La entrada Convocaron a una nueva licitación “nacional” para el dragado de la Hidrovía, pero mientras tanto la belga Jan de Nul sigue a cargo del mantenimiento se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Un funcionario desconocido para la mayoría de los argentinos, el administrador general de Puertos José Carlos Mario Beni, firmó esta medianoche la resolución que adopta una de las decisiones más trascendentes para el desempeño del sector agropecuario argentino en los próximos años: la convocatoria a una nueva licitación para adjudicar los trabajos de dragado de la Hidrovía, el ducto por el que salen el 75% de las exportaciones de la Argentina. Curiosamente, el llamado a licitación es “nacional” y no internacional como se preveía. Es decir que solo podrían competir empresas radicadas en el país.
En simultáneo, la Resolución 136/2021 de la AGN, publicada este martes en el Boletín Oficial, dispone la contratación directa y por urgencia de la firma Compañía Sudamericana de Dragados SA para realizar la tarea de asegurar la navegabilidad hasta que se concrete la licitación. Esa firma es una filial local del grupo belga Jan de Nul, uno de los socios de Hidrovía SA, la firma que realizó ese trabajo durante los últimos 26 años. El otro socio, la local Emepa, estaba a cargo de las tareas de balizamiento del Río Paraná, en sus tramos navegables. Esa tarea se dividió tanto para la licitación como para esta contratación directa.
“Apruébase el llamado a Licitación Pública Nacional para la contratación de la obra Dragado de Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal por el término de 180 días corridos prorrogables, con un presupuesto oficial estimado de 80,280.000 dólares más IVA”, dice el artículo 1 de la resolución de la Administración de Puertos, que quedó a cargo de la gestión de la Hidrovía a partir de un decreto presidencial que le asignó esa tarea este mismo año.
Ese decreto, firmado el 30 de junio de 2021, había habilitado a la AGP a asumir “la concesión de obras y/o la administración, prestación de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden”. Luego, le otorgaba al organismo la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado de la Vía Navegable Troncal, que es el tramo del Paraná comprendido entre el kilómetro 1238 -punto denominado Confluencia- hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata.
Según se explica en los fundamentos de esta resolución que convocó a una nueva licitación de la hidrovía, la bajante actual del Río Paraná está dificultando las cosas en el medio de este proceso, en el que se dio de baja la vieja concesión (en abril pasado) y se deben realizar los procedimientos para otorgar esos trabajos a la misma o a otra empresa de dragado.
Hidrovía: Cuando la estupidez se transforma en el mayor peligro ambiental
“El escenario expuesto presenta como única alternativa contratar en forma directa el servicio de dragado y redragado de la Vía Navegable Troncal, debido a la urgencia y emergencia en asegurar la continuidad de las condiciones de operatividad de la misma, hasta tanto se sustancie un procedimiento de selección competitiva para contratar el mismo servicio”, explicó la Administración de Puertos. Eso justificó la contratación simultánea de la Compañía Sud Americana de Dragados SA, una empresa que existe desde 2000. Según fuentes de la empresa, esta firma fue creada por el grupo belga a instancias de los sucesivos gobiernos que le reclamaban tener una pata instalada en el país. Y por allí se canalizaban diferentes trabajos de dragado que estaban fuera del contrato referido al Río Paraná, como el dragado de los accesos a diferentes puertos. Esa compañía tiene una plantilla de unos 500 trabajadores, de los cuales el 95% son argentinos.
Hay un detalle que no debería pasar inadvertido: antes el grupo Hidrovía SA -que obtuvo esa concesión en 1995 de la mano de Carlos Menem y la renovó en 2011 durante la gestión de Cristina Kirchner- estaba conformado por dos socios. Los belgas de Jan de Nul se hacían cargo del dragado, en tanto que la contraparte local Emepa SA, del empresario Gabriel Romero, tenía a cargo las tareas de balizamiento.
