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]]>Cuenta un informe de la agencia Télam sobre el tema que a esta complejidad se sumó en las últimas semanas el cierre de una terminal en Ningbo-Zhoushan, en China, el tercer puerto de contenedores con más movimiento en el mundo. La situación agravó aún más las cosas junto con una congestión de las rutas marítimas que está poniendo en riesgo el suministro de insumos en todo el mundo, en un momento en el que la demanda de bienes de consumo está floreciendo.
Según un informe del diario británico Financial Times, unos 350 barcos portacontenedores, con capacidad para transportar casi 2,4 millones de unidades de container, esperan turno para carga o descarga en puertos de todo el mundo.
La diferencia en los precios esta determinada también por el volumen que explica cada mercado. A modo de ejemplo, el costo de transportar en barco un contenedor, según el índice de Shanghái (SCFI), ronda los 2.900 dólares para los contenedores de veinte pies (TEUS), casi un 200% más que los 1.000 dólares que costaba el flete marítimo a comienzos del corriente año.
En el caso de nuestra región, según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, “antes de la pandemia, enviar un contenedor de Asia a América Latina y viceversa costaba un promedio de 2.000 dólares y a veces hasta 1.500 dólares, pero actualmente es casi imposible conseguir un flete marítimo con esa ruta a menos de 8.000 dólares”.
Si bien el precio del transporte marítimo subió en todo el mundo, América Latina y África fueron las regiones más castigadas, especialmente en lo relativo a proyectos estacionales o agrícolas.
A nivel local, el presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina CERA), Fernando Landa, consideró que “la reanudación del comercio internacional, luego de la fuertísima caída provocada por la pandemia del Covid-19, generó un desfasaje en la logística local e internacional que llevó al límite su resiliencia”.
“Esta crisis producto de múltiples causas como la mayor demanda de bienes de consumo en los Estados Unidos, la parálisis de algunos puertos asiáticos por rebrotes de variantes del virus así como la consolidación de compañías navieras en los últimos años, acotando la capacidad ociosa disponible”, agregó a Télam el flamante presidente de la cámara exportadora.
Por su parte, para el jefe de Comercio Exterior de la Cámara Argentina de Comercio y Servicios (CAC), Andrés Traverso, “es cierto que el aumento del valor de los fletes es un fenómeno global, pero esto se destaca en América Latina. Algunos afirman que la situación es especialmente crítica para los importadores latinoamericanos que reciben productos de bajo valor, como los textiles. Esto se debe a que con las mercaderías de mayor valor se puede diluir de mejor manera el incremento del costo”, dijo el especialista.
En materia agrícola, la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sostuvo que “la agroindustria exportadora argentina continuará enfrentando en los próximos meses altos costos de fletes marítimos. El encarecimiento relativo del transporte internacional se suma a la ya desafiante situación logística interna a raíz de la bajante del río Paraná y cabe esperar entonces que los mayores costos logísticos afecten los embarques nacionales en el segundo semestre que es, naturalmente, el menos dinámico en términos de exportaciones ya que se aleja de las cosechas más voluminosas del país”.
La BCR proyectó que “en base a todo lo que se exportó y se espera exportar en la campaña 2020/21, suponiendo que los precios se mantengan a lo largo de toda la campaña comercial, un sobrecosto cercano a los 2.500 millones de dólares.
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]]>El indicador es un reflejo de que, si bien parte de alza de las materias primas en general y de productos agroindustriales en particular se explica por factores monetarias luego de la expansión de liquidez promovida por la pandemia, el principal factor detrás del fenómeno es el extraordinario nivel de compras que viene realizando China en los últimos meses.
El dato no es menor porque introduce un factor estructural en el fundamento de las importantes alzas que vienen registrando los productos agroindustriales desde medianos del año pasado, aunque el motivo detrás de ese suceso no deja de ser intrigante.
La posibilidad de que China invada Taiwán para intentar anexar la isla es una de las hipótesis que explican el inédito ritmo desenfrenado de importaciones de productos agroindustriales que viene impulsando la nación asiática.
Un conflicto de tales características generaría una disrupción comercial enorme a nivel global, dado que China es actualmente el principal comprador de commodities del mundo. En ese contexto, se especula que el gobierno chino se está aprovisionando con grandes reservas de alimentos para poder hacer frente a ese escenario.
Además de las importaciones siderales de productos agroindustriales, el gobierno chino el año pasado aplicó un programa nacional de racionamiento de alimentos –denominado “Platos Limpios”– que parece no tener lógica alguna, a menos que los líderes del Partido Comunista Chino se estén preparando para una guerra.
El Partido Comunista chino se está “preparando para un asalto militar final” en Taiwán, aseguró hoy el ministro de Relaciones Exteriores de la isla, Joseph Wu, al medio británico Sky News.
“Este es nuestro país, esta es nuestra gente y esta es nuestra forma de vida. Nos defenderemos hasta el final”, afirmó el funcionario taiwanés, nación aliada de EE.UU. y Japón.
Baltic Dry Index cerró hoy en un nivel de 2889.0, con una ganancia intradiaria del 2,8%. El indicador comprende el valor de los fletes de buques Capesize, Panamax y Supramax que atraviesan las principales rutas mundiales.
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