La entrada Hidrovía: Se concreta la “licitación corta” y para Carlos Del Frade el proceso es un retorno “a la matriz de los noventa” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Hasta ahora, lo que se había dado a conocer era el listado de cuatro empresas interesadas en realizado el dragado de esa vía troncal. Las mismas son: Compañía Sudamericana de Dragados (CDS), empresa local de la belga Jan de Nul –integrante del consorcio Hidrovía S.A.-; Emepa, asociada con la danesa Rodhe Nielsen encargada del dragado del puerto de Mar del Plata; UTE, conformada por la empresa belga Dredging International, la china CCCC Shangai Dredging y Servimagnus, del empresario local Ricardo Román; y Boskalis, empresa holandesa con experiencia en dragado de canales en Argentina y Brasil.
Vale recordar que el 1° de julio último, a través del decreto 427/21, Alberto Fernández determinó el pasaje de la Hidrovía de manos de la última concesión privada al control estatal. De esta forma la AGP quedó a cargo de determinar la delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y secciones en las que se conformará o segmentará la vía navegable troncal, así como también de establecer el procedimiento para la eventual revisión de tarifas o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios.
Hasta el momento, la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino. Es así que se cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
“Lo que mañana se inaugura es el prólogo de una nueva licitación pública internacional en donde los intereses extranjeros junto a algunos nacionales volverán a hacerse cargo de la administración, control y la planificación de lo que entra y sale del Paraná. En lugar de ser nosotros los que administramos los recursos, te los administran desde afuera. Esto genera la extranjerización de la riqueza y el empobrecimiento adentro. Me parece que es un pésimo negocio”, dijo a Bichos de Campo Carlos Del Frade, periodista y diputado provincial del Frente Social y Popular de Santa Fe.
-¿Por qué considera que no se propuso que sea Argentina la que administre esos recursos?- le preguntamos al legislador.
-Yo creo que hay una resignación política, casi filosófica, en creer que Argentina tiene que hacer lo que le dicen las grandes empresas mundiales. Ese es un problema muy serio. Me parece que volvemos al camino de los años noventa, disfrazado con un discurso distinto pero sigue siendo la matriz de los noventa. Es el prólogo de una nueva entrega.
A continuación Del Frade agregó: “Acaban de decir que se recaudaron 4 millones y medio de dólares, sobre un peaje que era en realidad de 300 millones de dólares anuales y una exportación por el Paraná de 30 mil millones de dólares. Estamos lejísimos de recuperar algo. Me parece que es un nacionalismo vacío, ajeno a la realidad. Se profundiza de esa manera el Estado bobo y cómplice”.
-¿Cuál sería para usted la alternativa a esto?
-Hacer una empresa mixta. El Estado, como nos enseñaron siempre, es el representante legal del pueblo argentino, es el abogado. Ese abogado tiene que defender que por lo menos la mayoría de esas riquezas le queden al pueblo argentino. Yo pretendo una negociación distinta. En lugar de quedarnos hoy con el 15% -siendo muy generosos- del total de las exportaciones, avancemos a quedarnos con un poco más, como pasa en cualquier lugar del capitalismo que generalmente se admira. Por lo menos un 30% o 40% para arriba. Eso sería fundamental.
De acuerdo con lo dispuesto previamente en el artículo 1 la resolución, el presupuesto oficial estimado para la contratación de la obra de Dragado de Mantenimiento de la Vía Navegable Troncal será de 80,280.000 dólares más IVA.
Fotos: Santa Fe 24 Horas y Paralelo 28
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]]>La entrada Buena noticia: Con las recientes lluvias se recuperó la capacidad de navegación en la Hidrovía del Paraná se publicó primero en Bichos de Campo.
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La mejora logística permite que las industrias aceiteras cuenten en lo inmediato con una mayor capacidad de pago por la soja en un momento clave marcado por una demanda inédita de harina y aceite de soja por parte de India.
Con el río Paraná a la altura de la ciudad de Rosario en un nivel tan elevado como el presente en abril pasado, los precios abonados por las industrias se equipararon bastante con respecto a los negociados por los exportadores por la soja condición cámara.
Los precios de los contratos futuros de Soja Rosario Matba Rofex correspondientes a la soja 2020/21, en cambio, cayeron debido a la creciente incertidumbre política y económica en el escenario argentino post elecciones legislativas de noviembre próximo.