La nueva licitación no avanzará sobre esta tarea secundaria para el mantenimiento de la Hidrovía. En los círculos cercanos se atribuía esa decisión a un enojo de Cristina contra ese empresario. Romero, en la llamada “causa de los cuadernos”, declaró haber tenido que pagar suculentas coimas para la extensión del contrato, algo que jamás la justicia investigó. Como sea, la tarea de colocación de las boyas y las balizas sería otorgada ahora, según los trascendidos, a sindicatos del sector.
El monto por el cual se produce la contratación de emergencia de Jan de Nul fue calculado por la AGP en 80,3 millones de dólares anuales. Hasta ahora, por ambos servicios la empresa Hidrovía SA se sostenía con un peaje cobrado a los usuarios (los barcos que la recorren) y que implicaba una recaudación anual cercana a los 200 millones de dólares. Pero hay que tener en cuenta que esta extensión de los contratos será solo por 180 días.
“La Gerencia de Compras y Contrataciones procedió a solicitar cotización a los fines evaluar la posibilidad de contratar en forma directa por urgencia y emergencia el servicio”, cuenta la resolución. Luego añade que la Compañía Sud Americana de Dragados SA “efectuó una propuesta inicial en base a las especificaciones técnicas que le fueran comunicadas oportunamente”.
Este sistema de urgencia duraría hasta que se conozca el resultado de la nueva licitación “nacional”, que dejaría fuera de carrera a varios holdings internacionales dedicados al manejo de las dragas, debería producirse en los próximos 180 días, o en el peor de los casos dentro del año, es decir antes de septiembre de 2022.
Este era un escenario deseado por la mayoría de las empresas que operan en la Hidrovía del Río Paraná y hasta tienen puertos privados sobre ese curso de agua dulce, ya que la otra opción que se barajaba entre las autoridades nacionales había sido la estatización lisa y llana de la tarea de dragado. Esa alternativa para administrar la boca de salida del grueso de las agroexportaciones parece haber sido por completo descartada: las obras seguirán en manos de privados aunque el cobro de las tarifas de peajes será administrado desde el Estado.
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]]>La entrada La Administración General de Puertos se hace cargo de la gestión de la Hidrovía: Deberá establecer el procedimiento para “la eventual revisión de peajes” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>A partir de mañana sábado el interventor de la AGP, José Beni, tendrá bajo su órbita el mantenimiento de la Hidrovía hasta que se adjudique la licitación de largo plazo para el servicio de dragado y balizamiento de la vía fluvial.
El 1 de julio último, a través del decreto 427/21, el presidente Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal.
Mientras la AGP administra el canal fluvial, el “Ente de Control y Gestión de la Vía Navegable”, creado a fines de agosto pasado, organizará en paralelo la licitación larga y adjudicará el futuro contrato por el dragado, balizamiento, control hidrométrico y cobro del peaje de la vía por la que se traslada el 80% del volumen del comercio exterior argentino.
“A partir del sábado, la AGP deberá determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, en relación con los distintos servicios que se prestan en los mismos”, indica un artículo de la agencia oficial Télam.
“Del mismo modo, habrá que establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”, añade.
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que se cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
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]]>El mes pasado la Subsecretaría de Puertos de la Nación emitió una orden de servicio (N° 218) por medio de la cual obligó a la empresa Hidrovía S.A. reducir el sobredragado en el río Paraná que desde mayo de este año venía realizando la compañía Jan De Nul con el propósito de facilitar la navegación ante una bajante histórica que afecta a ese canal de comunicación.
En ese momento, la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas (AAdeAA) se atribuyó esa medida como un logro propio, dado que la orden de la Subsecretaría de Puertos salió poco después de que esa organización presentara una denuncia al respecto. Y calificaron al sobredragado como un verdadero “crimen ambiental”.
Esta semana las principales entidades argentinas del ámbito agroindustrial, de comercio exterior, portuario y marítimo enviaron una carta al subsecretario de Puertos, Leonardo Cabrera, para solicitarle que permita a Hidrovía S.A. retomar las tareas de dragado correspondientes para garantizar la navegación y el acceso a los puertos “que hoy está en riesgo y en algunos casos ya comprometido”.
