La entrada Idígoras: “No puede haber un debate ideológico por una concesión de dragado de un río que sirve para beneficio de todo el país” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
“Estamos preocupados por muchas expresiones públicas de integrantes del gobierno nacional, si bien el nuevo ministro de Transporte, Alexis Guerrera (quien reemplazó al fallecido Mario Meoni), nos ha dado tranquilidad de que el proceso de licitación sigue su curso”, apuntó Gustavo Idígoras, presidente de la entidad que integra a las principales compañías agroindustriales exportadoras argentinas (Ciara-CEC).
“Necesitamos que se garantice la navegabilidad, especialmente con la enorme bajante del Paraná que los expertos anticipan que se va a producir en los próximos meses hasta fines del presente año, por lo que hace falta un mantenimiento del dragado mucho más intensivo. En eso no nos ha dado mucha claridad, pero nos dieron garantías de que nos van a mantener informados”, añadió en diálogo con Bichos de Campo.
– ¿Cuál es su posición sobre las expresiones de funcionarios del gobierno y referentes del oficialismo que mencionan la necesidad de estatizar el control de la Hidrovía?
– Nosotros hemos planteado que estamos a favor del control estatal, pero no de la estatización. Es fundamental que, después de quince años, el Estado le dé forma a un órgano de control que ya ha sido financiado con un aporte del 0,5% del valor del peaje.
– ¿O sea que el contrato de la concesión establece que el 0,5% del valor del peaje tendría que ser destinado a la conformación de un órgano de control?
– Correcto. Desde hace quince años, el Estado recibe ese dinero y los fondos se derivaron al Tesoro nacional. Por eso insistimos mucho en el órgano de control, que con ese financiamiento puede existir para dar garantía de las obras de dragado, balizamiento y mantenimiento. Pero estamos en contra del cobro del peaje por parte del Estado, porque eso puede implicar que vaya todo al Tesoro nacional o bien que la pague a cuentagotas al concesionario y eso sería un enorme problema, porque, por ejemplo, el Senasa, al cual las empresas exportadoras pagamos tasas por servicios, tiene una recaudación tres veces mayor a lo que recibe de manera efectiva y además tiene que rogarle al Tesoro nacional que le gire fondos; con la Hidrovía podría pasar lo mismo, con el agravante de que si se desatienten los canales por un semana, en seguida comienzan a aparecer problemas serios. Por ese insistimos tanto en el concepto de que “control sí, estatización no”.
– La estatización del peaje, ¿no podía llegar, de alguna manera, a crear una “retención” adicional porque discrecionalmente el Estado podría añadir al costo del peaje un monto adicional con fines recaudatorios?
– Eso va a depender mucho de las condiciones de la licitación. Si la misma es clara en cuanto a cómo se establece la tarifa, podríamos tener una garantía en ese sentido. Pero con el Estado en el control del cobro, podría aplicar criterios arbitrarios alejados de la prestación del servicio, porque, en definitiva, cuando alguien paga un servicio, como puede ser la concesión de una autopista, se está pagando por la realización de una obra determinada y la Hidrovía es exactamente lo mismo. La realidad es que no existe margen alguno para tener una tarifa más elevada que la vigente porque la Argentina está lejos de todos los mercados compradores y para poder llegar al mundo tenemos que ser muy eficientes en la logística; entonces, subir una tarifa va a promover una reducción de la producción agropecuaria y de las exportaciones.
– Toda eventual suba del valor del peaje, se trasladaría al valor FAS para generar una reducción de los precios que reciben los productores agrícolas.
– Eso es así. Sería una medida antifederal y no es inclusiva, porque si tenés una Hidrovía competitiva, es posible recibir barcos de mayor calado, lo que permite reducir los costos logísticos y hacer que las producciones del NOA, por ejemplo, sean rentables para poder llegar en mejores condiciones a los puertos de la zona de influencia de Rosario.
– El nuevo ministro de Transporte está siguiendo los pasos de Mario Meoni en cuanto al proceso de licitación de la concesión, pero, por otro lado, otros integrantes del gobierno hablan de estatizar el peaje ¿Cómo interpretan esa contradicción?
– Por eso estamos muy preocupados. Por un lado, los canales de trabajo con el Ministerio de Transporte son positivos y vamos a seguir de esa manera, pero, por otro lado, vemos declaraciones, todos los días, de distintos integrantes del gobierno que van por el camino opuesto. Lo que deseamos es desarticular cualquier grieta ideológica posible porque no puede haber un debate ideológico por una concesión de mantenimiento y dragado de un río que sirve para beneficio de todo el país; en ese sentido, nos preocupa el tema.