El contrato Soja Rosario Noviembre 2021 finalizó el miércoles en 352,5 u$s/tonelada con una baja intradiaria de 1,4 u$s/tonelada, mientras que la posición Enero 2022 cerró en 351,5 u$s/tonelada con una caída de 1,8 u$s/tonelada.
De todas maneras, los especialistas del Instituto Nacional del Agua advirtieron, por medio de un informe, que “si bien ha mejorado la condición hídrica de la región en la que se genera mayormente el caudal del río Paraná, no debe desatenderse la tendencia climática, la que aún sigue siendo desfavorable”.
“Esta onda de recuperación acotada se propagará por el río Paraná desde Corrientes-Barranqueras, produciendo una mejoría en los niveles fluviales, pero sin salir de la franja de aguas bajas”, añadieron.
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]]>La entrada Ya sabíamos que Rosario “siempre estuvo cerca”: Un trabajo destaca ahora lo relevante que es su complejo agroindustrial se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“La región del Gran Rosario destaca como el polo industrial-exportador de cereales y productos de los complejos oleaginosos más importante de nuestro país, y uno de los más importantes del mundo. En el año 2020, tan solo de los puertos de la zona se exportó un total bruto de 70 millones de toneladas de granos, harinas y aceites”, define el informe. El valor de esas cargas se aproximó a 20.000 millones de dólares, lo que equivale al 37% de las exportaciones de Argentina en todo el año.
El Departamento de Informaciones y Estudios Económicos de la BCRA aportó otros datos clave para conocer la importancia del entramado de plantas aceiteras y puertos graneleros ubicadas unos 60 kilómetros al norte y sur de la ciudad que vio nacer a Lionel Messi y el Che Guevara, entre muchos otros argentinos ilustres. Todo se resumió en una impactante infografía:
En este trabajo, la Bolsa rosarina desgrana y actualiza varios datos a 2020.
Por ejemplo, que las terminales portuarias del Gran Rosario cuentan con una capacidad de recibo de 539.100 toneladas de mercadería diaria por camión, 129.000 toneladas por barcaza y 112.700 toneladas a través del sistema ferroviario. Es decir que pueden recibir 780 mil toneladas por día de granos para procesar. “Suponiendo un ciclo operativo de 330 días al año, (la capacidad total es) de 257 millones de toneladas”, calcula el informe.
Es decir que la capacidad instalada alcanza para procesar dos veces la cosecha de la Argentina, por lo menos.
Según los datos al 2020, aproximadamente el 86,5% de la mercadería habría ingresado por camión, el 12,5% a través del sistema ferroviario y solo 1% a través de barcazas que surcan hacia el sur las aguas del Paraná.
Por carretera, actualmente las terminales cuentan con capacidad para recibir alrededor de 18.970 camiones diarios. A su vez, 14 terminales cuentan con acceso ferroviario para recibir mercadería en trenes. Y varios de los puertos del Gran Rosario (13 en total) cuentan con infraestructura para recibir barcazas con mercadería, que suele provenir desde Bolivia, Paraguay y Brasil, pero también del norte argentino.
Otro dato relevante del informe indica que las terminales del Gran Rosario concentran el 73% de la capacidad de almacenamiento de sólidos de todos los puertos graneleros del país. Esa capacidad llega a aproximadamente 6.606.000 toneladas para los granos, pero además se pueden almacenar en la zona subproductos (harinas y pellets) por 2.37 millones de toneladas y aceites vegetales por 994.100 toneladas.
Otro ítem remarcado por la BCR es que en el Gran Rosario existen 20 fábricas procesadoras de oleaginosas, que poseen una capacidad instalada de 165.800 toneladas diarias, el 80% del total de capacidad industrial del país. Una docena de esas plantas aceiteras, además, cuentan con instalaciones portuarias.
La participación de la industria aceitera de la zona explica que la misma tenga una capacidad de procesamiento anual de aproximadamente 54,7 millones de toneladas.
Otro indicador de la potencia del Gran Rosario pasa porque las terminales son capaces de embarcar en conjunto 50.350 toneladas de grano por hora, además de 28.450 toneladas de subproductos, 14.250 toneladas de aceites y 5.800 toneladas de biodiesel.
“Suponiendo un régimen de trabajo de 10 horas diarias, en un ciclo operativo de 330 días al año, podemos estimar que desde los puertos de la región podrían embarcarse 166 millones de toneladas de granos, 94 millones de subproductos, 47 millones de aceite y 19 millones de biodiesel”, define el informe. Esto da cuenta de que el complejo por ahora etsá bastante sobredimensionado, teniendo en cuenta que en 2020 se cargaron solo 70 millones de todos los productos.