En la carta se exponen una serie de cuestiones técnicas bastante aburridas –que pueden verse en el facsímil de la carta publicada más abajo–, pero lo realmente interesante es que, más allá de la cuestión de si corresponde o no aplicar un sobredragado, no es factible evaluar el supuesto daño ambiental provocado sin un análisis integral del problema.
La carta enviada a Cabrera arroja un poco de luz en el asunto. La pérdida de profundidad de la Hidrovía –recuerda la escrito– obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la zona del Gran Rosario para completar la carga en los puertos del sur bonaerense, lo que implica sumar unos 700 kilómetros más de viaje que podrían evitarse con puertos operativos en la Hidrovía.
Los puertos del sur bonaerense no “tienen a mano” grandes zonas productoras de maíz, por lo que deben ofrecer altos precios para poder originar el cereal, lo que promueve que muchos camiones recorran cientos de kilómetros –que en otras circunstancias no harían– para llegar a las terminales de Quequén o Bahía Blanca.
Si tenemos en cuenta que un camión carga unas 30 toneladas y un buque granelero unas 30.000 toneladas, y que la Argentina exporta todos los meses millones de toneladas de productos agroindustriales, entonces está claro que la huella de carbono de esa distorsión comercial debe seguramente ser gigantesca.
Precisamente, la estupidez, en todas sus formas, reside en la realización de asociaciones lineales (causa-efecto) sin considerar las múltiples variables que pueden interferir o derivarse de un determinado fenómeno.
Además de la cuestión ambiental, el entorpecimiento del principal canal exportador del país tiene un impacto directo en la generación de divisas, algo que no aparenta ser urgente en la actualidad porque los elevados precios internacionales de los productos agroindustriales vienen generando un aluvión de dólares, pero que, en condiciones normales o desfavorables, representaría una auténtica catástrofe económica.
Por tales razones, es muy probable que el verdadero “crimen ambiental” sea que un grupo de abogados –profesión muy respetable en su ámbito de influencia– haya interferido en la política marítima, comercial y económica frente a un permeable funcionario nacional. Para reflexionar.
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]]>La entrada Comunicación: La Bolsa de Comercio de Rosario armó un video para explicar con claridad de qué se trata la cuestión de la Hidrovía se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>En el video queda muy claro que el tema en cuestión es la renovación de la concesión del servicio de dragado del río Paraná, de manera tal que puedan acceder grandes buques a las terminales portuarias para exportar e importar diferentes mercaderías.
El video aclara que el Estado, a través de la Aduana, AFIP y Prefectura, tiene pleno control de “la navegación y la mercadería transportada” por la Hidrovía. Es decir: el servicio de dragado no tiene nada que ver con el control de las exportaciones realizadas a través de puertos fluviales.
También señala que existen muy pocas empresas en el mundo capaces de brindar el servicio de dragado de un río como el Paraná y que el costo del servicio “es solventado en su totalidad por el sector privado, sin requerir aportes del Estado, a través del peaje que soportan los buques de transporte”.
La compañía que presta el servicio –actualmente Hidrovía S.A.– cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras.
“Es fundamental que estos fondos sean percibidos por quien lleve adelante estas obras para evitar demoras en la liquidación y asegurar la ejecución de los trabajos en tiempo y forma”, advierte el video de la Bolsa de Comercio de Rosario.
El pedido no es fortuito porque, tal como sucede con las autopistas concesionadas, es el concesionario el debe cobrar para luego, con esos recursos, realizar las inversiones comprometidas. Pero el gobierno de Alberto Fernández intervino el proceso de concesión con el propósito de establecer una nueva “caja” de recaudación con el cobro del peaje.
También es necesario tener en cuenta que quince años atrás se estableció que un 0,5% del valor del peaje de la Hidrovía tendría que ser destinado a la conformación de un órgano de control del servicio prestado por Hidrovía S.A., pero eso jamás sucedió porque el Estado nacional embolsó esos recursos sin crear el órgano en cuestión. Ese antecedente hace que no luzca demasiado auspicioso el hecho de que el dinero del peaje pase antes por manos de los funcionarios para luego llegar al concesionario.
