“Como me dijo en la última visita Oscar, el cafetero del Mercado, ´el barrio que lo rodea, entero trocó su nombre por el de Mataderos pero el mercado sigue siendo De Liniers´.  Tal es su fuerza de pervivencia en el tiempo”, resume Ezequiel Semo, que es artista visual, investigador y tiene fascinación por el Mercado de Hacienda y por los trenes que allí ingresaban cargados de hacienda.

-Hay muchas personas que hoy se refieren al Mercado de Hacienda como el “ex mercado” porque no pueden creer que en 2021 haya vacas en plena ciudad. ¿A qué cree que se debe?

-Creo que esta amnesia urbana tiene relación con varios factores: el primero es la ubicación donde está emplazado dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Luego tenemos las políticas urbanísticas de erradicación de industrias que generan polución o contaminación (entrada de hacienda con su consecuente movimiento de camiones y residuos de orina y excrementos) y el cierre de los otros mercados de hacienda (Avellaneda, Tablada) que dejaron como único sobreviviente al que nos referiremos. Además, ese desconocimiento creo que está ligado a no transitar una parte de la ciudad:  la zona del Mercado de Hacienda aún hoy sigue siendo un extremo, un margen de la ciudad y por lo tanto no es un lugar de paso o transito masivo. Sin embargo, sí generó un gran sentimiento de identidad para los locales, para su barrio.

Entre el barrio de Mataderos y los barrios más poblados de la ciudad hay una distancia muy grande. Siempre me da la sensación de que al cruzar Rivadavia para internarse en las calles de estos barrios, uno se encuentra en otra ciudad. Como si fuéramos a Olavarría o Azul por algunas horas para luego volver a lo cotidiano y conocido. 

-¿Es el último de los mercados concentradores en CABA?

-Sí, es el último de animales vivos que queda en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores, ya que los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda fueron desarmados hace ya muchas décadas atrás, el primero en 1932 y el segundo a mediados de los años 80. 

-¿Fue por políticas urbanísticas?

-Se han llevado adelante alguna reformas que han tenido como fin la erradicación de distintas instalaciones ligadas a una industria pesada: los mataderos (en 1979 cierra el de Lisandro de La Torre) y curtiembres, las plantas fraccionadoras de vino en La Paternal y Palermo, el Mercado del Abasto en Once, los molinos harineros como el Gral. Mitre – Morixe en Caballito o Puerto Madero y distintas playas de carga ferroviarias que aún sobreviviendo al cierre y privatización de la empresa Ferrocarriles Argentinos entre 1990 y 1993 fueron desafectadas hace relativamente poco tiempo (Colegiales, Casa Amarilla, Palermo y La Paternal, Federico Lacroze, Estación Buenos Aires). En muchos de estos espacios, una vez desmantelados, se asentaron barrios precarios o fueron entregados al negocio inmobiliario y en menor medida al espacio verde o esparcimiento.

-Como una forma de que lo rural desaparezca de la ciudad, ¿no?

-El lechero que visitaba casa por casa con su vaca o la presencia por las calles de distintos carros de trabajo tirados a caballo fueron blanco de la ley de prohibición de tracción a sangre en Buenos Aires. Esta ausencia generó en el imaginario colectivo el pensar una ciudad sin olor a bosta. Pareciera que la entrada de ganado vivo a la ciudad está ligada a la Exposición de Ganadería, Agricultura e Industria internacional realizada una vez al año en el predio de Palermo y al estudio veterinario en el barrio de  Agronomía. Y hasta posiblemente mucha gente desconozca que en dicho barrio también hay animales que pastan (Inclusive exóticos para esta región como llamas, guanacos) y que se pueden ver desde la ventanilla de un colectivo o mientras se transita por las Avenidas San Martín o Chorroarín. Pero son poquitos ejemplares y su presencia está relacionada al estudio de la Facultad Veterinaria de la UBA.

Esto tiene que ver con la ley 622 sancionada por la Legislatura de la CABA en 2001 que  prohíbe el ingreso de ganado vacuno en pie en todo el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la excepción de aquellos destinados a exposiciones, ferias o actividades científicas, culturales o deportivas. Esta ley sumó su grano a la invisibilización del camión de hacienda por la ciudad.