En ese sentido, la Bolsa consideró que “si tomamos en cuenta los datos de producción para la campaña 2020/21, podemos estimar que desde las terminales del Gran Rosario podrían embarcarse 1,3 veces la producción nacional de granos, 2,6 veces la producción de subproductos, 5,4 la producción de aceites, y 10 veces la producción de biodiesel”.
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]]>La entrada ¿Y quién paga el flete? En medio de la crisis del Covid, se duplicó el costo de enviar cada tonelada de graneles agrícolas al mundo se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Desde el inicio de la crisis del Covid 19, los precios de los fletes marítimos han estado expuestos a fuertes shocks de demanda que le imprimieron gran volatilidad”, define un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre la situación de los fletes agrícolas, donde termina calculando que por la fuerte suba de ese costo entre 2020 y 2021 la Argentina enfrenta un sobrecosto de 2.500 millones de dólares para colocar esa mercadería en sus diversos mercados alrededor del mundo.
En 2020, en el promedio, enviar una tonelada de productos agrícolas a granel era de 30,19 dólares, en el promedio de los mercados. Un año después, y tomando datos oficiales, la BCR estimó ese mismo costo en 59,63 dólares, es decir unos 29,44 dólares más caro. Las cotizaciones de los fletes alcanzan ahora máximos en 11 años.
“La fuerte suba de los fletes para el transporte de cargas secas a granel (dry bulk) se debe principalmente a la reactivación de la construcción de infraestructura en varias regiones que ha traccionado una gran demanda de mineral de hierro. Además, el fuerte incremento de las importaciones de commoditiesagrícolas por parte de China ha sumado presión a los fletes de cargas a granel”, explicó un informe de la BCR publicado este fin de semana.
Los envíos a Asia, con China a la cabeza, es la región que impacta más fuerte en el encarecimiento de los fletes, pues de un año a otro los fletes se incrementaron 40 dólares por tonelada. Hacia allá van más del 40% de los productos agroindustriales nacionales. En cambio, enviar carga a Brasil medio, para citar otro caso, vía buque oceánico se encareció en unos 10 dólares por tonelada.
Esta fortísima suba se puede calcular de otro modo. Dice la BCR que “se estima que Argentina exportará en torno a 84,5 millones de toneladas de productos de la agroindustria (granos, aceites y harinas) al exterior en la campaña comercial 2020/21”. Si se multiplica esa cifra por el aumento promedio de los fletes, la campaña agrícola cerraría con “un sobrecosto cercano a los 2.500 millones de dólares”.
En este contexto, ¿quién se hace cargo del flete?
La Bolsa de Comercio de Rosario aclaró que “ese sobrecosto es asumido por ambas partes, tanto por los importadores como los exportadores, dependiendo la carga relativa que afronten ambas partes mayormente de las elasticidades-precio de la oferta y la demanda”.
De todos modos, aclaró la entidad que esta situación no suele ser positiva para el productor, quien suele cargar con la mayoría de los descuentos. “Estos costos suelen ser mayormente absorbidos por la producción, porque las oscilaciones de precios de seguros y fletes por lo general repercuten más ‘aguas arriba’ que ‘aguas abajo’ de la cadena de producción y comercialización internacional”.
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]]>La entrada Hidrovía: Cuando la estupidez se transforma en el mayor peligro ambiental se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El mes pasado la Subsecretaría de Puertos de la Nación emitió una orden de servicio (N° 218) por medio de la cual obligó a la empresa Hidrovía S.A. reducir el sobredragado en el río Paraná que desde mayo de este año venía realizando la compañía Jan De Nul con el propósito de facilitar la navegación ante una bajante histórica que afecta a ese canal de comunicación.
En ese momento, la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas (AAdeAA) se atribuyó esa medida como un logro propio, dado que la orden de la Subsecretaría de Puertos salió poco después de que esa organización presentara una denuncia al respecto. Y calificaron al sobredragado como un verdadero “crimen ambiental”.
Esta semana las principales entidades argentinas del ámbito agroindustrial, de comercio exterior, portuario y marítimo enviaron una carta al subsecretario de Puertos, Leonardo Cabrera, para solicitarle que permita a Hidrovía S.A. retomar las tareas de dragado correspondientes para garantizar la navegación y el acceso a los puertos “que hoy está en riesgo y en algunos casos ya comprometido”.