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]]>La entrada El kirchnerismo se prepara para crear una nueva “retención” al agro con la excusa de generar fondos para “invertir en la Hidrovía y la Marina Mercante” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Esta semana se estableció que en los próximos tres meses la Administración General de Puertos (AGP) deberá concesionar el servicio de señalización y dragado de la Hidrovía del Paraná por un plazo de un año, período en el cual el Ministerio de Transporte deberá licitar y concesionar el servicio a un nuevo operador en el marco de un contrato de largo plazo.
En lo que respecta a ese contrato de largo plazo, el secretario de Transporte, Diego Giuliano, afirmó hoy que el peaje, que en la actualidad cobra de manera directa el concesionario (Hidrovía S.A), ahora será percibido por un ente estatal conformado por el Estado nacional con participación de las provincias lindantes con el río Paraná.
“El tema que el peaje sea absorbido por el concesionario le quita trazabilidad sistema, porque necesitamos saber”, aseguró Giuliano en declaraciones realizadas al medio oficialista El Destape Radio.
“El control de la Hidrovía también pasa por el peaje y la posibilidad incluso de que cuando hay ganancias especiales o cuando hay algún tipo de recurso que quede allí, se pueda hacer algo redistributivo, se puede fomentar, por ejemplo, el mejoramiento de un tramo de la Hidrovía, que hoy no tiene tanta competitividad y lograr un mayor flujo e intercambio”, señaló el funcionario.
“Es decir: un peaje que permita ser redistribuido, una vez que se hacen efectivos los pagos de los trabajos que se tienen que realizar para poder llevar adelante la Hidrovía. Ese es el objetivo, el control y la posibilidad de poder invertir incluso en la Marina Mercante, en lo que es todo el sistema, que no es solamente la Hidrovía, sino también los barcos que van por la Hidrovía”, añadió.
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
Por lo tanto, no existen en el pago del peaje recursos que puedan ser considerados “ganancias especiales” que puedan ser “redistribuidas”, a menos que se aplique, claro, un sobrecargo a la tarifa del peaje.
Las compañías agroindustriales exportadoras justamente reclaman que el peaje quede en manos del concesionario para que no se desvirtúe el servicio, dado que, tal como sucede con las autopistas concesionadas, es el concesionario el que cobra para luego, con esos recursos, realizar las inversiones comprometidas.
También es necesario tener en cuenta que quince años atrás se estableció que un 0,5% del valor del peaje tendría que ser destinado a la conformación de un órgano de control del servicio prestado por Hidrovía S.A., pero eso jamás sucedió porque el Estado nacional embolsó esos recursos sin crear el órgano en cuestión. Ese antecedente hace que no luzca demasiado auspicioso el hecho de que el dinero del peaje pase antes por manos de los funcionarios para luego llegar al concesionario.
Al igual que los derechos de exportación, el control del peaje de la Hidrovía luce por demás tentador para el kirchnerismo, fundamentalmente por la facilidad de cobro de esa nueva “caja”.
Todos los años salen por las terminales portuarias localizadas en la Hidrovía alrededor de 80 millones de toneladas de granos, harinas y aceites vegetales, los cuales, con un cobro adicional de tres dólares por tonelada de peaje, representarían, por ejemplo, una “caja” de 240 millones de dólares.
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]]>La entrada Hidrovía: Las compañías agroindustriales solicitan que el nuevo concesionario siga recibiendo el peaje en forma directa se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>En términos políticos, esa decisión implica un nuevo avance del kirchnerismo sobre las diferentes estructuras del Estado nacional para imponerse como figura preponderante dentro de la coalición gobernante que encabeza el presidente Alberto Fernández.
“Solicitamos que la AGP, que ahora es la autoridad en lugar del Ministerio de Transporte, haga una rápida convocatoria para la licitación correspondientes al período de doce meses, que sea transparente y sólida técnicamente, de manera tal de asegurar que haya un concesionario que opere las tareas dragado y balisamiento”, indicó hoy el presidente de Ciara-CEC, Gustavo Idígoras, a Bichos de Campo.