-¿Hasta qué año llegó hacienda en tren? 

-Todos los ferrocarriles en Argentina, en todas las trochas (ancha, media, angosta y económica) transportaron ganado vivo, tanto cuando eran administrados por británicos o franceses como cuando se transformaron en un sistema de transporte estatal, luego de la nacionalización de 1948. 

-¿Pero a Liniers ingresaba solo la línea Sarmiento?

-El Sarmiento y el Belgrano eran los únicos ferrocarriles que tenían estaciones e instalaciones en dicho predio para abastecer al Matadero y Mercado de Hacienda. Pero hay que remarcar que el ferrocarril (en toda su historia y hasta 1993) era un sistema de transporte y entonces, por medio de combinaciones por empalmes, cualquiera de los otros ferrocarriles podía despachar hacienda desde los rincones de su línea al Matadero Municipal o al Mercado de Hacienda. También hay que aclarar que los trenes no tenían como destino exclusivo el Mercado de Hacienda de Liniers y que además transportaban equinos, porcinos, ovinos y caprinos (estas últimas tres especies en vagones de doble piso que permitían optimizar  el uso del espacio) directamente a los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda, a frigoríficos como el Lisandro de La Torre, el Anglo en Dock Sud, La Negra en Avellaneda, los Swift y Armour ubicados en Berisso y Rosario o Cuatreros en Gral. D. Cerri, Bahía Blanca. También hacían el servicio de transporte internacional como medio para llevar hacienda a países limítrofes o a al puerto de Buenos Aires para la exportación de ganado en pie. 

-¿Qué otros usos tenían los vagones jaulas?

-Eran solicitados por productores para transportar ganado con destino a invernada o para mover hacienda de un campo a otro campo debido a inundaciones o sequías. Estos traslados podían ser de provincia a provincia, entre dos puntos lejanos y con combinaciones ferroviarias que hoy parecen imposibles de lograr. Analizando el formulario ‘Pedidos de vagones para Hacienda’ que perteneció a la estación Adela (ubicada en la vía a Mar Del Plata, del Ferrocarril General Roca, partido de Chascomús), que se usó entre los años 1953 y 1964, hay algunos datos interesantes como cantidad de vagones o diversos movimientos: de Adela a la estación Pinto (Santiago del Estero FC. Mitre), de Adela a la estación Rufino (Santa Fe, FC G San Martín), de Adela a Rivera (FC. Sarmiento) y lo más sorprendente, de Adela a la estación Paso de los Libres en la provincia de Corrientes. Algo poco divulgado es que también se trasladaban fieras: cuando los circos se desplazaban de un sitio a otro, transportaban sus animales por ferrocarril.

-¿Cuándo aparecieron los trenes de “hacienda solamente”?

-El 20 de septiembre de 1903 se habilitó el ramal Tablada a Mataderos del Ferrocarril Oeste (FCO) con este fin exclusivo. Existía un edificio destinado solo a este transporte, la estación Mataderos. Pero el FCO no fue el único ferrocarril que se introdujo en el Mercado ya que en 1908 se inaugura el ramal de la Compañía General de Ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires (CGBA) que salía de la estación Villa Madero y llegaba a Mataderos. Emplazadas sus instalaciones en la zona de Murguiondo y Eva Perón, esta estación, desde su inicio y a diferencia del FCO, estaba habilitada también para productos forestales, pasto seco y alfalfa y recién en 1952 queda exclusivamente para la descarga y carga de hacienda. La estación de La trocha, como muchos entrevistados la recuerdan y nombran (por ser este ferrocarril de trocha angosta de 1 metro), CGBA/Belgrano, seguía en pie hasta hace algunos años, pero hoy solo sobrevive el tanque de agua, sobre la avenida Eva Perón (Vereda Sur) casi esquina M. Leguizamón. En la base de esta construcción funciona un kiosco.