En la carta se exponen una serie de cuestiones técnicas bastante aburridas –que pueden verse en el facsímil de la carta publicada más abajo–, pero lo realmente interesante es que, más allá de la cuestión de si corresponde o no aplicar un sobredragado, no es factible evaluar el supuesto daño ambiental provocado sin un análisis integral del problema.
La carta enviada a Cabrera arroja un poco de luz en el asunto. La pérdida de profundidad de la Hidrovía –recuerda la escrito– obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la zona del Gran Rosario para completar la carga en los puertos del sur bonaerense, lo que implica sumar unos 700 kilómetros más de viaje que podrían evitarse con puertos operativos en la Hidrovía.
Los puertos del sur bonaerense no “tienen a mano” grandes zonas productoras de maíz, por lo que deben ofrecer altos precios para poder originar el cereal, lo que promueve que muchos camiones recorran cientos de kilómetros –que en otras circunstancias no harían– para llegar a las terminales de Quequén o Bahía Blanca.
Si tenemos en cuenta que un camión carga unas 30 toneladas y un buque granelero unas 30.000 toneladas, y que la Argentina exporta todos los meses millones de toneladas de productos agroindustriales, entonces está claro que la huella de carbono de esa distorsión comercial debe seguramente ser gigantesca.
Precisamente, la estupidez, en todas sus formas, reside en la realización de asociaciones lineales (causa-efecto) sin considerar las múltiples variables que pueden interferir o derivarse de un determinado fenómeno.
Además de la cuestión ambiental, el entorpecimiento del principal canal exportador del país tiene un impacto directo en la generación de divisas, algo que no aparenta ser urgente en la actualidad porque los elevados precios internacionales de los productos agroindustriales vienen generando un aluvión de dólares, pero que, en condiciones normales o desfavorables, representaría una auténtica catástrofe económica.
Por tales razones, es muy probable que el verdadero “crimen ambiental” sea que un grupo de abogados –profesión muy respetable en su ámbito de influencia– haya interferido en la política marítima, comercial y económica frente a un permeable funcionario nacional. Para reflexionar.
Nota-conjunta-por-dragadoLa entrada Hidrovía: Cuando la estupidez se transforma en el mayor peligro ambiental se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada El gobierno creó el Encogevina, un nuevo ente para administrar, controlar y cobrar los peajes de la nueva Hidrovía se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“En atención a la finalización del contrato de concesión sobre la vía navegable troncal, y en función del inicio de los trámites inherentes al llamado y adjudicación de la nueva Licitación Pública Nacional e Internacional (…) para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable, resulta imprescindible crear un organismo técnico, plural y especializado para la aprobación de la documentación licitatoria, efectuar los actos preparatorios, su adjudicación y posterior control”.
Con este argumento, que por lo menos confirma que los planes oficiales son convocar a una nueva licitación para la Hidrovía y no avanzar en una estatización total de estos trabajos, el gobierno nacional formalizó este miércoles la creación de un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, a través del Decreto 556/2021 publicado en el Boletín Oficial.
El decreto no hace mención a una sigla que resuma tal denominación y por eso nosotros nos tomamos la molestia de resumirla como el ENCOGEVINA.
Si funciona bien, será una buena cosa porque algo hay de verdad en una de las críticas del oficialismo respecto del funcionamiento de la Hidrovía hasta ahora: tras más de un cuarto de siglo de concesión (la tarea quedó a cargo de Hidrovía SA en 1995), nunca se creó un organismo de control específico. La responsabilidad le cabe a varios gobiernos, con mayor extensión en el tiempo al kirchnerismo, que prorrogó la concesión en 2011 en una sospechosa negociación.
“Dicho órgano de control no fue constituido oportunamente”, reconoce el decreto firmado por Alberto Fernández y sus ministros. También reconoce que la Auditoría General de la Nación (AGN) “ha observado reiteradamente la falta de creación de un órgano de control especializado para el contralor de la concesión de obra en la vía navegable troncal concesionada”.
Es curioso, pero en el decreto el gobierno que creó la ENCOGEVINA evita llamar a la “vía navegable troncal” del río Paraná como “Hidrovía”. Se ve que se viene un cambio en la cosmética del nombre.
Como sea, el gobierno decidió ahora, a días de que venzan los plazos para lanzar una nueva licitación internacional para concesionar al menos una parte de los trabajos (los más complejos de dragado), crear un ente de control y gestión específico que debería trabajar para “asegurar la ejecución de las obras, modernizaciones y ampliaciones que atiendan las necesidades del tráfico fluvial actual y su posible incremento y el adecuado mantenimiento y conservación de los canales fluviales existentes”.
