La entrada ¿Cuánto cuesta cambiarle las gomas a un camión? Los transportistas dicen que lo suficiente como para llevarlos a la ruina se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El año pasado, en este contexto, se registró un tremendo aumento de los precios de los neumáticos que elevó muchísimo el costo de reposición de este insumo clave para la actividad de los transportistas. Es uno de los argumentos que ponen quienes prestan fletes agrícolas para reclamar que se actualicen las tarifa, que según dicen quedaron muy atrasadas.
Santiago Carlucci, de Transportistas Unidos de Argentina y radicado en Granadero Baigorria, muy cerquita de Rosario, explicó que “hoy el precio arranca en 80.000 pesos la goma más barata y los gomones, es decir las súper anchas que algunos le ponen a la dirección del camión, se van a 200.000 mil pesos”.
-Entonces, ¿cuánto cuesta cambiar las gomas de un camión?
-Si usamos un equipo convencional son 18 gomas, pero en un escalable son 22. Estamos entre 2,6 millones y 3 millones de pesos para reponer la totalidad de las cubiertas, cuya duración depende de la calidad de neumático y el tipo de trabajo. En el peor de los casos duran entre 1,5 y 2 años, y si usamos una de calidad premium llega a los 3 años. En kilómetros esto significa que la barata recorre 180.000 kilómetros y la otra 300.000 mil.
Carlucci dijo que el mercado está totalmente desvirtuado porque si bien la importación se hace al dólar oficial, luego la comercialización interno toma como referencia el dólar blue por los temores de los proveedores a una mayor inflación o una devaluación, lo que complica el costo de reposición de las gomas. Todo es incierto en esta economía y cada uno se cubre como puede.
“Hay especulación de los vendedores como consecuencia de la crisis y porque nadie pone un negocio para fundirse. Pero todo esto lo termina pagando el transporte, que es la espina dorsal de la economía, ya que lleva todo tipo de mercaderías a cualquier rincón del país”, alertó el transportista.
El dirigente contó: “Tenemos contacto con una empresa china estatal que fabrica cubiertas que valen 180 dólares. Y de vapor, contenedor y despachos se calcula la misma plata (para traerla al país), por lo que se estima que el valor final puesto en Argentina es de 360 dólares, o como mucho 400. Pero se comercializan a a 160.000 pesos”.
Luego agregó otro dato que grafica la situación: “En 2018 las cubiertas chinas marca Pace valían 9 mil pesos, hoy cuestan 93.500 pesos. El aumento fue del 1.000% en menos de 4 años”.
El transportista dijo que 2021 fue un año muy duro para el sector y que según sus cálculos están trabajando con una tarifa que debería ser actualizada de inmediato para cubrir los costos. “Tiene un retraso del 180% con respecto a la suba de costos”, indicó.
Esta disparidad y la falta de insumo como los neumáticos y otros repuestos provocó que haya menos oferta de camiones disponibles para trasladar la cosecha de trigo y cebada. “La oferta en el sur bonaerense se achicó 30%”, señaló.
Carlucci advirtió que si los problemas del sector no se resuelven habría complicaciones realmente serias en la cosecha gruesa, que involucra volúmenes mucho mayores de soja y maíz. “Hace tiempo que advertimos de esto, pero el gobierno hizo oídos sordos a nuestros reclamos”, indicó.
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]]>La entrada ¿Y quién paga el flete? En medio de la crisis del Covid, se duplicó el costo de enviar cada tonelada de graneles agrícolas al mundo se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Desde el inicio de la crisis del Covid 19, los precios de los fletes marítimos han estado expuestos a fuertes shocks de demanda que le imprimieron gran volatilidad”, define un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre la situación de los fletes agrícolas, donde termina calculando que por la fuerte suba de ese costo entre 2020 y 2021 la Argentina enfrenta un sobrecosto de 2.500 millones de dólares para colocar esa mercadería en sus diversos mercados alrededor del mundo.
En 2020, en el promedio, enviar una tonelada de productos agrícolas a granel era de 30,19 dólares, en el promedio de los mercados. Un año después, y tomando datos oficiales, la BCR estimó ese mismo costo en 59,63 dólares, es decir unos 29,44 dólares más caro. Las cotizaciones de los fletes alcanzan ahora máximos en 11 años.