– ¿Cuánto va a tardar la confección del nuevo plazo de licitación de la Hidrovía?
– El ministro nos dio a entender que el proceso de confección de los pliegos de la licitación, convocatoria y adjudicación de la concesión puede llevar cerca de 18 meses. Mientras tanto, es necesario resolver cómo se va a administrar esta transición de 18 meses; algunos sospechan que van a ir extendiendo cada tres meses la concesión al actual operador (Hidrovía SA).
– Pero no tiene lógica que se haya extendido la concesión de manera precaria durante tres meses cuando todo el proceso tardaría como mínimo 18 meses…
– No tiene lógica, por eso nos genera preocupación e incertidumbre. Y por eso hablamos de una situación precaria, porque son medidas inconsistentes.
– Además, el ingreso del Estado al proceso de licitación quizás pueda ahuyentar a parte de los competidores.
– En ese sentido, habíamos celebrado la decisión del ministro Mario Meoni de convocar a la OCDE como órgano de control de la licitación, que tiene un estándar muy serio en la confección de protocolos de licitaciones internacionales, para ofrecer así una garantía de participación de todas las empresas que están en condiciones de competir. Y eso no sería para beneficio de alguna empresa, sino para velar por la transparencia y la equidad en la competencia y, en segundo lugar, asegurar que el que gane sea el que ofrezca el mejor servicio al menor precio posible, porque la Argentina tiene que tratar de bajar el costo del dragado.
– Hoy el valor del peaje es de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcado. ¿Entienden que podría ser menor?
– Podría ser un 20% menos, según un estudio (realizado por encargo de la Bolsa de Comercio de Rosario y un conjunto de entidades y empresas del sector privado).
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]]>La entrada Hidrovía: La avanzada kirchnerista intentará imponer una nueva “retención” al agro a pesar de la resistencia del massismo se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
A comienzos de septiembre del año pasado el presidente Alberto Fernández anunció que crearía una empresa estatal para gestionar la Hidrovía Paraguay-Paraná, la cual sería controlada por el Estado nacional con participación de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa y Misiones. El propósito de esa iniciativa no era otro que pasar a gestionar el peaje para generar una nueva “caja” de recaudación, la cual, si bien sería gestionada por el gobierno central, generaría recursos que se redistribuirían –según se prometió– entre las provincias lindantes con el Paraná.
Pero el massismo, que después de todo tiene a cargo el área de Transporte en un Poder Ejecutivo donde claramente predomina el kirchnerismo que responde a Cristina Fernández de Kirchner, logró imponer su visión en el asunto. Y así fue como a fines de noviembre, por medio del decreto 949, se determinó que el Ministerio de Transporte sería el encargado de diseñar el procedimiento para seleccionar al nuevo concesionario de la Hidrovía.
Todo marchaba según lo planeado por el equipo de trabajo liderado por Meoni, aunque, por cierto, las presiones provenientes del ala K jamás cesaron. Y luego del fallecimiento del ministro, lejos de aminorarse, se incrementaron.
“El cobro del peaje de la Hidrovía tiene que estar en manos del Estado nacional. El Estado tiene que cobrar el peaje y luego pagar a las empresas que trabajen en los distintos sectores”, expresó sin rodeos esta semana el senador del Frente de Todos y presidente de la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara alta, Jorge Taiana.
Al igual que los derechos de exportación, el control del peaje de la Hidrovía luce por demás tentador para el kirchnerismo, fundamentalmente por la facilidad de cobro de esa nueva “caja”.
Todos los años salen por las terminales portuarias localizadas en la Hidrovía alrededor de 80 millones de toneladas de granos, harinas y aceites vegetales, los cuales, con un cobro adicional de tres dólares por tonelada de peaje, representarían, por ejemplo, una “caja” de 240 millones de dólares. Peaje que, además, se podría subir discrecionalmente.
La cuestión es que al introducir el Estado como intermediario de la prestación del servicio de dragado y mantenimiento de la Hidrovía, no todas las compañías –que no son muchas en el mundo– podrían estar interesadas en participar de la licitación pública que se diseñará para seleccionar al nuevo concesionario, dado que, en lugar de cobrar diaria y directamente por el servicio prestado, pasaría a depender de la buena voluntad del Estado argentino.