“Créase el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera, en el ámbito jurisdiccional del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado”, define el decreto en su primer artículo. El Encogevina cobró así repentina vida.
Luego se define que este nuevo organismo “tendrá la misión de velar por la calidad y adecuada prestación de los servicios, la debida protección de los usuarios y las usuarias (¿serán los barcos y las barcazas?), el resguardo de los bienes de dominio público y privado del Estado Nacional y el cumplimiento de las leyes, reglamentos y marcos contractuales y regulatorios” vinculados con la Hidrovía.
El organismo no solo será de control, pues podrá también determinar o modificar la traza del río, o las tarifas, o los contratos de concesión que puedan firmarse a futuro, según se establece en el artículo 2°. Sus tareas se desplegarán “sobre la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata”.
El nuevo Ente para la Vía Navegable (no hay sigla que le cuaje) ofrecerá puestos para todos y todas: su Consejo Directivo estará integrado por 15 personas, pero éstos tendrán carácter “ad honorem”. Serán designados por el Poder Ejecutivo de la siguiente manera:
- El Presidenteserá designado directamente por la Presidencia.
- El Vicepresidente y dos Vocales por el Ministerio de Transporte.
- El Vicepresidente 2º y un Vocal a propuesta del Ministerio del Interior.
- El Vicepresidente 3º y otro vocal por el Miunisterio de Desarrollo Productivo.
- Otgors siete vocales a propuesta de cada una de las Provincias signatarias del Acuerdo Federal Hidrovía.
No hay que hacer demasiadas cuentas para advertir que de los 15 lugares la Nación se asegura el control con 8 sillas y a las provincias les quedan 7. Tampoco hay que ser vidente para advertir que el Ministerio de Agricultura no tendrá ningún representante en el nuevo Ente, a pesar de que el 80% de las cargas que recorren la Hidrovía tienen origen en el agro.
Entre otras funciones, este nuevo Ente tendrá que “confeccionar y aprobar, por mayoría absoluta de sus miembros, los pliegos de bases y condiciones que regirán los procesos licitatorios relativos a concesiones y/o contratos de obra pública que se otorguen sobre las vías navegables”. Además, en esos pliegos, “deberá establecer que se abonará al adjudicatario o a los adjudicatarios, los valores correspondientes de conformidad con lo que se establezca en los pliegos de bases y condiciones”.
La mención de “adjudicatarios” deja abierta la puerta a que se dividan las licitaciones. Una versión decía que podría hacerse una licitación por la tarea de dragado, que debería ser internacional pues no hay empresa local con capacidad aparente de realizar ese trabajo. Pero la misma especia decía que las tareas de dragado y balizamiento podían ser cedidas a algunso gremios cercanos al oficialismo.
A futuro, el nuevo Ente debería hacer lo que no se hizo demasiado boien hasta ahora por parte del Estado: “Realizar inspecciones batimétricas sobre el estado del balizamiento, las escalas hidrométricas, mareógrafos, ambiental y de cualquier otro aspecto de las vías navegables”, así como “crear y administrar un banco de datos sobre movimientos fluviales, trazas, batimetrías, compilar estadísticas e indicadores de la actividad e índices económicos-financieros de las concesiones bajo su ámbito de competencia abierto a consulta pública”.
También deberá este organismo “controlar la operación y/o expansión de la vía navegable con el fin de lograr una protección eficaz del ambiente y de la seguridad pública”.
El artículo 5° del decreto establece que las tarifas de peaje “sean fijados en razón de concesiones otorgadas” y que “serán percibidos por el Ente por cuenta y orden del concesionario o de los concesionarios y remitidas a este o estos, previa detracción de los montos que correspondan, de conformidad con los términos contractuales y normas que rijan tales concesiones”.
En criollo, este será el Ente que cobrará a los barcos y barcazas que ingresen a la Hidrovía las tarifas correspondientes, y luego con ese dinero pagará a los concesionarios que le presten diversos servicios.
“La percepción por el Ente de las tarifas y/o peajes previstos en el presente artículo se hará efectiva a partir del inicio de la operación por parte del adjudicatario o de los adjudicatarios de la licitación prevista”, se aclaró. Por ahora todo sigue como era.