“La fuerte suba de los fletes para el transporte de cargas secas a granel (dry bulk) se debe principalmente a la reactivación de la construcción de infraestructura en varias regiones que ha traccionado una gran demanda de mineral de hierro. Además, el fuerte incremento de las importaciones de commoditiesagrícolas por parte de China ha sumado presión a los fletes de cargas a granel”, explicó un informe de la BCR publicado este fin de semana.
Los envíos a Asia, con China a la cabeza, es la región que impacta más fuerte en el encarecimiento de los fletes, pues de un año a otro los fletes se incrementaron 40 dólares por tonelada. Hacia allá van más del 40% de los productos agroindustriales nacionales. En cambio, enviar carga a Brasil medio, para citar otro caso, vía buque oceánico se encareció en unos 10 dólares por tonelada.
Esta fortísima suba se puede calcular de otro modo. Dice la BCR que “se estima que Argentina exportará en torno a 84,5 millones de toneladas de productos de la agroindustria (granos, aceites y harinas) al exterior en la campaña comercial 2020/21”. Si se multiplica esa cifra por el aumento promedio de los fletes, la campaña agrícola cerraría con “un sobrecosto cercano a los 2.500 millones de dólares”.
En este contexto, ¿quién se hace cargo del flete?
La Bolsa de Comercio de Rosario aclaró que “ese sobrecosto es asumido por ambas partes, tanto por los importadores como los exportadores, dependiendo la carga relativa que afronten ambas partes mayormente de las elasticidades-precio de la oferta y la demanda”.
De todos modos, aclaró la entidad que esta situación no suele ser positiva para el productor, quien suele cargar con la mayoría de los descuentos. “Estos costos suelen ser mayormente absorbidos por la producción, porque las oscilaciones de precios de seguros y fletes por lo general repercuten más ‘aguas arriba’ que ‘aguas abajo’ de la cadena de producción y comercialización internacional”.
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]]>La entrada Con los costos subiendo 34% en lo que va de 2021, la protesta de los transportistas de cereales llegó a Plaza de Mayo se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El Índice de Costos de Transporte elaborado FADEEAC exhibió en julio un incremento del 6,32%, resultando el más alto del año. En el periodo enero a julio de este año la suba de casi 34 puntos ya casi alcanza a los aumentos registrados en todo 2020, que fueron del 35%.
En este escenario, sorprendió este lunes una movilización de empresarios pymes del transporte de cereales a las puertas de la Casa de Gobierno, reclamando una actualización de los fletes. Este último valor, que es referencial, se acordó el 3 de junio pasado con los dadores de carga (las entidades de productores y los acopiadores) y pasó a ser para un flete de 400 kilómetros de 3387 pesos por tonelada transportada. Pero por el salto de los costos, parece que no alcanza.
Transportistas Autoconvocados permanecen en zona Plaza de Mayo. Serían recibidos durante la tarde por autoridades del @MindeTransporte
Reclaman actualización tarifas de flete y fijación de valores por ley. Impiden paso por calle Hipólito Yrigoyen. via @HernanMundo pic.twitter.com/zln58Cy8cp— Solo Tránsito
(@solotransito) August 9, 2021
“No estaba prevista esta manifestación, son camioneros que no son del sindicato, son transportistas auto convocados, dueños de camiones que están a las puertas de Casa Rosada para pedir una audiencia con el presidente por los altos costos que tienen y por la baja del transporte de mercadería en los últimos tiempos”, informaba el móvil del canal de noticias A24. Se suponía que funcionarios del Ministerio de Transporte los recibirían esta misma tarde.
Pese a la cercanía temporal del último acuerdo de fletes orientativos para el transporte de granos, en las últimas semanas ya han comenzado a producirse nuevas protestas de estos sectores del transporte agrícola, que suelen ser de pequeñas localidades del interior cercanas a las zonas de producción. Se trata de empresarios pequeños y medianos, dueños de una o dos unidades que muchas veces manejan ellos mismos y sus familiares. No se trata de una protesta vinculada a los sindicatos.
El telón de fondo de estas protestas de transportistas, que la semana pasada mantuvieron bloqueados por varias jornadas los accesos a los puertos bonaerenses de Quequén y Bahía Blanca, es la fuerte suba de los costos que sufren, y que no llegan a ser compensados por tarifas que, además, se respetan en pocas ocasiones.
