La entrada Alerta Hidrovía: El gobierno borró todo lo escrito hasta ahora y planea una estatización parcial de la principal vía exportadora del país se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La AGP tiene a su cargo la administración del Puerto de Buenos Aires y muy poco sabe de hacer dragados. Tampoco tiene barcos para hacer esa tarea, que desde mediados de la década de los 90 está a cargo de la empresa Hidrovía SA. Por lo tanto, si este proyecto de decreto prospera, lo que tendrá que hacer este organismo del Estado es una tarea solo de gestión: supuestamente cobraría los peajes y se ocuparía a la vez de subcontratar a un operador que garantice el servicio. Es decir, haría las veces de intermediaria.
Este es el anteproyecto de decreto que ha encendido luces de alerta en el sector privado:
PROYECTO DTO AGP-IF-2021-48018092-APN-UGA%MTR (2)
Con este iniciativa, el gobierno apuntaría a calmar a los sectores más ultras de la coalición oficialista, que desde hace meses piden una estatización de la Hidrovía, el principal conducto de salida y entrada para el comercio exterior de la Argentina. El agro, responsable del 65% de las divisas, entró en estado de alerta ante esta discusión, aunque ha sido poco escuchado. Mucha de la competitividad que tenga a futuro -sus costos y facilidades para exportar- dependerán de esta decisión.
Por ahora todo pinta mal. Luego del vencimiento del periodo de concesión a fines de abril pasado, el gobierno de Alberto Fernández extendió por 90 días la concesión a Hidrovía SA, que está conformada por la empresa belga Jan de Nul, que se ocupa del dragado constante del Río Paraná para garantizar su navegabilidad por buques de gran porte, y la local Emepa, a quien le corresponden las tareas menores del balizamiento. Tanta ha sido la improvisación oficial que nadie sabe si esta prórroga es por 90 días hábiles o 90 días corridos. La norma no lo dice. Si fueran hábiles habría que decidir qué hacer antes de septiembre. Y si no, en julio.
El gobierno extendió la concesión de la Hidrovía por 90 días con “carácter precario”
Como sea, de esos 90 de extensión de la concesión ya se ha consumido mucho tiempo sin que nadie sepa qué es lo que pretende hacer el gobierno. Por el contrario, el accionar del Estado es muy confuso. Incluso ya desandó un par de caminos que había empezado a transitar el ex ministro de Transporte, Pablo Meoni, fallecido en un accidente de tránsito pocos días antes de la prórroga. El ejecutivo borró con el codo lo que había escrito con la mano.
Por un lado, con esta posibilidad de dar la cobranza y administración del sistema a la AGP, el Ejecutivo desistiría finalmente de lo que anunció el propio Alberto Fernández en octubre de 2020, cuando dispuso la creación del Consejo Federal Hidrovía (CFH) por Resolución 307/2020, habilitando la participación de las provincias con intereses sobre este canal navegable. En aquel momento incluso se planteó la creación de una compañía mixta que tendría sede en Rosario.
Tampoco concretó el gobierno las reuniones plenarias con todas las entidades privadas, empresarias y ambientales con intereses en este debate, pensadas para dar una discusión a fondo de lo que se quiere hacer a futuro con la Hidrovía. La primera reunión que había sido convocada por Meoni, y que iba a realizarse pocos días después de su trágico accidente, fue suspendida y nunca fue reprogramada. En este contexto, “nadie está discutiendo un proyecto en serio”, alertó una fuente cercana a esta negociación.
En este escenario, la posibilidad de una estatización a medias por vía de la AGP aterra a mucho operadores: “Sería un caos total. La AGP tiene 5 personas y no tiene la capacidad técnica ni para manejar el supuesto contrato con la firma que siga haciendo el dragado. Por supuesto tampoco tiene la capacidad para hacerse cargo de facturar todo el peaje, y mucho menos puede salir de ellos un pliego nuevo para hacer la nueva licitación”, indicó un empresario.
Jorge Taiana, actual senador y un ex ministro muy cercano a Cristina Kichner, se ha transformado en el principal vocero del sector político que parece estar imponiendo su receta por sobre otros actores más moderados del gobierno. “Como el peaje lo cobra la empresa concesionada y como no hay un mecanismo de control, estamos pagando una tarifa que afecta a los productores”, indicó hace pocos días en un seminario. El presidente se manifestó en el mismo sentido. Pero las entidades de productores y otros usuarios que supuestamente son afectados se han manifestado en contra de una estatización.
Como si fuera una autopista común y corriente, el peaje lo cobra actualmente el concesionario según el pliego de renovación firmado por el gobierno de Cristina en 2011. ¿Cómo se cobra? Hidrovía recibe de la Prefectura el informe de entrada y salida de los buques que ingresan y que salen del sistema fluvial, a la altura de Punta Indio. Con esa información, y sin tomar en consideración cuánta carga lleve cada barco, envía una factura a la agencia naviera que corresponda. Pequeño dato adicional: esos dólares cotizan a valor oficial.
En este punto, no parece ser la intermediación de la AGP un buen camino para reducir las tarifas sino todo lo contrario, pues agregaría un costo de intermediación. Y es que al menos por un año, mientras se prepara el pliego de una nueva licitación internacional, ese organismo tendría que salir a subcontratar los servicios de dragado y balizamiento. Los concesionarios podrían pasar a ser contratistas.
En el terreno de las especulaciones, una de ellas dice que no le quedaría más remedio al Estado que subcontratar a la empresa Jan de Nul para hacer lo que hace actualmente: con cinco dragas operativas se ocupa de mantener en 34 pies la profundidad del río Paraná, en el tramo de 460 kilómetros que va desde la desembocadura hasta los puertos graneleros de Timbúes, al norte de Rosario.