En tal escenario, seguramente las corporaciones chinas, acostumbradas a gestionar negocios en un entramado en el cual es imposible distinguir la cuestión privada de la pública, podrían llegar a sentirse más “cómodas” con tales reglas de juego.
En cualquier caso, en los próximos tres meses se define una cuestión central para el sector agroindustrial argentino, dado que, si finalmente se impone el kirchnerismo, los precios de los granos pasarán a contar con una nueva “retención” que, como sucede actualmente con los derechos de exportación, perjudicará especialmente a las regiones agrícolas más alejadas de los puertos. Federalismo cero.
El nuevo ministro de Transporte, el bonaerense Alexis Guerrera, proviene del massismo e intentará seguir los pasos de su antecesor en esa cartera. Experiencia política no le falta: fue intendente de General Pinto entre 2003 y 2019 y a fines del año pasado asumió en el sector de obras ferroviarias de Trenes Argentinos. Pero sus ahora adversarios también son grandes profesionales en el terreno político. Veremos.
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]]>La entrada Se suspendió “hasta nuevo aviso” la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía: Este viernes vence la concesión se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Cabrera envió ayer domingo una carta a los gobernadores, ministros nacionales, asociaciones, universidades, entidades, cámaras y gremios que integran el Consejo Federal Hidrovía para informar que la reunión se suspende “hasta nuevo aviso”.
Esta segunda reunión del Consejo Federal Hidrovía iba a desarrollarse con el objetivo de analizar los diferentes proyectos presentados tendientes a confeccionar los pliegos para el llamado a licitación pública de la concesión del servicio de dragado y mantenimiento del vía navegable del Paraná.
La cuestión es que este viernes 30 de abril expira el contrato con la empresa Hidrovía SA, consorcio integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, y no se estableció aún quién y en qué términos se hará cargo de la operación de la Hidrovía hasta el ingreso del nuevo concesionario.
Por otra parte, este jueves 29 de abril está programada la primera reunión del “Observatorio de Integridad y Transparencia de la Hidrovía Paraguay-Paraná”, que pretende “garantizar la transparencia e integridad en el proceso de confección de los términos del pliego licitatorio, el llamado a licitación y la adjudicación del contrato de concesión” para el dragado y mantenimiento de la Hidrovía. Aún no se informó oficialmente si tal evento será suspendido.
Mario Meoni falleció el viernes pasado por la noche en un accidente vial.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? A días de que venza la concesión del dragado, empresarios le pidieron a Meoni que explique “cómo se garantizará la navegabilidad” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Las organizaciones empresarias, entre las que figura la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Unión Industrial Argentina (UIA) y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), expresaron su preocupación por esta incógnita sobre el futuro de la Hidrovía.
Las tareas de dragado y balizamiento está hace 25 años a cargo de una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, pero su concesión vence a finales de abril y nadie sabe cómo seguirá esta película.
Las entidades reiteraron su compromiso con el funcionamiento eficiente del Sistema de Navegación Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata (SNT) pero al mismo tiempo le pidieron al ministro Meoni “información pública respecto de cómo se garantizará la navegabilidad durante la transición que ocurra entre el vencimiento de la actual concesión y la adjudicación de la nueva”.
Los firmantes recordaron a Meoni una presentación previa realizada el pasado 4 de marzo, en la cual manifestaron la importancia de garantizar la continuidad del servicio de dragado y señalización, y sostuvieron que la transición debería ser lo más breve posible.
“A pocos días del vencimiento de la concesión vigente y sin información oficial respecto de lo que sucederá a partir del 1 de mayo, reiteramos aún con más énfasis dichos conceptos y destacamos los efectos negativos que la incertidumbre existente genera entre quienes participan de la actividad”, declararon.
“Como principales usuarios del sistema y a modo de aporte, la transición debería ser por un plazo prudencial que no obstaculice la operatoria y dote de previsibilidad al sistema mientras se trabaja en el proceso licitatorio, estimando también que no debería ser inferior a seis meses ni superior a un año”, indicaron las entidades.
Destacaron la importancia de que el Estado haya decidido llevar adelante “una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado” y se mostraron conformes con que todas las obras y mejoras deban ser sustentables desde el punto de vista medioambiental y económico.
Por último manifestaron “la necesidad urgente de constituir Órgano de Control independiente, altamente profesional y autónomo, con participación del Estado Nacional, las provincias y representantes del sector privado”.
