“Es una vía navegable natural que existió siempre, es sólo que en los últimos 30 años se regularizó con la constitución de la Hidrovía Paraguay- Paraná y esto me parece que es un hecho histórico, porque dejó de ser un río sobre el que navegan barcos pequeños para ser un río por el que también navegan barcos de ultramar”, contó  el experto a Bichos de Campo.

Para Sánchez “la Hidrovía es un caso bastante sui generis en el mundo, porque no hay muchos casos similares y con esa extensión donde los barcos de ultramar puedan navegar y luego se vayan directo al mar. En Argentina tenemos casi 500 kilómetros en que un barco, así como sale de un puerto como por ejemplo, Santa Fe, pueda luego seguir navegando hacia Europa o Estados Unidos”.

Santa Fe no era el mejor ejemplo, porque allí todavía no pueden ingresar los buques de gran calado. Pero en los alrededores de Rosario, hasta la zona de Timbúes, está plagado de puertos que reciben buques de ultramar.

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-¿La hemos sabido aprovechar la Hidrovía los argentinos?

-Yo pienso que Argentina aprovechó el impulso inicial de la Hidrovía pero esta se está quedando chica; tenemos la misma Hidrovía con la misma profundidad y ancho de solera y pienso que necesitamos más- respondió Sánchez.

“Enhorabuena que se logre una ampliación en todo el tramo nacional de Paraguay, Argentina y Bolivia, y una ampliación en la zona de desarrollo industrial particular en Argentina, país que a su vez tiene sus grandes puertos industriales sobre el río de La Plata y el río Paraná; por lo tanto necesitamos una ampliación urgente de su capacidad”, declaró.

El economista de la Cepal precisó que gracias a la Hidrovía se pudo ampliar la producción agroindustrial. “Antes de esta teníamos una producción de menos de 35 millones de toneladas y actualmente estamos cerca de los 130 millones de toneladas. Claramente la Hidrovía no es la única causante de esos logros pero sí puedo decir que sin la Hidrovía esto no hubiera podido hacerse”.

Es por eso que Sánchez se mostró sorprendido de que el Gobierno actualmente discuta su importancia y destino a días de que termine la concesión que actualmente está en manos de Hidrovía SA, un consorcio creado entre la firma belga Jan de Nul y la estatal Emepa.

“Los números de lo que significa la Hidrovía para la Argentina son tan importantes que me sorprende, viéndolo de afuera, dado que vivo en otro país desde hace años, que se discuta una realidad tan evidente como la serie de beneficios que esta le ha traído al país y los que le podría traer si se ampliara, no sólo en el complejo agroindustrial sino también en el segmento de industria mediana y pesada”, resaltó.

Sánchez remarcó que la Hidrovía “nació para la integración regional; ha tenido un camino un poco tortuoso con enfrentamientos y disputas pero en el fondo creo que todos los países de la cuenca han sabido explotarla”.

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Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM), cree que el país tiene que aprovechar este momento para darle una vuelta de tuerca al asunto. Cree que si bien fue positivo concesionar la hidrovía y transformar un sistema que antes era estatal en uno de peajes, el concesionario finalmente no hizo demasiados cambios a la vía navegable.

“Las renegociaciones del contrato de concesión deberían haber derivado en una contraprestación, pero hace 15 años que el río sigue igual. Queremos que la vía tenga una profundidad tal que permita que naveguen buques de hasta 40 pies”, remarcó.

De todos modos, y más allá de la discusión en torno a los costos del peaje actual que rige para navegar sobre la Hidrovía y sobre si estos son bajos o altos, en general los usuarios a los que Wade representa a través de CAPyM están “satisfechos” con lo realizado hasta ahora.

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Wade destacó que “ahora los barcos salen calando 10,30 metros de los 8 metros previos”, en alusión a que esto permite cargar más los buques, de modo tal que los barcos se van hundiendo y agrandando el calado, es decir, la profundidad de agua necesaria para que un buque flote libremente.

Si la vía navegable profundizara su calado, Wade consideró que “se podría sacar todos los barcos cargados con aceite y con harinas completos desde aquí arriba y no necesitarían ir a un segundo puerto, con lo cual se bajaría el costo del flete. Obviamente Necochea y Bahía Blanca ya tienen su región desde donde captan, pero creo que podríamos salir directo e incluso evitar ir a los puertos del sur del Brasil. Esto repercutiría en un mayor precio al productor”, concluyó.

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