“En segundo lugar, lo que buscamos es que en la licitación ‘corta’ el cobro de la tarifa vaya en forma directa al concesionario, sobre todo en una situación en la cual la bajante del río Paraná es tan profunda, lo que torna al servicio de dragado en una cuestión muy delicada y urgente”, añadió.
En lo que respecta a la situación actual, en la cual la empresa Hidrovía S.A. mantiene el servicio de dragado en el marco de un contrato “precario” con el Estado nacional, Idígoras indicó que “necesitamos que haya condiciones de navegavilidad todos los días y para eso solicitamos que el dragador siga prestando servicios hasta tanto se efectivice la nueva concesión”.
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
El decreto de estatización parcial de la Hidrovía, a partir del cual se instrumentó la decisión proveniente de la usina intelectual del kirchnerismo –el Instituto Patria–, señala que, si bien la AGP será la encargada de realizar la concesión por el plazo de un año, el contrato del mismo deberá ser diseñado por el Ministerio de Transporte, que está a cargo del massista Alexis Guerrera.
En principio, Guerrera seguirá a cargo del proceso de licitación internacional a partir del cual se establecerá, una vez vencido el plazo de un año de la concesión “corta”, un nuevo contrato de largo plazo con el concesionario que resulte ganador del proceso.
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]]>La entrada Alberto Fernández aseguró que estatizará el peaje de la Hidrovía: “Eso lo podemos hacer y eso lo vamos a hacer” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
Fernández, tal como vienen sosteniendo diferentes referentes kirchneristas, indicó que está de acuerdo con estatizar el peaje del servicio de dragado del canal fluvial, lo que genera rechazo en el sector agroindustrial por las implicancias que podría tener esa intermediación.
Eso porque existe la posibilidad de que ese instrumento sea empleado con fines recaudatorios por parte del gobierno, además del hecho de que eventuales retrasos en los pagos realizados al concesionario podrían afectar la continuidad del servicio.
Vale tener en cuenta que en los últimos quince años un 0,5% de lo recaudado por el peaje de la Hidrovía se destina al Estado nacional para la creación de un órgano de control del servicio prestado por el concesionario, aunque eso aún no ocurrió.
“Hoy en día lo que sería el peaje de la Hidrovía lo cobra el concesionario y después le rinde cuentas al Estado. Lo que podríamos hacer es cambiar esa regla: que el Estado cobre el peaje y después le pague al concesionario”, comentó Fernández en una entrevista concedida anoche al militante Pedro Rosemblat en su canal de YouTube. “Eso lo podemos hacer y eso lo vamos a hacer”, afirmó.
El presidente remarcó que todas las provincias lindantes con la Hidrovía del Paraná participarán “en la licitación, la adjudicación y la administración de eso ríos; hasta ahora eso lo hacía el Estado nacional y ahora no va a ser así”.
Por último, Fernández indicó –en respuesta a los kirchneristas que sostienen que el Estado debería hacerse cargo de la concesión misma– que en la Argentina “no tenemos la maquinaria y la tecnología necesaria” para esa tarea.
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]]>La entrada Hidrovía: Luis Zubizarreta advirtió que “preocupan las voces de algunos sectores que tienen una mirada contraria al desarrollo” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Lo que haga ahora va a impactar en los próximos diez a quince años de nuestra infraestructura logística, con lo cual es súper trascedente que se haga un pliego (de licitación) bien diseñado”, apuntó Zubizarreta en declaraciones realizadas a Radio Rivadavia.
Luego del vencimiento de la concesión el pasado 30 de abril, el gobierno extendió la misma “con carácter precario” por 90 días más, pero a la fecha ni siquiera se confeccionó el proceso licitatorio de la nueva concesión.
“Una de las cosas que se objetan (desde el kirchnerismo) es el control de las exportaciones que pasan por la Hidrovía, y eso no tiene nada que ver con esta concesión”, remarcó Zubizarreta, dado que, obviamente, tales atribuciones dependen de la Aduana y la Prefectura Naval.
El presidente de la Cámara de Puertos Comerciales Comerciales explicó que “tenemos la desventaja de estar alejados de los principales mercados del mundo, mientras que nuestros competidores están mucho más cerca. Pero nosotros tenemos algo que compensa eso y es un río que llega hasta el corazón productivo agroindustrial, que es el río Paraná”.