El CGBA, una vez nacionalizado, pasó a formar parte junto a los otros ferrocarriles de trocha angosta, del FC Nacional Provincia de Buenos Aires y luego del Belgrano. Y trabajó con transporte de hacienda destinada a Mataderos hasta 1977. 

-¿Y con el Sarmiento qué pasó?

-Tuvo una agonía más larga. Los récords en el transporte se dieron entre 1935 y 1940 donde se sabe de ochenta trenes semanales diagramados por itinerario, más los trenes especiales, que corrían agregados y fuera del itinerario. En una visita al Centro de Consignatarios de Productos del País pude acceder a distintos anuarios del Mercado donde se registra que en los años 1969, 1970 y 1971 los ferrocarriles Sarmiento y Belgrano transportaron 2.112.718 bovinos y 86.477 porcinos. Ya era un porcentaje muy bajo comparado con las cifras transportadas en camión.

Alberto Bernades en su nota ‘Los Ramales a Mataderos’ publicada en la revista Todo Trenes Nº 90, escribe que 1990 fue el último año en que el Sarmiento transportó hacienda usando el ramal Tablada – Mataderos. Solo llegaba un tren semanal compuesto por 12 vagones jaulas dando un número promedio de 257 animales por semana, 13.335 al año. Este magro tráfico más el pésimo estado de la vía hicieron que se clausurara la estación Mataderos el 1 de junio de 1991. Días después, el 10 de junio de 1991, se autorizaba a levantar las vías desde Eva Perón hasta Piedrabuena.

Para cerrar, así como en el Ferrocarril San Martín el principal transporte era vino a granel y embotellado, en el Sarmiento el transporte fuerte fue el ganado vivo. Cada ferrocarril dejó en el recuerdo una memoria olfativa, por eso se habla del “perfume” que dejaba un tren al pasar por la estación: el primero a vino, el segundo a bosta.

(Continuará…)

Ezequiel Semo es artista visual y fundador del archivo Textil Ferroviario, una colección e investigación sobre los uniformes ferroviarios provistos entre 1948 y 1993. En 2020 editó el documento audiovisual PARA EN TODAS, EL GUARDA SARMIENTO y está redactando la tesis para la licenciatura en Artes Visuales UNA de la Universidad Nacional de las Artes.

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“Hace dos años que no vuelan aviones. Es bastante penosa la situación pero no hay forma de hacer viable esta operación. Las tarifas aéreas subieron muchísimo y no podemos competir con esos precios”, dijo a Bichos de Campo Francisco Estrada, titular de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán.

Las obras para poder exportar arándanos vía aérea fueron inauguradas por Macri en octubre de 2016, aunque a rigor de verdad el proyecto habían comenzado un poco antes con una serie de depósitos de frío. Más allá de los gobiernos que ameriten la cucarda, la ampliación de la pista, un nuevo balizamiento y mejoras en la terminal de carga permitió que comenzaran a realizarse vuelos con destino a Perú, Brasil y Chile, además de los destinos nacionales, lo que redujo mucho los costos de los productores que hasta ese momento debían ir por tierra a Ezeiza.

Ahora, en cambio, la cantidad de vuelos a disminuido considerablemente, siendo solo tres o cuatro por día a destinos nacionales.

¿Y por qué se habla de altos costos? Porque de pagar 1.80 dólares por kilo de arándano exportado, actualmente las tarifas superan los 3 dólares según el destino.

“A eso hay que sumarle el costo de producción, la mano de obra para cosechar y empacar, los embalajes y los impuestos. Es inviable para pequeños y grandes productores”, afirmó Estrada.

Eso ha llevado a que muchos opten por enviar sus cargas por barco, como forma de sacar volumen de fruta del país. Para los productores esta tampoco es una solución definitiva ya que no toda la mercadería puede resistir un viaje de al menos 30 días en un contenedor. Y, por supuesto, a eso hay que sumarle la tan mencionada escasez mundial de contenedores.

“En el mundo se ha desordenado muchísimo todo lo que es stocks de contenedores vacíos y llenos, y eso hizo que las tarifas de barco también duplicaran su valor. Hay muchos arándanos que se quedan en Argentina porque no tienen forma de llegar a los mercados de manera rápida. Es fruta que podría llegar a los mercados por vía aérea”, sostuvo Estrada.