La carta dirigida al ministro Meoni lleva un total de 13 firmas: Adrián Milisenda, presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales; Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA); Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC); Martín Berardi, presidente de la Cámara Argentina del Acero; Jorge Chemes, presidente de Confederaciones Rurales Argentina (CRA); Carlos Castagnani, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (CARSFE); Tomás Layus, presidente de la Sociedad Rural de Rosario (SRR); Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación; Carlos Cristini, presidente del Foro Regional Rosario; Carlos Hoyle, presidente del Centro Marítimo Rosario; y Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina.
La vía navegable troncal “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional.
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]]>La entrada Un día antes del vencimiento de la concesión se realizará la primera reunión del “Observatorio de Integridad de la Hidrovía” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El próximo 29 de abril se realizará un encuentro virtual entre referentes del sector público y privado con el propósito de “garantizar la transparencia e integridad en el proceso de confección de los términos del pliego licitatorio, el llamado a licitación y la adjudicación del contrato de concesión” para el dragado y mantenimiento de la Hidrovía.
“Desde el Observatorio se promoverá el acceso a la información a partir de una comunicación abierta y precisa, la participación y colaboración ciudadana para la búsqueda de consensos, y la adopción de tecnologías de la información y comunicación, a fin de fortalecer las instituciones públicas involucradas en el proceso y dotarlas de mayor legitimidad y confianza pública”, asegura la resolución 5/2021 publicada hoy en el Boletín Oficial.
El próximo 30 de abril vence el contrato de concesión de obra pública por peaje suscripto entre el Estado Nacional y la empresa Hidrovía S.A. (UTE entre la belga Jan De Nul y la argentina Emepa). Y no existe certeza de qué sucederá con el mismo porque el gobierno argentino aún no lo comunicó.
Una alternativa es que Meoni extienda la concesión hasta tanto se resuelva una nueva licitación. Pero el sector privado teme que el gobierno nacional se haga con el control del “peaje” del canal de comunicación a cambio de un contrato de prestación de servicios a Hidrovía S.A.
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
ObservatorioConvocadosLa entrada Un día antes del vencimiento de la concesión se realizará la primera reunión del “Observatorio de Integridad de la Hidrovía” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Luis Zubizarreta, del sector agroexportador, advierte que “el Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Ante este proceso de licitación, lo que se debate ahora en el gobierno de Alberto Fernández es una posible “nacionalización” de ese mantenimiento la ruta fluvial, con la inclusión de las provincias- Corrientes, Formosa, Misiones, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires-.
“El Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra”, opinó en Bichos de Campo Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja). Representa en esta discusión a la poderosa industria agroexportadora, que es la que aporta el grueso de las cargas que salen por la Hidrovía.
Mirá la entrevista completa a Luis Zubizarreta:
Zubizarreta argumentó que “en los ´90 el calado era de 25 a 26 pies y estaba a cargo del Estado a través del ministerio de Obras Públicas con dragas viejas. Hoy tenemos 34 pies y estamos próximos a llegar a 40 pies en la próxima licitación”.
“Esta concesión generó un cambio mayúsculo en la logística de todo el complejo agroindustrial”, agregó y opinó que “está piola el sistema que tenemos de peajes, es decir, que la propia carga pague en definitiva el costo de esta obra de infraestructura, la cual es muy importante y es a largo plazo”.
Para el presidente de Acsoja, aquella concesión entregada en 1995 por Menem “fue uno de los hitos que catapultó el aumento de la producción que tuvimos, permitiendo pasar de los 35 millones de toneladas a los más de 100 millones que producimos hoy. Tenemos un río que llega al corazón productivo con un calado que nos permite ir con barcos grandes, además de los puertos modernos que pudimos construir”.
Esa combinación es la que, según el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales acercó a la Argentina a sus principales mercados de destino. “Pensemos que estamos muy lejos de los mercados, lo que nos da una desventaja frente a competidores como Brasil, Estados Unidos y Europa en ciertos productos”, dimensionó Zubizarreta.
“Tener un río que nos acerca los barcos hasta donde producimos los granos es formidable y nos equipara esa lejanía permitiéndonos ser competitivos y permitiéndole un beneficio al productor porque el flete es más barato que si tuviera que cargar a algún puerto de la provincia de Buenos Aires”, resaltó.
Actualmente hay más de 20 puertos privados a la vera de la Hidrovía. “Los invito a hacer una recorrida por Google Earth en cercanías de Rosario, tanto hacia el norte como hacia el sur; y allí encontrarán mucho más que un muelle, enormes silos, tanques, grúas en el caso de puertos de contenedores, fábricas al lado del agua, lo que evita movimientos de mercadería industrializada”, relató.