Zubizarreta recordó que luego de la Ley de Puertos (1992), que permitió el ingreso de inversiones privadas en el sector por más de 10.000 millones de dólares, y de la profundización del canal navegable del Paraná por medio de la concesión del servicio de dragado a la compañía Hidrovía SA (1995), Argentina pasó de exportar a 100 millones de toneladas de productos agroindustriales, la mayor parte de los cuales se embarcan en terminales portuarias localizadas sobre el Paraná.
“El Estado que era el que dragaba, tenía equipos ineficientes y lo hacía mal y se necesitaba darle profundidad al río para que entraran barcos más grandes y, en definitiva, pagar fletes menores, porque los productos agroindustriales tienen un altísimo componente de fletes en su precio y el precio es relativamente bajo”, señaló Zubizarreta.
El representante de los puertos gestionados por las principales compañías agroindustriales argentinas afirmó que esos hitos permitieron que “la Argentina dé un salto agroindustrial a tasas asiáticas, porque es el único sector dinámico de la Argentina que en los últimos treinta años creció y que, en definitiva, permitió que nuestras complicaciones económicas no fueran peores”.
Por último, Zubizarreta indicó que en el sector esperan que el gobierno nacional realice una nueva licitación de la Hidrovía, dado que “ese es el camino por donde iba el (fallecido ministro Mario) Meoni y entendemos que es por donde va el nuevo ministro de Transporte”.
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]]>La entrada El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Por medio de la resolución 129, Katopodis dispuso la continuidad del contrato de concesión del dragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal del río Paraná “con carácter precario”, lo que implica que la extensión “podrá ser revocada en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador”.
Durante el plazo de extensión del contrato, Hidrovía, tal como sucede actualmente, seguirá cobrando el peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
De todas maneras, se establece que el servicio prestado por Hidrovía SA quedará “bajo el control y fiscalización de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del Ministerio de Transporte de la Nación”.
En los fundamentos de la medida se indica que “resulta necesario garantizar la continuidad y regularidad de la prestación de los servicios en cuestión”, de manera que en “una situación de emergencia” la cuestión debe ser “atendida por el Estado nacional sin dilación a los fines de garantizar los servicios a su cargo, el desarrollo económico en su conjunto y las fuentes de trabajo involucradas, con la prevención de daños de costosa reparación ulterior”.
Aunque se aclara que “la continuación de la prestación de los servicios por el concesionario con posterioridad a la terminación del contrato no implica la reconducción de éste, ni la firma de un nuevo contrato de prórroga”, sino una “extensión excepcional”.
PRÓRROGA HIDROVÍA – 28 DE ABRIL — S-2021-37226084-APN-MTRLa entrada El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Se suspendió “hasta nuevo aviso” la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía: Este viernes vence la concesión se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Cabrera envió ayer domingo una carta a los gobernadores, ministros nacionales, asociaciones, universidades, entidades, cámaras y gremios que integran el Consejo Federal Hidrovía para informar que la reunión se suspende “hasta nuevo aviso”.
Esta segunda reunión del Consejo Federal Hidrovía iba a desarrollarse con el objetivo de analizar los diferentes proyectos presentados tendientes a confeccionar los pliegos para el llamado a licitación pública de la concesión del servicio de dragado y mantenimiento del vía navegable del Paraná.
La cuestión es que este viernes 30 de abril expira el contrato con la empresa Hidrovía SA, consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, y no se estableció aún quién y en qué términos se hará cargo de la operación de la Hidrovía hasta el ingreso del nuevo concesionario.
Por otra parte, este jueves 29 de abril está programada la primera reunión del “Observatorio de Integridad y Transparencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná”, que pretende “garantizar la transparencia e integridad en el proceso de confección de los términos del pliego licitatorio, el llamado a licitación y la adjudicación del contrato de concesión” para el dragado y mantenimiento de la Hidrovía. Aún no se informó oficialmente si tal evento será suspendido.
Mario Meoni falleció el viernes pasado por la noche en un accidente vial.
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