Chile, por estar muy volcado a la agroexportación de frutas, es uno de los países de la región que mantiene stocks de contenedores, y es uno de los destinos elegidos por los productores arandaneros que tienen producciones con calidades suficientemente altas como para soportar un viaje tan largo. Quienes no pueden asegurar la durabilidad de la fruta, en cambio, eligen volcar su producción a la industria.

Recordemos que Argentina exporta entre el 60% y el 70% de sus arándanos a Estados Unidos –lo que hace a Chile un país atractivo desde el cual salir con la carga-, y divide el resto entre países de Europa, Israel y Canadá. Inglaterra era uno de los destinos clave pero en los últimos años la presión de Sudáfrica quitó a nuestro país de la carrera.

-¿Hemos tenido a nivel nacional problemas para cumplir con los contratos de venta por los problemas para enviar las carga?- le preguntamos a Estrada.

-En nuestro mundo no hay contratos tan rígidos como para no poder cumplir. El mayor problema pasa porque nosotros tenemos mercados de frescos y a veces no podés exportar cierta cantidad porque no te da la calidad para meter todo por barco y que llegue fresco.  Entonces te vas metiendo en otros mercados menos atractivos como es el mercado industrial de los congelados.

-¿Cómo podría resolverse esta situación en la que se encuentra el sector?

-Abriendo el país al mundo como era hace unos años, estando conectados, con más líneas aéreas y sin correrlas del país. Hay que aumentar el menú de oferta de acciones logísticas. Cuando vos restringís la oferta los precios se van a las nubes, hay monopolios, etc.

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“La región del Gran Rosario destaca como el polo industrial-exportador de cereales y productos de los complejos oleaginosos más importante de nuestro país, y uno de los más importantes del mundo. En el año 2020, tan solo de los puertos de la zona se exportó un total bruto de 70 millones de toneladas de granos, harinas y aceites”, define el informe. El valor de esas cargas se aproximó a 20.000 millones de dólares, lo que equivale al 37% de las exportaciones de Argentina en todo el año.

El Departamento de Informaciones y Estudios Económicos de la BCRA aportó otros datos clave para conocer la importancia del entramado de plantas aceiteras y puertos graneleros ubicadas unos 60 kilómetros al norte y sur de la ciudad que vio nacer a Lionel Messi y el Che Guevara, entre muchos otros argentinos ilustres. Todo se resumió en una impactante infografía:

En este trabajo, la Bolsa rosarina desgrana y actualiza varios datos  a 2020.

Por ejemplo, que las terminales portuarias del Gran Rosario cuentan con una capacidad de recibo de 539.100 toneladas de mercadería diaria por camión, 129.000 toneladas por barcaza y 112.700 toneladas a través del sistema ferroviario. Es decir que pueden recibir 780 mil toneladas por día de granos para procesar. “Suponiendo un ciclo operativo de 330 días al año, (la capacidad total es) de 257 millones de toneladas”, calcula el informe.

Es decir que la capacidad instalada alcanza para procesar dos veces la cosecha de la Argentina, por lo menos.

Según los datos al 2020, aproximadamente el 86,5% de la mercadería habría ingresado por camión, el 12,5% a través del sistema ferroviario y solo 1% a través de barcazas que surcan hacia el sur las aguas del Paraná.

Por carretera, actualmente las terminales cuentan con capacidad para recibir alrededor de 18.970 camiones diarios. A su vez, 14 terminales cuentan con acceso ferroviario para recibir mercadería en trenes. Y varios de los puertos del Gran Rosario (13 en total) cuentan con infraestructura para recibir barcazas con mercadería, que suele provenir desde Bolivia, Paraguay y Brasil, pero también del norte argentino.

Otro dato relevante del informe indica que las terminales del Gran Rosario concentran el 73% de la capacidad de almacenamiento de sólidos de todos los puertos graneleros del país. Esa capacidad llega a aproximadamente 6.606.000 toneladas para los granos, pero además se pueden almacenar en la zona subproductos (harinas y pellets) por 2.37 millones de toneladas y aceites vegetales por 994.100 toneladas.