¿Los usuarios del sctor provado tendrán chance de opinar o incidir en alguna cosa? El artículo 8° establece que se creará una Comisión Asesora, pero suyas decisiones no tendrán caracter vinculante, es decir que no deberían ser obedecidas por el Ente. Allí si aparece un vocal para el denostado Ministerio de Agricultura, otro para el Ministerio de Ambiente, otro para el Ministerio de Seguridad, otro para Obras Públicas, otro para los sindicatos, otro para las universidades y otro -a propuesta del Ministerio de Tranporte- para representar a las asociaciones de usuarios representativas del sector.
Es decir, los privados que se ocupan de movilizar el 75% de las cargas del comercio exterior argentino por dicha Hidrovía que ya no se llamará de ese modo tendrán que pelearse por ocupar esa lejana silla. Quien finalmente la ocupe, tendrá que viajar a Rosario, pues allí estará la sede del nuevo Ente.
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]]>La entrada ¡Por suerte ahora lo va a dragar el Estado! La bajante histórica del Paraná ya costó 312 millones de dólares en mayores costos se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Así comienza un extenso y puntilloso informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), que analiza este fenómeno histórico -la bajante del río Paraná- y realiza una estimación de su impacto sobre la logística exportadora a través de la Hidrovía, últimamente tan discutida por la reciente decisión del gobierno de estatizar las tareas de dragado y balizamiento por esa vía. Justamente, el dragado se realiza para asegurar la navegabilidad del río, aún es estos tiempos tan críticos de falta de cauce.
Se sigue profundizando la bajante del río Paraná y proyectan un mes de julio “especialmente crítico”
Los analistas de la BCR estimaron que “en el semestre que va desde el 1° de marzo hasta el 31 de agosto del 2021 la extraordinaria bajante del Río Paraná, principal vía de salida de los productos del complejo agroindustrial argentino, generaría pérdidas a la cadena de valor granaria argentina del orden de los 315 millones de dólares, aproximadamente”.
Para tener un punto de comparación, esos 315 millones equivalen al 1% de los aproximadamente 31.000 millones de dólares, que es el total de las exportaciones agrícolas proyectadas este año de altísimos precios internacionales.
La Bolsa rosarina explicó que los mayores costos surgen de acumular el daño en varios rubros.
- Por un lado hay un incremento en los costos relacionados a la necesidad de ajustar el volumen de carga en determinados tipos de buques en el Gran Rosario por la bajante, lo cual implica que un grupo de artefactos navales tengan que salir con menor tonelaje (en forma definitiva) a sus puertos de destino y tener que hacer frente al denominado “falso flete”.
- Por otro lado hay mayores costos ante la necesidad en ciertos buques de completar su carga en otros puertos argentinos distintos al Gran Rosario, como los de Bahía Blanca o Quequén, donde el precio de los granos termina siendo mayor por los problemas logísticos y mayores costos de transporte terrestre.
- también suben los costos de transporte y logísticos relacionados al menor tonelaje que puede cargarse en los trenes de barcazas que bajan por los ríos Paraná y Paraguay al Gran Rosario desde Paraguay, Bolivia y puertos locales. “Nos referimos a mercadería de origen extranjero que trasborda en el Gran Rosario, a poroto de soja que importa temporariamente nuestro país y granos argentinos que llegan desde puertos de cabotaje de Chaco y Entre Ríos”, se explicó.
- Se suman las pérdidas que sufre el complejo agroindustrial local por menores precios de exportación que percibe Argentina, tanto en harina como aceite de soja, por los problemas logísticos y de transporte que trae como consecuencia la bajante del Río Paraná. En ese sentido, se remarcó que “existe un castigo en el precio de estos productos argentinos” en relación a otros orígenes, como el brasilero.
- Los analistas añadieron los costos adicionales en la actividad industrial del complejo oleaginoso del Gran Rosario, como producto de la ralentización del ritmo de embarques. Esto genera además otros inconvenientes, como la saturación de almacenajes y demoras en el ritmo de la molienda
“Hemos sido lo suficientemente prudentes en los cálculos realizados a fin de no sobrevalorar las pérdidas del evento”, aclararon los economistas de la BCR, al sumar los ítems y registrar un sobrecosto de 315 millones de dólares.
El informe cita al especialista en clima José Luis Aiello, que observa “con gran preocupación” el clima extremadamente seco en las regiones que vierten sus aguas en la Hidrovía Paraná-Paraguay y Tiete-Paraná. “Las perspectivas para los meses venideros es que el Río Paraná en su tramo fluviomarítimo podría alcanzar el nivel más bajo en décadas”, se avisó.