El directivo portuario afirmó que “a quien le demos la licitación va a estar por muchos años con un contrato. Aspiramos a mejorar el río, porque hay muchos mas barcos y mas congestión; recientemente vimos lo que pasó con un barco en el canal de Suez. Si esto se traba será un gran problema porque los barcos salen caros cada día que están parados”.
“Necesitamos que el río fluya, que permita que los barcos puedan cruzarse y que haya zonas de amarre. En definitiva, tener una logística simple y ágil que permita que los barcos entren y salgan sin perder el tiempo”, concluyó.
Como próximos pasos a seguir, el 26 de abril se realizará el segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), un ente surgido en diciembre de 2020 que se encarga de analizar el estado de concesión actual y de asesorar y acercar inquietudes en torno a la Hidrovía Paraná- Paraguay.
Luego de no haber sido consideradas en un inicio, se incorporaron al CFH entidades agropecuarias como Coninagro, Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y también la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), junto con la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCR), las cuales también acercan posiciones en la discusión.
Lo que se espera es que el ministro de Transporte, Mario Meoni, anuncie una extensión transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable, debido a que el Estado aún no logró delinear un horizonte previsible para empresas, trabajadores y gobiernos provinciales.
Se comenta, en medio de arduas negociaciones, que recién a comienzos del año próximo estaría lista la nueva concesión. ¿Será estatal? ¿Será privada o mixta?. Lo único seguro es que las tareas de dragado del río deberán continuar si se quiere asegurar su navegabilidad.
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]]>La entrada Crónicas robadas: Faltan 75 días para que termine la concesión de la Hidrovía y todo parece marchar “rumbo al iceberg” se publicó primero en Bichos de Campo.
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El presidente Alberto Fernández y sus ministros económicos insisten en que el único camino para el desarrollo es exportar más. Lo dijeron en la campaña y lo siguen diciendo ahora, a pesar de que buena parte de sus medidas económicas en este año y pico de mandato tienen un marcado sesgo anti-exportación: el endurecimiento del cepo cambiario, las dificultades para importar insumos, los aumentos a las retenciones y otro tipo de trabas no han hecho más que dificultar la vida de los exportadores, al punto de que en 2020 vimos cómo, después de cuatro años de crecimiento consecutivo, las exportaciones cayeron un 15%.
Esta situación es más o menos conocida. Lo que es menos conocido es la parálisis en la que se encuentra la gestión de la Hidrovía, por donde pasa más del 70% de nuestras exportaciones y cuya concesión, vigente desde 1995, vence dentro de 75 días, a fines de abril. Por su impacto económico, la Hidrovía es la obra pública más importante del país y su futuro debería ser prioridad número uno para cualquier gobierno que quiera impulsar las exportaciones. Sin embargo, como un buque que navega directo hacia un iceberg, nos acercamos a un desenlace que tiene pocas chances de ser positivo.
El gobierno tiene cuatro opciones a su disposición. La primera es prorrogar el contrato actual, que es caro y malo. El Presidente ha dicho que está opción está descartada. La segunda, impulsada por los sectores nacionalistas del oficialismo, es que el Estado asuma el control de la obra, pero el Estado argentino no tiene capacidad para hacerlo. La tercera es entregar la obra sin licitación a un consorcio nuevo. La cuarta, y la que todavía dice el Gobierno es la que están trabajando, es lanzar una nueva licitación internacional, pero las posibilidades de que esto ocurra a tiempo son cercanas a cero. Es imposible preparar, desarrollar y concretar una licitación de tamaña envergadura en las pocas semanas que quedan hasta el final de la concesión.
Dada la situación, y las idas y venidas recientes del gobierno sobre este tema, lo más probable es que el proceso termine en un naufragio institucional y de gestión.
Para entender la gravedad del problema, es importante repasar qué es la Hidrovía y su historia reciente. La geografía puede ser una ventaja competitiva para exportar. Argentina fue bendecida con buenas condiciones para la producción agropecuaria a gran escala, pero para ser competitivos en el siglo XXI es indispensable –además de la infraestructura, la tecnología y los recursos humanos– la logística. Un aspecto muchas veces ignorado en términos de competitividad es qué tan rápido y baratos llegan los productos a los mercados de exportación.