Otro ítem remarcado por la BCR es que en el Gran Rosario existen 20 fábricas procesadoras de oleaginosas, que poseen una capacidad instalada de 165.800 toneladas diarias, el 80% del total de capacidad industrial del país. Una docena de esas plantas aceiteras, además, cuentan con instalaciones portuarias.

La participación de la industria aceitera de la zona explica que la misma tenga una capacidad de procesamiento anual de aproximadamente 54,7 millones de toneladas.

Otro indicador de la potencia del Gran Rosario pasa porque las terminales son capaces de embarcar en conjunto 50.350 toneladas de grano por hora, además de 28.450 toneladas de subproductos, 14.250 toneladas de aceites y 5.800 toneladas de biodiesel.

“Suponiendo un régimen de trabajo de 10 horas diarias, en un ciclo operativo de 330 días al año, podemos estimar que desde los puertos de la región podrían embarcarse 166 millones de toneladas de granos, 94 millones de subproductos, 47 millones de aceite y 19 millones de biodiesel”, define el informe. Esto da cuenta de que el complejo por ahora etsá bastante sobredimensionado, teniendo en cuenta que en 2020 se cargaron solo 70 millones de todos los productos.

En ese sentido, la Bolsa consideró que “si tomamos en cuenta los datos de producción para la campaña 2020/21, podemos estimar que desde las terminales del Gran Rosario podrían embarcarse 1,3 veces la producción nacional de granos, 2,6 veces la producción de subproductos, 5,4 la producción de aceites, y 10 veces la producción de biodiesel”.

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“Desde el inicio de la crisis del Covid 19, los precios de los fletes marítimos han estado expuestos a fuertes shocks de demanda que le imprimieron gran volatilidad”, define un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre la situación de los fletes agrícolas, donde termina calculando que por la fuerte suba de ese costo entre 2020 y 2021 la Argentina enfrenta un sobrecosto de 2.500 millones de dólares para colocar esa mercadería en sus diversos mercados alrededor del mundo.

En 2020, en el promedio, enviar una tonelada de productos agrícolas a granel era de 30,19 dólares, en el promedio de los mercados. Un año después, y tomando datos oficiales, la BCR estimó ese mismo costo en 59,63 dólares, es decir unos 29,44 dólares más caro. Las cotizaciones de los fletes alcanzan ahora máximos en 11 años.

“La fuerte suba de los fletes para el transporte de cargas secas a granel (dry bulk) se debe principalmente a la reactivación de la construcción de infraestructura en varias regiones que ha traccionado una gran demanda de mineral de hierro. Además, el fuerte incremento de las importaciones de commoditiesagrícolas por parte de China ha sumado presión a los fletes de cargas a granel”, explicó un informe de la BCR publicado este fin de semana.

Los envíos a Asia, con China a la cabeza, es la región que impacta más fuerte en el encarecimiento de los fletes, pues de un año a otro los fletes se incrementaron 40 dólares por tonelada. Hacia allá van más del 40% de los productos agroindustriales nacionales. En cambio, enviar carga a Brasil medio, para citar otro caso, vía buque oceánico se encareció en unos 10 dólares por tonelada.

Esta fortísima suba se puede calcular de otro modo. Dice la BCR que “se estima que Argentina exportará en torno a 84,5 millones de toneladas de productos de la agroindustria (granos, aceites y harinas) al exterior en la campaña comercial 2020/21”. Si se multiplica esa cifra por el aumento promedio de los fletes, la campaña agrícola cerraría con “un sobrecosto cercano a los 2.500 millones de dólares”.

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En este contexto, ¿quién se hace cargo del flete?

La Bolsa de Comercio de Rosario aclaró que “ese sobrecosto es asumido por ambas partes, tanto por los importadores como los exportadores, dependiendo la carga relativa que afronten ambas partes mayormente de las elasticidades-precio de la oferta y la demanda”.