Lo mismo debería suceder con la tarea de balizamiento (colocar las boyas y balizas para que los buques no se desvíen del canal navegable), que actualmente son responsabilidad -dentro del consorcio Hidrovía SA- de la firma Emepa. Siempre dentro de las especulaciones, esta semana corría fuerte la versión de que esa parte del negocio podría recaer en Gustavo Fabián “el Turco” Elías, uno de los hombres fuertes del Puerto de Buenos Aires, históricamente ligado al líder camionero Hugo Moyano. Lo cierto es que el kirchnerismo duro se la tiene jurada al titular de Emepa SA, el empresario Gabriel Romero, desde que este admitió que había pagado millonarias coimas durante la renegociación del contrato, en el marco de la causa de los cuadernos.
Pero por ahora nadie sabe a ciencia cierta cuál será la decisión final del gobierno. “Todas las semanas cambian de idea en el Ministerio de Transporte. Un día nos dicen que van a extender la concesión hasta la nueva licitación internacional, pero al día siguiente aparecen con esto de que van a estatizar y subcontratar los servicios”, se lamentaron voceros de Hidrovía SA, donde se sienten manoseados y perjudicados por estas indefiniciones. En cosas muy concretas. Por ejemplo, no saben dónde llevar las dragas para hacer sus paradas de mantenimiento. Si dejarlas aquí o devolverlas a Europa.
En medio de estos tironeos, tampoco parece haber nadie discutiendo el tema de fondo: cuál es el plan estratégico para mantener y mejorar a futuro -por otros 25 años- la hidrovía del Río Paraná, ducto estratégico de salida del 75% de las exportaciones agrícolas.
Hay cosas de fondo para resolver. Por ejemplo, los usuarios, que son las agroexportadoras y las cámaras portuarias, han presentado un estudio que afirma que sería posible lograr una profundidad de hasta 40 pies con el mismo peaje que se paga actualmente, pero los expertos en dragado consideran que sería impracticable llevar la profundidad más allá de los 36 pies, por la gran cantidad de sedimentos que se generan en el dragado.
También está la discusión estratégica sobre quién debería realizar esa tarea a futuro. Si el Estado realmente quisiera hacerlo, deberían armar una empresa a la altura de las circunstancias, lo cual parece poco probable. Si por el contrario la tarea siguiera en manos roivadas, la belga Jan de Nul ya ha dicho que quiere continuar y hasta podría desprenderse de Emepa, pero reclama un marco de seguridad jurídica elemental. También andan merodeando las grandes empresas estatales de China, que según los entendidos podrían ofertar mantener el dragado incluso con costos menores para los usuarios, pero que abren dudas sobre la calidad del trabajo que pudiese realizarse.
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]]>La entrada Jorge Taiana lo dijo clarito: “El cobro del peaje de la Hidrovía tiene que estar en manos del Estado nacional” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Así lo indicó el senador del Frente de Todos y presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara alta, Jorge Taiana, durante un evento sobre la Hidrovía organizado hoy por el Grupo de Estudio y Trabajo en Políticas Agropecuarias de la Facultad de Agronomía de la UBA.
La expresión de Taiana es compartida desde hace tiempo por el “ala dura” del núcleo kirchnerista que integra la coalición gobernante, mientras que la posición del fallecido Mario Meoni –alineado con Sergio Massa– está más cercana a las pretensiones del sector privado en relación a mantener al Estado fuera de la ecuación económica.
La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que vence este viernes 30 de abril– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
Taiana apuntó además que es necesario desarrollar el canal Magdalena sobre el lecho inferior del Río de la Plata porque “la Argentina marítima no está conectada con la Argentina fluvial y para ingresar al Paraná hoy es necesario pasar por Uruguay y eso es una cosa difícil de explicar”.
En el evento también participó el escritor Mempo Giardinelli, quien aseguró que “la navegación del río debe ser controlada por el gobierno nacional” y que “para nosotros el Paraná tiene una equivalencia con las islas Malvinas”.
Además, Giardinelli afirmó que los puertos argentinos “son enclaves coloniales donde no nos podemos ni detener si se te pincha una goma (en la ruta)”. Y que espera que el presidente Alberto Fernández reflote el proyecto de crear una sociedad estatal para gestionar la Hidrovía.
Por su parte, Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara Argentina de la Industria Aceitera y el Centro Exportador de Cereales (Ciara-CEC), explicó que un puñado de compañías internacionales son las únicas capacitadas para realizar las tareas de dragado de un río como el Paraná y que el sector privado espera que el Estado instrumente “una concesión transparente (para renovar la concesión) donde no haya tratos injustos o desequilibrados para una u otra empresa”.
También solicitó que en la nueva concesión se establezca un peaje menor al actual, tal como se propone en un estudio elaborado el año pasado por Latinoconsult y financiado por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara Argentina del Acero, Ciara-CEC y la Unión Industrial Argentina, entre otros.
Idígoras además dijo que es imprescindible que el gobierno cree un órgano de control del servicio prestado por el nuevo concesionario de la Hidrovía, de manera tal de poder verificar si se realizan las obras comprometidas en el contrato que deberá confeccionarse para tal fin.
En cuanto a la incertidumbre presente por el fin de la concesión de Hidrovía SA para el 30 de abril, sin que haya novedades sobre quién se hará cargo del servicio a parir del sábado 1 de mayo, el presidente de Ciara-CEC dijo que “le pedimos al Estado nacional que garantice la navegabilidad del Paraná porque no tenemos una noticia formal sobre el futuro de la concesión y estamos extremadamente preocupados por esa situación”.
“El lunes que viene, si tenemos un problema en la navegación, ¿quién va a brindarnos servicio? A partir del lunes no hay nadie que se encargue de la navegabilidad para poder seguir trabajando en el Paraná”, alertó.
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