Hasta hace 30 o 40 años también se podía decir que Argentina también había sido bendecida en ese sentido: ríos anchos y caudalosos que se adentran en su territorio hasta las áreas más productivas y permiten que buques oceánicos recojan la carga y la lleven directo al otro lado del mundo. Pero a medida que crecieron la cantidad de carga y las medidas de los buques hubo que sumar como herramienta el dragado de los canales de navegación, para dotar de profundidad suficiente a aquellos ríos anchos y caudalosos.
Así nació la Hidrovía, el conjunto de ríos y canales que atraviesa el Río de la Plata y el Río Paraná para unir más de 80 puertos. Por ella circulan 70.000 millones de dólares por año de nuestro comercio exterior: el 80% de los granos y derivados, el 90% de los containers y el 100% de los autos que comerciamos por vía acuática con el mundo dependen de este canal. Sin embargo, y a pesar de que tenemos 4.000 kilómetros de costas marítimas, en muchos sentidos somos un país mediterráneo: necesitamos dragar permanentemente cientos de kilómetros de ríos y canales artificiales para que nuestra economía subsista. La Hidrovía es, en muchos sentidos, nuestro puente con el mundo.
Hasta 1995, cuando el Estado dragaba los ríos con su propia flota, la Hidrovía no tenía la profundidad y los anchos asegurados para que circularan los nuevos grandes buques de carga, lo que generaba incertidumbre y costos adicionales a los exportadores. Era como cruzar la cordillera en pleno invierno y no saber cuánta nieve podría llegar a encontrarse en el camino. Impulsado por el sector agroindustrial y en consonancia con el espíritu de la época, el gobierno menemista licitó una concesión por peaje, igual que se hizo con las autopistas y las rutas terrestres.
La licitación eterna. La licitación la ganó una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la argentina Emepa y la belga Jan de Nul, que desde entonces remueve cada año unos 30 millones de metros cúbicos de barro, arena y piedras, lo que alcanza para llenar veinte veces el Estadio de River Plate hasta el tope de sus tribunas. Es un trabajo monumental, que muy pocas empresas en el mundo pueden hacer. La concesión inicial tenía una duración de 10 años, con una tarifa de peaje de 0,97 dólares por tonelada de registro neto (TRN), una medida de capacidad de los buques. En 1997 Menem llevó la tarifa a 1,14 dólares y extendió el contrato a 18 años. En su año de gobierno, Eduardo Duhalde aumentó la tarifa a 1,65 dólares. Los gobiernos kirchneristas repetirían la fórmula de suba de peaje y extensión del contrato: la tarifa llegó a 3,06 dólares con Cristina y la concesión se alargó ocho años, que se cumplen el próximo 30 de abril.
Más aún, en 2010 Cristina Kirchner le otorgó por decreto y sin licitación a la misma empresa un nuevo tramo de la Hidrovía, entre Santa Fe y Resistencia. El Estado pagó 114 millones de dólares por los primeros tres años y la empresa continúa reclamando el pago por el trabajo realizado desde 2013, ya que nunca se acordó una compensación por las tareas de mantenimiento. En 2018, el presidente de Hidrovía, Gabriel Romero, declaró como arrepentido en la causa de los cuadernos y admitió haber pagado una coima de 600.000 dólares a cambio de ese decreto del gobierno kirchnerista. Esto se suma a otros 350 millones de dólares que el Estado le pagó al contratista en los últimos 25 años en concepto de subsidios, aportes compensatorios, pagos de multas por incumplimientos contractuales e, increíblemente, la reparación de los buques del propio Estado que fueron cedidos a la empresa.
En resumen, tres gobiernos peronistas le triplicaron a Hidrovía SA el peaje y le más que duplicaron la extensión del contrato, sin nuevas licitaciones ni compulsas de ningún tipo. Hidrovía SA factura más de 190 millones de dólares por año y tiene un margen de rentabilidad muy superior al promedio de la industria.
Hoy el peaje es de los más caros del mundo. Y ese costo lo pagan, en definitiva, los eslabones más débiles y alejados del agua: el productor y el consumidor argentino, ya que es trasladado al precio de los bienes que navegan por la Hidrovía. En cuanto a la infraestructura, salvo por una profundización a 34 pies, el canal conserva el mismo diseño desde 1995, pero los buques son cada vez más grandes. En consecuencia, por cada 10 horas que pasa un buque en la Hidrovía, en promedio 4 horas son demoras. Cada hora de demora cuesta entre 10.000 y 25.000 dólares y circulan alrededor de 5.000 buques por año.