Aiello explicó que las regiones -especialmente el sur brasileño- transitan por un “Período Seco”, que recién se revertiría a partir de fines de septiembre.
Igual, es chiste, a no preocuparse. Las dragas del Estado ya están alistándose para recuperar los niveles de navegabilidad necesarios para no sentir ninguna bajante.
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]]>La entrada Las agroexportadoras temen que la intervención del Estado termine encareciendo el peaje de la Hidrovía y reste competitividad a la Argentina se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Frente a esa decisión, Luis Zubizarreta avisó de entrada que el Estado no está en condiciones de hacer responsable de tamaña tarea: quizás pueda cobrar pero no tiene ni equipo ni personal para asegurar el dragado permanente de esa vía navegable. Zubizarreta es el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, pero además milita en las filas de la cadena sojera agrupada en ACSOJA y forma parte del staff de una de las principales empresas agroexportadoras.
“Antes de la privatización, en 1995, (al dragado) lo hacía el Estado mal y sin recursos, es decir que se gastaba mucho en algo que nunca estaba bien hecho. Luego se contrató a un privado y se estableció que el que pagaba no era el Estado sino la carga, el flujo. Así se profundizó el río, bajó el flete y se le dio competitividad a todas las cadenas agroindustriales, que aumentaron de 30 a 120 millones de toneladas su producción”, recordó Zubizarreta, que pidió: “Hay que mantener las cosas que hacemos bien”.
Escuchá la entrevista completa:
El directivo del sector dijo que el Estado no tiene la infraestructura necesaria para el dragado. “No la tuvo hace 25 años, ahora menos. Por eso creemos que el Estado se va a dar vuelta y va a hacer una licitación para que le coticen un servicio con un peaje, y elegirán al mejor postor por un año lo que es malo porque hay que mover equipos enormes por poco tiempo”, evaluó. Actualmente, el servicio de dragado lo presta Jan de Nul, una empresa belga que integra el consorcio Hidrovías SA, que ganó la licitación en 1995.
Según la nueva normativa, durante el próximo año el Estado debe definir los pliegos y hacer una nueva licitación internacional de largo plazo, para que un privado se haga cargo definitivamente del trabajo. Pero Zubizarreta encuentra en este proceso un problema que consideró clave: el pago del peaje ya no se haría de un privado a otro, es decir de una empresa de buques de carga al concesionario sino al Estado, que haría así de intermediario para luego pagar a la empresa encargada del dragado.
“Hicieron una cláusula que no es buena a nuestro criterio, porque el peaje ahora lo cobrará la Administración General de Puertos, que luego le va a pagar al concesionario. Eso es un rulo innecesario que agrega riesgo a quien compita para ganar la licitación y ese riesgo se llama plata”, explicó el directivo de las agroexportadoras.
Que se lamentó: “La Argentina no tiene buena performance pagadora y cuando vas a venderle algo te cubrís porque sabes que es probable que no te paguen bien y algunos quizás ni siquiera se presenten porque tendrán que cobrarle al Estado Argentino”. En definitiva, el temor es que ese mayor riesgo en la cobrabilidad se traslade finalmente a las tarifas.
El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales dijo, en este sentido, que habría que “preservar el esquema anterior, que el peaje se cobre directamente del usuario, para que al final el peaje sea lo más bajo posible y que la hidrovía sea lo más eficiente posible. Eso nos da competitividad. Si el peaje es alto es como darle un hándicap a los competidores de otros países porque somos un país alejado de los mercados”, añadió Zubizarreta.
Hidrovía: La Administración General de Puertos tuvo que crear un nuevo marco normativo a la apuradas
El ejecutivo insistió que no es necesario la intervención en el cobro del peaje de parte del Estado porque ya tiene todas las herramientas necesarias para el control de lo que sucede en el Río Paraná. “En el contrato actual está claro cuánto se cobra, hay control de cada barco y cuánto carga, no se escapa nada”, indicó.
Con la decisión tomada, ahora le sector agrícola pretende incidir en la nueva licitación. “Deberíamos trabajar para que en los pliegos generen la mejor obra posible para mantener la senda de crecimiento de la mano de la competitividad”, explicó Zubizarreta.
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]]>Pero existe un problema: ese organismo estatal no fue creado con el propósito de gestionar y controlar una concesión de tal magnitud, así que hubo que salir a los apurones a crear una nueva normativa para tal fin.
