“No lo digo sólo por mi, me lo dicen los capitanes de buques de ultramar. Incluso yo he navegado varios ríos considerados complicados como el Amazonas o el Mississippi y les aseguro que el Paraná no tiene nada que envidiarle a ningún otro”, remarcó en diálogo con Bichos de Campo.

Deleersnyder, que también fue ex director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, dependiente del ministerio de Transporte, durante el gobierno de Cambiemos, explicó que de cara al vencimiento de la concesión del dragado de la Hidrovía, “muchas condiciones debieran ser modificadas. Ahora es el momento de poner el río al nivel del primer mundo, con esta nueva licitación”.

Sin embargo, el capitán de ultramar aclaró: “Estamos mucho mejor que en 1995 cuando fue el inicio de la concesión pero el pliego del contrato atrasa y adolece de muchas fallas”, en función de que hay condiciones del mismo que debieran ser reevaluadas.

En su argumento, Deleersnyder expuso que el río es muy cambiante y que por ende es necesario mover o agregar boyas, pero que el contrato no lo prevé. “Hay una traza troncal desde Santa Fe hasta el inicio del canal Emilio Mitre de 116 metros y de ahí en adelante son 100 metros, pero todo tiene un numero fijo de boyas por sección y salvo mover un cierto número de boyas en un espacio muy acotado, no se pueden agregar, cuando en un río cambiante como este debería poder llevarse a cabo. En este caso no se pueden agregar 30 ni 40 boyas más”, describió.

“Aunque suene increíble, navegamos por zonas del río cuyo fondo en muchas de ellas no fue relevado en 30 años”, remarcó.

Mirá la entrevista completa a Gustavo Deleersnyder:

¿Qué debería suceder ahora que vence la concesión de la Hidrovía? “El pliego no es solamente poner un par de números maravillosos del tipo ´vamos a ir a cuarenta pies´. Para darte un número significativo, en el tramo San Martin- Santa Fe, para mantener los 25 pies de profundidad actuales se remueve un promedio de tres millones de metros cúbicos al año, pero en los últimos 10 años prácticamente no se utilizó para buques de ultramar, o sea que básicamente se trató de colar agua al cuete”, dijo.

El ex funcionario de Cambiemos manifestó que para mantener ese tramo “se gastan aproximadamente 15 millones de dólares, o sea, casi el costo de comprar un barco chico nuevo cada año, y todo para que no haya tráfico o más bien, el que hay, sea básicamente de barcazas”.

“Se gastan cerca de 15 millones de dólares al año para no tener tráfico en un país que es absolutamente pobre, porque tenemos el 40% de la población por debajo de la línea de pobreza, por ende hay que hacer una asignación inteligente de recursos para la Hidrovía. Usemos todo ese dinero en las mejoras que se necesitan ya y que están influyendo en los sobrecostos que termina pagando el productor”, enfatizó.

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En la actualidad, la red fluvial depende del gobierno Nacional y el dragado y balizamiento del río Paraná lo lleva adelante la empresa Hidrovía SA, consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que tiene contrato hasta el 30 de abril de 2021.

El ex ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, había comenzado el año pasado a elaborar los pliegos para la próxima licitación. Pero con el cambio de gobierno se descartó ese trabajo previo y el presidente Alberto Fernández prometió que el control pasaría a las provincias.

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Vamos por partes. Argentina tiene un acuerdo junto a sus socios del Mercosur, entre ellos Paraguay, que establece la libre navegación por la Hidrovía Paraná-Paraguay y permite que todos los países lleven entre si las cargas sin distinción de bandera de origen ni destino. Ese acuerdo se conoce como el de Santa Cruz de la Sierra y fue renovado por tiempo indefinido durante la gestión de Cambiemos.

Como toda firma de tratados internacionales, los países pueden realizar ciertas reservas. En este caso particular Paraguay optó por apartar ciertas cargas para que sean enviadas por barcazas propias. Es importante aclarar que esta reserva -que el país prometió quitar en 1994 pero nunca lo hizo- es sólo para los tramos por fuera de la hidrovía.

Si bien en la gestión de Cambiemos el gobierno mantuvo negociaciones para que Paraguay libere todas sus cargas, ante el cambio de signo político y el regreso del peronismo las mismas quedaron en suspenso.

¿Qué busca entonces la nueva medida de Transporte? Otorgar facultades a la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante para que restrinja las cargas provenientes o con destino a Paraguay, a busques argentinos. Esto supone que el país vecino será obligado a utilizar la logística nacional cuando quiera que surque la Hidrovía hasta el Atlántico.

“La resolución va a tener efectos negativos. Pretender que las cargas migren de una bandera a la otra es no entender cómo funciona el mercado. La madre de todas las cosas es el costo y el argentino es por muchas circunstancias más elevado que el de embarcaciones de otra bandera. Al mercado no lo seducís con garrotes sino con mejores costos y mayor eficiencia”, explicó a Bichos de Campo Gustavo Deleersnyder, ex Director Nacional de Transporte Fluvial y Marítimo.

En criollo, el ex funcionario cree que si obligamos a Paraguay a optar por un servicio mucho más caro puede suceder que este país decida no utilizarlo y correrse a la frontera vecina.

El tema es particularmente sensible para la industria aceitera argentina. Hay 5 millones de toneladas de soja paraguaya que bajan todos los años por el Paraná en alguno de los 13 puertos argentinos con instalaciones para descargar el grano, molerlo y volver a reexportarlo en forma de aceite o harina, dentro del régimen de importación temporaria. La soja paraguaya también es requerida aquí porque tiene buenos niveles de proteína y se utiliza como “correctiva” de los lotes cosechados en la zona núcleo, donde la proteína viene cayendo.

Pero ya hay una parte de la soja paraguaya que elige, debido a los altos costos, ser descargada en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, para luego seguir camino hacia los mercados de ultramar.

Los altos costos argentinos se explican no sólo por pujas sindicales sino también impositivas: las cargas argentinas tributan ingresos brutos en cada jurisdicción en la que se mueven, así como también IVA e impuesto a las ganancias para las tripulaciones. Sucede con los graneles y también con las cargas de mayor valor agregado.

“Lo que va a terminar pasando es que esa carga migre a Montevideo. Alrededor de 100.000 contenedores vienen al puerto de Buenos Aires. Crees que ganas porque pones una restricción pero paulatinamente vas a perder trabajo portuario y movimiento interno. Cada contenedor te deja entre 300 y 500 dólares, al menos 30 millones de dólares en total”, aseguró Deleersnyder.

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El ex director sostuvo además que este movimiento favorece acciones ilegales o el famoso “curro”. Impedir la liberación de cargas puede fomentar negociaciones paralelas entre trabajadores portuarios y el pago de comisiones para que sean liberadas.

Además, y relacionado a lo mencionado, la situación podrá terminar afectando a las empresas que se encargan de industrializar parte de los granos (sobre todo la soja) provenientes de Paraguay, para reexportarlos con valor agregado en forma de aceite o harina, o para mejorar nuestras cargas exportables como las harinas altas en proteínas.

“Si quisieran hacer un movimiento benéfico lo que tendrían que hacer es modificar las cargas impositivas sobre todo el sistema de transporte de bandera argentina. Nuestro país no logra por sí mismo exportar más del 0.5% de toda la carga que existe por medios marítimos y apelamos al uso de camiones. No podemos resolver esto y nos quejamos del comportamiento del país vecino”, concluyó Deleersnyder.

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