FADEEAC, en ese sentido, remarcó que en julio los principales rubros que mostraron subas fueron Personal-Conducción (20%), incremento que se desprende del primer tramo del convenio rubricado en junio, Reparaciones (8,30%) y Gastos Generales (8,85%). A continuación, se destaca un nuevo aumento del Material Rodante (8,07%), en tanto que Lubricantes (2,5%) y Neumáticos (2,02%) exhibieron menores subas en julio, si bien continúan liderando el incremento de los rubros en el año (60,3% y 48,1% respectivamente).
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]]>La entrada Dreyfus inauguró en el corazón del Chaco un desvío para enviar granos por el Belgrano Cargas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Campo Largo es una pequeña población que queda en el centro del Chaco y que se vincula con el resto del país con la ruta 89. Hasta allá se fueron el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Daniel Vispo, y el gobernador Jorge Capitanich, para participar de la inauguración del desvío ferroviario.
El de Dreyfus es el segundo desvío que se pone en funcionamiento en este año en Chaco, junto al de Itín que se habilitó el mes pasado. Durante el último año fueron siete accesos los que se habilitaron en la traza del Belgrano Cargas en el territorio de las provincias de Salta, Santiago del Estero y Santa Fe, regiones estratégicas donde se consolida la mayor producción agrícola del centro y norte del país.
Las obras en el acopio de Dreyfus demandaron una inversión de 2,7 millones de dólares. Vispo destacó que, en el caso de Campo Largo, la zona “reúne todas las características para el crecimiento vinculado a la logística ferroviaria: tiene al Gobierno provincial que apoya a la industria, tienen a las empresas que confían en el tren, tienen al sistema ferroviario nacional que hizo una inversión y la posición geográfica de 700 kilómetros entre Chaco y Santa Fe que hacen que la actividad sea sumamente competitiva”.
Como parte de la compañía LDC, el empresario Luis Zubizarreta, remarcó que “la provincia de Chaco tiene un enorme potencial productivo, y estas inversiones beneficiarán directamente a sus productores, ya que los agricultores recibirán un mejor servicio y agilizarán su logística, procesos y costos, obteniendo en consecuencia un mayor valor por su producción”.
No se verifica demasiado, por ahora, que la recuperación del Belgrano Cargas haya incidido demasiado en una baja de los costos de los fletes para el sector primario.
La provincia de Chaco ha sido clave para el ferrocarril Belgrano, pues de allí obtiene el 33% de la carga total que se traslada por esa línea. LDC cuenta allí con dos plantas de acopio: la mencionada en Campo Largo y otra en la localidad de Corzuela.
Se estima que con estas obras se beneficiará un área de influencia de 200.000 hectáreas agrícolas, proporcionando una logística más eficiente y competitiva para el transporte de los cultivos de soja, maíz, trigo y girasol hacia los puertos de exportación.
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]]>La entrada El Estado volverá a manejar todos los trenes de carga: Decidió no extender las tres concesiones que movían el 70% del negocio se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Por un lado, Transporte decidió no extender la concesión desde 1991 de la Red Ferroviaria denominado “Corredor Rosario-Bahía Blanca”, que estaba en manos de la empresa Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA).
También se puso en el freezer la concesión, desde 1992, de la línea Mitre de cargas, que estaba a cargo de Nuevo Central Argentino SA.
Desde aquella época está concesionada también la explotación integral de la Red Ferroviaria General Roca, en este caso por la firma Ferrosur SA.
Según disponen los tres primeros artículos de la Resolución 211/2021 estos tres concesionarias habían presentado pedidos de prórroga de esos contratos, pero fueron rechazados por el Estado, que años anteriores había avanzado con la recuperación de otras líneas de trenes de cargas, como el Belgrano.
Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en 2020 tuvo una disminución con relación a igual período del año anterior, llegando a 20,6 millones de toneladas. Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las líneas operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en el 2020.
Esta nueva resolución, luego de rechazar la extensión de los contratos, instruye a FEPSA que siga manejando la línea que le corresponde hasta el 30 de junio de 2022. “Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto”, aclara la nueva norma.
En al artículo 6°, se asigna a la sociedad Belgrano Cargas y Logistica SA, “la prestación de los servicios ferroviarios que forman parte integrante de las concesiones” que no serán extendidas a partir de su vencimiento. Solo le pide contemplar la extensión dispuesta para la primera de las tres líneas mencionadas, que va de Bahía Blanca a Rosario.
“Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (…) la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones referidas”, añade el artículo 7°.