De todos modos, aclaró la entidad que esta situación no suele ser positiva para el productor, quien suele cargar con la mayoría de los descuentos. “Estos costos suelen ser mayormente absorbidos por la producción, porque las oscilaciones de precios de seguros y fletes por lo general repercuten más ‘aguas arriba’ que ‘aguas abajo’ de la cadena de producción y comercialización internacional”.

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El objetivo de estos autonconvocados es que el reclamo llegue a las autoridades municipales, provinciales y nacionales. Aclaran que no tienen banderías políticas y que solamente son un grupo de vecinos e instituciones unidos y organizados para lograr que se repavimente la ruta 33, entre Rufino y Trenque Lauquen, un tramo que consideran en extremo peligroso y que ha causado muchos accidentes.

La 33 es un corredor que une los puertos de Rosario y Bahía Blanca. Según la estadística que dio a conocer este grupo de autoconvocados, “en lo que va del 2021 se contabilizan más de 10 accidentes, en tanto el año pasado se produjeron 83 accidentes, con 13 víctimas fatales y 47 personas lesionadas”.

El promedio es espantoso: En 2020 se produjo un accidente cada 4,39 días en los que intervinieron 125 vehículos.

En tanto, según el comunicado de prensa que difundieron, los Bomberos de General Villegas informaron las siguientes estadísticas, solamente en su zona de intervención: en 2017 hubo 15 accidentes, otros 10 en 2018, 7 en 2019 y otros 7 el año pasado.

Lo que esperan de máxima es que la ruta se transforme en una autopista debido a que además de intercomunicar a varios municipios, la utilizan mucho los camiones para el transporte de granos y hacienda.

Pero, como esa es una apuesta de máxima, al menos esperan “que sea una ruta segura”, según dijo Daniel Colombo, el presidente de la Sociedad Rural de Villegas, quien explicó a Bichos de Campo que “la 33 está en mal estado, esto lo vienen repavimentando hace 20 años y hoy si la agarrás un día de lluvia es difícil llevar el auto”.

El dirigente agropecuario se ilusionó frente a una versión que daba cuenta que “salía la licitación para el 26 de agosto y va a ser inversión de 2.800 millones y vamos a ver si esto se confirma”.

“Esperemos que esta vez se haga porque han pasado los gobiernos y esto siguió así”, dijo Colombo, quien agregó que “la obra consistiría en la repavimentación y construcción de las banquinas pero seguiría siendo una ruta”.

El trascendido periodístico despierta la esperanza de una reparación que llevará su tiempo, licitación mediante. Por eso los autoconvocados decidieron avanzar con su plan de acción, que incluye la firma de un petitorio que será alcanzado a los intendentes de cada uno de los cuatro municipios.

Además promueven la junta de firmas a través de la plataforma Change.org, realizaron un pedido de audiencia con Gustavo Arrieta, responsable de Vialidad Nacional, y promueven participación activa en el reclamo de todos los vecinos e instituciones de los cuatro distritos afectados.

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De acuerdo a lo que explicaron desde el Observatorio de la Cadena Láctea Argentina (OCLA), este bajón está más vinculado a los problemas que genera la pandemia que a un cambio en el comportamiento del mercado. ¿Por qué? Andan escaseando los barcos y contenedores para enviar mercadería desde Buenos Aires.

Un informe del OCLA  destacó que “la importante caída en los volúmenes exportados en junio no responde a una cuestión de disponibilidad de mercadería o concreción de negocios, sino que por los efectos de la pandemia (o cuasi post pandemia en algunos casos) se ha dado una recuperación del flujo marítimo en las rutas del hemisferio norte y una merma hacia los extremos del hemisferio sur, lo que hace dificultosa la disponibilidad de contenedores y barcos para nuestras exportaciones. Es un fenómeno que se deberá atender en forma rápida por los organismos pertinentes del estado nacional”, advirtió.

Jorge Giraudo, director ejecutivo del OCLA, dijo que la baja “fue de 28% en volumen respecto de mayo y de 29% en valor”, pero añadió que espera “que la situación se resuelva porque la tendencia indicaba que este año se podría alcanzar un récord exportador de 3.000 millones de litros”, es decir cerca del 30% de la producción nacional.