Y eso es precisamente lo que se estableció hoy por medio de la resolución 76/2021 de la AGP, la cual fue redactada y revisada con tal premura que el documento final publicado tiene diferentes tipografías, señal inconfundible de que hubo varias personas haciendo aportes al respecto, pero no las suficientes como para darse cuenta de que había que emprolijar el texto final antes de enviarlo al Boletín Oficial.
En el reglamento de contrataciones de la AGP se establecen las pautas presentes en todo proceso licitatorio, desde los criterios para diseñar un contrato hasta la modalidad para realizar la adjudicación y controlar al concesionario.
Entre las facultades que se atribuye la AGP para realizar contrataciones se encuentra la de aumentar o disminuir hasta un 20% el monto del contrato “sin variación de las condiciones y precios pactados y con la adecuación de los plazos respectivos, debiendo requerir conformidad del contratante cuando el porcentaje fuere superior”.
También tendrá el “poder de control, inspección y dirección de la respectiva contratación”, además de la facultad de imponer penalidades y sanciones a los contratantes cuando los mismos incumplan sus obligaciones contractuales.
Otra atribución de la AGP será la prerrogativa de proceder a la ejecución directa o por terceros del contrato “cuando el contratante no lo hiciere dentro de plazos razonables, pudiendo disponer para ello de los bienes y medios del contratante incumplidor, encontrándose a cargo de este la totalidad de los gastos que la situación pudiere irrogar”.
Supuestamente, una vez finalizado el período de un año de la contratación gestionada por la AGP, comenzaría a hacerse cargo del servicio de dragado el concesionario seleccionado por una licitación internacional realizada por el Ministerio de Transporte, aunque, en función de los diferentes y sorpresivos sucesos ocurridos en las últimas semanas, eso no está garantizado.
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]]>Se trata de Sara Gardiol, una contadora pública y productora agropecuaria de la localidad rural de López, que se desempeñaba como tesorera de la entidad y que ahora reemplazará al saliente Carlos Castagnani.
En una entrevista con el medio Tranquera, Gardiol aclaró: “Yo estoy con el buen castellano, y prefiero que me digan presidente, porque no tiene género el cargo”.
Consideró a continuación que en CARSFE nunca se puso en duda a la condición de la mujer y que lo que importa es estar capacitado.+
“Ya hay una historia en el tema. Hay una evolución generacional en la sociedad, que por suerte también se va reflejando en las empresas y las distintas organizaciones. Esa es la razón por la cual hoy soy presidente de CARSFE”, dijo y recordó que también presidió la Sociedad Rural de Gálvez en dos oportunidades.
En la Sociedad Rural de Rafaela, una de las que integra Carsfe, también hay una mujer al mando.
A pesar de trabajar en la ciudad como contadora, Gardiol es también gerente general del campo que sus padres adquirieron, en el cual actualmente se desarrollan tareas mixtas de agricultura y ganadería.
“Soy una productora pequeña o mediana para lo que son las extensiones de la zona. Nací en el campo, mi papá y mi mamá eran productores. Voy todos los días, para acompañar a la gente que trabaja”, contó.
Al estar especializada en hacienda de exportación, calificó como “terrible” la baja de precios en esa categoría. “En menos de una semana, el novillo de exportación bajó un 10%. Esos valores son impactantes en cualquier presupuesto”.
¿Cuál será su agenda en Carsfe? Si bien señaló que las confederaciones deben apoyar las gestiones de la entidad madre que es Confederaciones Rurales Argentinas, indicó que dentro de los temas de debate nacional y provincial está la cuestión de la Hidrovía y el cierre de las exportaciones de carne.
“Creo que cuando no son coincidentes los intereses de la política con los productivos, se generan algunos choques como los actuales. Por eso son nuestros diputados y senadores provinciales quienes deben entender los problemas de sus jurisdicciones, para poder defenderlas”, dijo.
A nivel local, incluyó en la agenda a los problemas tributarios, de infraestructura y de conectividad.
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En cuanto a la manifestación de productores autoconvocados prevista para el próximo 9 de julio, Gardiol fue contundente: “En la reunión de Consejo, ya tomamos una decisión. Nosotros, como sector, tenemos que acompañar a la sociedad, y por eso tiene que ser un reclamo para todos. Desgraciadamente otros rubros, a diferencia del agropecuario que no se puede detener, fueron muy afectados por la pandemia. El pedido tiene que ser mucho más amplio que un reclamo de la actividad agropecuaria. Ese es el mensaje que vamos a dar desde la confederación, y cada uno es libre de hacer su acto de presencia con una bandera argentina”.
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