Avances interrumpidos: En 2016, cuando me sumé al equipo del Ministerio de Transporte, empezamos enseguida a trabajar en la Hidrovía, aunque todavía faltaban cinco años para el fin de la concesión. Encontramos que el Estado no tenía información suficiente, no sabía ni siquiera cuántos buques pasaban por el canal. Los contratos, los acuerdos y las adendas con la empresa no eran públicos y muchos estaban sólo en una copia de papel. Frente a ese panorama, dedicamos un año a restablecer la estadística portuaria y de movimiento de buques hasta obtener la posición GPS minuto a minuto de más de 5.000 embarcaciones. Luego, con expertos navegantes desarrollamos un modelo matemático de la vía navegable para prever el impacto de cambios en su profundidad, ancho y trazado, tanto con carga real como proyectada, e incluso considerando escenarios de cambios en el tamaño de los buques.
Compartimos estos resultados con toda la comunidad portuaria –y también online– y definimos las obras con la premisa de permitir más tráfico a menor tiempo de viaje (es decir, menos costos) y con más seguridad. Escribimos los pliegos de licitación, donde además cambiamos criterios legales y formales para asegurar competencia, transparencia, mejor asignación de riesgos y mejor control, y todo esto sin subvención del Estado y con peajes más baratos.
Con estos pliegos calculamos que habría una reducción de costos logísticos para el país de 250 millones de dólares por año, de lo cual el 10% respondía a una baja del peaje y el resto a los beneficios de nuevas obras largamente postergadas. Dejamos escritos los pliegos generales y particulares y, como manda la alternancia democrática, los pusimos a disposición del gobierno entrante. Esperábamos y deseábamos que se mantuviera el ritmo de trabajo, que permitía llegar a abril de 2021 con un nuevo contratista luego de un proceso de licitación transparente.
No fue lo que ocurrió. La primera señal concreta del gobierno actual sobre la Hidrovía se produjo recién en agosto de 2020, con la firma de un acuerdo con las provincias ribereñas (salvo la Ciudad de Buenos Aires), que prometía crear una empresa del Estado con participación accionaria de esas provincias, para “administrar el proceso licitatorio”. La expectativa kirchnerista era que esta empresa concentraría el cobro de los casi 200 millones de dólares anuales de peaje. Además, se creaba un Consejo Federal como organismo político para “incorporar a las provincias a la discusión”. Fue poco más que política y una foto. El Consejo Federal fue creado recién en diciembre de 2020 y aún no se reunió (en teoría el próximo 22 de febrero sería la primera vez). La empresa del Estado pareció descartada solo tres meses más tarde, a fines de noviembre, cuando con un decreto presidencial se le encomendó al ministerio de Transporte iniciar el llamado a licitación con las mismas bases principales de la concesión actual: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario.
El canal Magdalena: Este decreto fue como una piedra que despertó monstruos de las profundidades del universo kirchnerista. Resurgió así la presión, comandada por el senador Jorge Taiana, con la participación del ministro del Interior, Wado de Pedro, y el apoyo de dirigentes como Juan Grabois, por construir el Canal Magdalena, un canal alternativo para ingresar a la Hidrovía desde el océano pero más hacia el sur, bordeando la provincia de Buenos Aires sin pasar cerca de Montevideo.
Con argumentos sobre soberanía y geopolítica, lograron comprometer en el presupuesto de 2021, votado por el Congreso, unos 300 millones de dólares de dinero público para el Canal Magdalena. Más allá de sus argumentos nacionalistas, al kirchnerismo también le interesa la obra porque es multimillonaria, se ejecutaría con presupuesto público (sin peaje) y por ahora no contempla el mantenimiento, lo que en el futuro permitirá adendas, extensiones y contratos entregados discrecionalmente. Así como está, el proyecto del Canal Magdalena sigue el modelo de muchas obras de la era De Vido: proyectos faraónicos que generan contratos, consultorías y obras pero que finalmente nunca se terminan.
Ante las presiones de sus socios kirchneristas, hace unos días el ministro Mario Meoni creó una Unidad Ejecutora para hacer ver que pretende usar ese presupuesto y que se calmen las aguas. Y puso al frente a José Beni, interventor y gerente general del Puerto de Buenos Aires, la persona que le señaló el Instituto Patria.