Además explicó que a través de la COPAL, las industrias alertaron al Gobierno del tema de la escasez de barcos, a los efectos de que se tenga en cuenta el tema y de que no se pongan trabas de ningún tipo a las salida de los productos.

Para el sector es fundamental que los canales de exportación estén bien aceitados porque de otro modo habría una perjuicio económico enorme para una cadena que viene afectada por diferentes políticas oficiales, entre las que se destacan la aplicación de derechos de exportación, el desdoblamiento cambiario en una actividad productiva regida por el dólar, la falta de financiamiento y también el cierre de exportaciones de carne vacuna, que le pegó al valor de la vaca de descarte de los tambos.

En el primer semestre, las exportaciones de productos lácteos venían mostrando un comportamiento positivo que sirve para evacuar el excedente de producción. En esos seis meses las aumentaron 18% en volumen y 20% en valor.

Por otra parte, se espera que este año la oferta de leche crezca en torno al 2%, por lo que una salida fluida a los mercados internacionales será fundamental a los efectos de no saturar un mercado interno bien abastecido en cantidades, pero con serias dificultades económicas para el pago por la pérdida del poder de compra del salario.

La entrada Alarma por una fuerte caída de las exportaciones lácteas en junio: Faltan barcos y contenedores se publicó primero en Bichos de Campo.

En el recuperado puerto de Ibicuy, las 195.650,600 toneladas embarcadas en cargueros provenientes de distintos lugares del mundo, y con China y la India como destinos, completaron cargas iniciadas usualmente en otro puerto provincial, el de Concepción del Uruguay, según informó el gobierno provincial.

La complementariedad entre ambos puertos permitió la exportación de más de 450.000 toneladas, generando “un balance bueno”, según dijo el presidente del Ente Portuario Puerto Ibicuy (EAPI), Natalio Gerdau.

“Queremos mirar hacia el futuro, intensificando la actividad en el puerto y en su proyección como servicio integral portuario”, continuó el funcionario, quien destacó “las virtudes naturales del lugar, como la profundidad de su calado y su cercanía con los grandes centros urbanos-productivos del país”.

El puerto de Ibicuy tiene un calado de hasta 35 pies. Está situado sobre el Km 218 a orillas del Río Ibicuy en la Provincia de Entre Ríos, a solo 3000 metros de la vía troncal del Canal Emilio Mitre. También se encuentra a tan solo 45 kilómetros de canal Martín García y su salida al Río de la Plata con lo que esto significa en el descongestionamiento del tráfico marítimo.

Entre Ríos tiene otros dos puertos además de los mencionados, los de Diamante y La Paz, desde donde se realizan embarques principalmente de soja y maíz.

En tanto, los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy  se están especializando en cargar toneladas de madera de pino de Entre Ríos y Corrientes con destino a China e India, principalmente. También se realizan algunos embarques con arroz.

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La producción entrerriana “sigue creciendo y genera más mano de obra, mejoras para los trabajadores y potencialidades para nuevos productos”, evaluó el ministro de Producción, Desarrollo Económico y Turismo entrerriano, Juan José Bahillo.

En un comunicado, precisó que en los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy unos 32 buques cargaron 1.050.000 toneladas de productos entrerrianos en los últimos veinte meses, principalmente arroz y madera de pino para llevarlos a China, Senegal, Irak, Costa Rica y Venezuela, entre otros países.

A esto se suman los puertos de Diamante y La Paz, con embarques principalmente de soja y maíz.

“Es un enorme espacio de mercado que utilizarán nuestros puertos para exportar, y estamos a la altura de hacer frente y sumar nuevas ventajas para los exportadores”, señaló Bahillo.

El presidente del Instituto Portuario Provincial de Entre Ríos (Ipper), Carlos Schepens, dijo que ahora buscan recuperar el transporte de contenedores en el puerto de Concepción del Uruguay. En ese sentido precisó que un grupo empresario paraguayo presentó “una propuesta que permitiría sumar otra alternativa de carga y nuevas ventajas para los productores”.