Ferrocarriles Argentinos SA “estará a cargo de la articulación, coordinación y monitoreo de los acuerdos entre la Administración estatal de Infraestructura Ferroviaria y Belgrano Cargas SA”, que finalmente será la operadora del servicio.
La normativa también encomienda a ese operador a “realizar las acciones necesarias para brindar continuidad laboral a los trabajadores que a la fecha de la presente medida presten servicio en la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de las concesiones referidas”.
“Deberán respetarse las condiciones laborales, las remuneraciones, categorías laborales, antigüedad y demás derechos adquiridos reconocidos por las leyes laborales y de la seguridad social”, se estableció.
En los tramos finales de la resolución se instruye al sistema estatal de ferrocarriles para que “definan un plan de inversiones prioritarias a ejecutar en la infraestructura ferroviaria para la implementación del modelo de acceso abierto”. El “open Access” fue el sistema que promovió en 2018 el gobierno de Cambiemos, pero que nunca llegó a aplicarse. Consistiría en que cualquier operador privado pueda prestar servicios de carga, accediendo a los ramales que -a partir de ahora- controlará el Estado.
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]]>La entrada Los trenes de carga en 2019: La mitad se utilizó para llevar granos y casi 30% en vagones del Estado se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>En este entorno, y en base a la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el informe dice que la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2019 ascendió a 22,1 millones de toneladas. Esto implicó una variación positiva de 17,6% con relación a 2018, en tanto que otro indicador de distancia (las toneladas-kilómetro) registraron un aumento de 17,2%. Respecto del 2014, el aumento es del 14,7%.
La evolución de las toneladas transportadas fue dispar entre los concesionarios o líneas que conforman el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC). Ferrosur Roca SA fue la única concesión que presentó una caída en las cargas transportadas en 2019 (respecto del año previo), de 5,9%. En cambio, aumentaron el tonelaje movido las concesiones FerroExpreso Pampeano SA (+31,5%) y Nuevo Central Argentino SA (+16,5%).
Luego, las líneas estatales de Trenes Argentinos Cargas y Logística registraron un incremento de 50,3% en el caso de la línea San Martín, 31,6% en la Urquiza y 16,5% en la Belgrano. “En el caso de la línea Belgrano, sin dejar de reconocer que aún tiene un muy importante potencial por explotar, las toneladas transportadas son las más altas desde hace 25 años”, destacó el informe.
De esta forma, si se suma la cuota de mercado de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera la estatal Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras representaron 73% mientras que las segundas 27%. “Esto representa un aumento de once puntos porcentuales para el market share ” de lso cagines manejados por el propio estado con relación al año 2014″, se subrayó.
“En conclusión, si bien el conjunto de las concesiones privadas contiene una participación preponderante respecto del total de cargas transportadas, las líneas férreas bajo gestión pública han exhibido no solo una mejora en los tonelajes movidos, sino que también un incremento en su participación del mercado”.
¿Y cuál fue la variación de la distancia media recorrida del actual Sistema Ferroviario de Cargas en su conjunto desde el año 2014 hasta 2019? Mientras que en el período 2018-2019 prácticamente no hubo cambios notables, con una baja marginal de 0,3% en la distancia media recorrida, la variación porcentual para el período de 6 años considerado implica un aumento de 5%. Algo mejoramos en los últimos años.
¿Y qué se transporta? ¿Crecieron los ferrocarriles que transportan productos del agro? Pues sí. Las categorías “Granos” y “Minerales y materiales de la construcción”, han sido las que mayores variaciones en la participación han presentado a lo largo del período considerado (2014-2019). La categoría “Granos” ha logrado incrementar 13,6 puntos porcentuales la participación con respecto al año 2014. La de Minerales, en sentido inverso, bajó 10%.
Si se realiza un análisis del conjunto de rubros derivados del agro y la agroindustria, se concluye que se transportaron aproximadamente 14,6 millones de toneladas durante 2019, lo que representó el 66% del total de la carga transportada, a diferencia del 58% obtenido en el año 2014.
Dicho valor representa un gran aumento en la participación de este rubro con respecto a las demás categorías. En términos económicos es importante resaltar que si a este volumen transportado se lo multiplica por la tarifa media del sistema que informa la CNRT para el año 2019, de casi 608 pesos por tonelada, se obtiene un monto de facturación bruta anual estimado en unos 8.869 millones de pesos, sólo originados por la actividad de este sector.
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