta que  “en la zona un buen rinde de soja ronda los 2.700/2.800 kilos por hectárea”, muy por debajo de los volúmenes que se cosechan en la zona central del país donde la distancia a los puertos es mucho mayor.

“En su momento presentamos un pedido de compensación al flete que fue descartada por las autoridades, nos dijeron que no era viable. De todos modos creemos que algo se debería hacer para ayudar a la zonas extra-pampeana”, insistió Norris.

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El subsecretario de Agricultura, Luis Urriza, es el funcionario responsable del operativo para reintegrar el 5% de las retenciones a los productores de soja de las provincias del norte, comprendidas en lo que el gobierno denomina el Plan Belgrano. Durante el congreso de CREA en Córdoba, informó que el 90% de los beneficiarios de esa devolución ya tiene cursada sus órdenes de pago y recibirá el dinero correspondiente antes de fin de año.

“Venimos muy bien. Se han anotado el 90% de los productores de todas las provincias y ya tienen sus órdenes de pago y van a terminar de cobrar hasta fin de año, que es el plazo que tenemos por norma”, indicó Urriza ante una consulta de Bichos de Campo.

En total, según la contabilidad del subsecretario, un total de 2.700 productores, sobre un total de 3.000 que hicieron soja la campaña pasada en las provincias del Plan Belgrano, realizó su presentación para acceder al 5% de devolución. Esa suma se calculó mes a mes, desde marzo a septiembre, como porcentaje del valor FOB de exportación de la soja.

Urriza admitió que el desembolso total, a esta altura de la ejecución del programa, será bastante inferior a los 1.000 millones de pesos calculado por el propio Gobierno cuando se hizo el anuncio de este plan, lanzado como una manera de compensar a los productores del norte -mucho más expuestos a los altos costos del flete- por la postergación de la rebaja de 5% en las retenciones prevista inicialmente para 2017 y que se aplazó para enero de 2018. “Esa cifra se puso cuando se planificó el plan, porque había que tener un margen de seguridad”, explicó Urriza.

El sitio Valor Soja calculó que con la última resolución de pago, publicada esta semana,  el monto total desembolsado hasta la fecha es de 178 millones de pesos y representa un 17,8% de los 1.000 millones asignados inicialmente.

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“Todas las provincias del Plan Belgrano esperaban ese beneficio. Ahora anunciaron desde el Gobierno que se liberaron los pagos, y lo bueno es que se prorrogó también el plazo para hacer las ventas hasta el 31 de septiembre, y que la gestión podrá hacerse hasta el 31 de octubre. Esto es un alivio y un reconocimiento, dado que las distancias nos afectan mucho”, evaluó José Ignacio Lobo, productor agropecuario y presidente de la Sociedad Rural de Tucumán.

En charla con Bichos de Campo, este productor de caña de azúcar, soja y maíz comentó que “la devolución de ese 5% nos equipara al respecto de los que producen en zona Núcleo, en un 50% respecto del costo del flete, lo que implica achicar las distancias unos cuantos kilómetros. Obviamente, esto vale para las primeras 2.000 toneladas. Por eso hay que evaluar esto por productor, por su magnitud de producción y luego la incidencia de la devolución sobre el total de su producción”.

Escuchá el reportaje completo a Lobo:

Lobo justificó la demora en las ventas de soja, no solo en el norte del país. “La gente especula con el incremento del precio. Por eso creo que haber puesto fecha limite va a incentivar las ventas de los productores del norte para cobrar ese 5%, de lo cual al momento se pagó muy poco”.

“La infraestructura en el norte está muy abandonada, por eso cualquier mejora que se haga nos ayudaría a bajar los costos de producción. El peso del flete en la provincia es muy alto, en soja incide en el 30% y en maíz se va al 40 o 45%”, recordó el productor, que además reclamó obras de infraestructura.

Lobo también habló respecto de la presencia de langostas en la región. “Son 10 provincias las afectadas y la evolución de la plaga es algo muy serio. Esto arrancó en 2015 y ahora empezó a generalizarse, lo cual nos preocupa mucho. Hace poco tuvimos los primeros ingresos de mangas, ingresando por el sur de Tucumán. Y además es una plaga que se sale de control porque las políticas sanitarias aplicadas no están dando los resultados esperados”.

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