Hace un tiempo, Bichos de Campo habló con el gobernador Gustavo Bordet sobre estos sueños de autonomía portuaria:

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Un informe publicado por la BCR destaca que el Gran Rosario hace referencia al complejo industrial oleaginoso y portuario que ocupa 70 Kilómetros de costa sobre el Río Paraná, que van desde la localidad de Timbúes (al norte) y hasta Arroyo Seco (ubicada al sur de la ciudad de Rosario). Allí hay 31 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, donde unas 21 despachan granos, aceites y subproductos.

Esa zona, tomada como nodo agroexportador, es la mayor del mundo.

“Le sigue de cerca el distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, en Estados Unidos con 64,45 millones de toneladas exportadas, mientras que en tercer lugar por volumen exportado se ubica el puerto brasilero de Santos, con 42,65 millones de toneladas”, precisó la bolsa sobre el podio de complejos exportadores.

El ránking de nodos portuarios es el que sigue. Bahía Blanca, en el sur de la provincia de Buenos Aires, aparece en el séptimo lugar, mientras que Necochea/Quequén ocupa la posición número 11°:

Los economistas de la Bolsa de Rosario aclararon que “la Argentina, en términos de volumen, se encuentra tercera en el ránking de exportadores de commodities agrícolas a nivel global, con un total de 98,4 millones de toneladas exportadas en la campaña agrícola 2018/19”, en la que el primer puesto es peleado por Brasil y Estados Unidos, con 145,5 y 133,3 millones de toneladas respectivamente.

Pero “a pesar de que Estados Unidos y Brasil exportan un mayor volumen de granos, oleaginosas y subproductos que nuestro país, existen diversas características que hacen propicia la exportación de graneles desde los puertos del Gran Rosario y que lo convierte en el principal nodo de exportación de commodities agropecuarios del mundo”, se destacó.

En Estados Unidos, que es mucho mayor productor de granos que la Argentina, hay dos vías principales para al exportacón de graneles agrícolas. Una es la salida por los puertos del pacífico. Y la otra salida sigue la desembocadura del río Mississippi en el Golfo de México.

En realidad, la cuenca del Mississippi es la arteria principal del sistema de comercio granario estadounidense exportando competitivamente maíz, trigo, soja y subproductos. Sin embargo, aclara el informe de la BCR que “otras regiones portuarias de relevancia en los Estados Unidos que embarcan granos y oleaginosas”, por ejemplo en la región de los Grandes Lagos, en otros puertos sobre el Atlántico y en los envíos vía ferrocarril a México.

“Esto genera que, en términos de exportación, la Región Portuaria de Nueva Orleans quede por debajo del Gran Rosario en materia de exportación de cereales, oleaginosas y subproductos”, parece ufanarse la bolsa rosarina.

En Brasil, mientras tanto, las vías de exportación también se pueden dividir en dos nodos principales. Una ruta de exportación de los granos y subproductos del Brasil pasa por los puertos localizados en el norte del país, comoo Sao Luis (Itaqui), Barcarena (Belém), Santarém, Manaus, Itaituba siendo los últimos tres, puertos fluviales localizados sobre el Amazonas.

La otra salida de los granos se encuentra por la parte Sureste-este, sobre puertos marítimos que ostentan gran parte del volumen del comercio exterior de Brasil (Santos, Paranaguá, Rio Grande, San Francisco Do Sul, Itajai, Vitoria, Salvador, entre otros).

En Brasil existen en total 40 puertos fluviales y marítimos y 42 terminales portuarias. El puerto más importante de Brasil y de Latinoamérica es el puerto de Santos. Santos posee varias terminales portuarias privadas en sus inmediaciones y es el punto de salida de gran parte de la exportación de cereales, oleaginosas y subproductos del país (31% sobre el total bruto exportado por Brasil en 2019).

El total de graneles exportados desde Santos ascendió a 42,65 millones de toneladas, con una participación del 31% en el total de las cargas embarcadas en 2019 por Brasil. Pero insuficiente para superar los volúmenes de carga desde el Gran Rosario.

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