El problema del Canal Magdalena es que supone, en lo inmediato, mayores costos logísticos. Primero porque al ser un canal que lleva al mismo lugar que el existente, le quita tráfico a la concesión de la Hidrovía que el propio gobierno está prometiendo licitar, lo que encarecerá las ofertas. Segundo, porque pretende que decenas de empresas que prestan servicios desde Montevideo a los buques que ingresan a la Hidrovía súbitamente deban mudarse de país, a un sistema tributario, laboral y legal más complejo y caro, para operar desde el muelle pesquero de General Lavalle, al lado de San Clemente del Tuyú, que tiene peor infraestructura y está varias horas de navegación más lejos.
Parte de lo que repiten los funcionarios kirchneristas y sindicalistas amigos es cierto: Argentina se pierde estos negocios porque la puerta de entrada a la Hidrovía queda frente a Montevideo. Pero del lado argentino no hay una alternativa viable a la vista. ¿Desde qué puerto saldrán las lanchas con prácticos, provisiones, atención médica? ¿En qué hoteles se alojará el personal? ¿Qué infraestructura de energía, comunicaciones y acceso terrestre tendrá ese sitio? Por otro lado, es falso que nuestras exportaciones deban “pasar por Montevideo” (como ha dicho Taiana) y que eso implique una pérdida de soberanía: los buques no ingresan al puerto ni a aguas uruguayas y la Prefectura Naval Argentina mantiene el control de acceso a la Hidrovía.
El Canal Magdalena es deseable, pero no es nada urgente y cuesta una cantidad de dinero que el Estado argentino hoy no está en situación de gastar. La adecuación de la Hidrovía y el canal de acceso actual sí lo es, porque allí se concentran las demoras del sistema, y se podrá realizar sin costarle un solo peso al Estado.
Se derrumba el puente: En catorce meses nadie en el ámbito portuario supo nada del avance en los pliegos de la Hidrovía, y las múltiples instancias de colaboración que propusieron los privados interesados quedaron truncas por el silencio incómodo del equipo de Mario Meoni. El ministro de Transporte creó otra unidad ejecutora para esa licitación recién hace un mes y puso al frente a Pablo Carlos Barbieri, un abogado deportivo que pareciera tener como única experiencia relevante su pasado en Junín.
O sea que el Ministerio de Transporte creó, con dos semanas de diferencia, dos oficinas estatales para avanzar en proyectos que colisionan entre sí: por un lado, el canal Magdalena, que perjudica a la Hidrovía y tiene una visión estatista; y, por otro, licitar otra vez la Hidrovía según los parámetros actuales, con peaje e inversión privada.
Mientras tanto, Alberto Fernández y Meoni siguen repitiendo que cuando venza el contrato actual, dentro de dos meses y medio, no habrá una prórroga, sino que se apurará la licitación. Pero es materialmente imposible incluso que existan ofertas, o tan siquiera un pliego. El tiempo no alcanza ni para preparar los documentos para una licitación de lapiceras, y no es imposible suponer que desde diciembre de 2019 nadie trabajó sobre los pliegos. Las empresas grandes de dragado dicen que necesitan al menos nueve meses para relevar las condiciones del río antes de hacer sus ofertas. Salvo la empresa actual, que lo conoce de memoria gracias a los 25 años que le dieron los gobiernos peronistas.
Las ofertas que eventualmente se generen no tendrán menos de 1.000 páginas cada una, con contenido técnico que muy pocos dominan. ¿Qué tan rápido puede leer el equipo de Meoni? Finalmente, los procesos licitatorios están sujetos a controles y auditorías, para lo que se contemplan plazos fijos de días y semanas. No hay chance de hacer las cosas en tiempo y forma.
¿Cómo termina entonces esto? ¿Qué pasará dentro de 75 días? Veo dos posibilidades. Una es que Fernández y Meoni se desdigan de sus declaraciones anteriores (no sería la primera vez) y le prorroguen la concesión por un año a Hidrovía SA mientras trabajan, finalmente, en la licitación. La segunda, más grave, es que el Estado asuma el cobro del peaje y firme con Hidrovía SA un contrato de mantenimiento con pagos fijos mensuales o trimestrales. Un arreglo así es el clásico contrato del Estado argentino que con los años se va desdibujando con subsidios, adendas y pagos extra que termina con pérdidas para el contribuyente y la calidad del servicio en picada. Además, en principio requiere una estructura administrativa que debe ser creada por ley o DNU, cosa que, según parece, Fernández no está dispuesto a avalar.
La Hidrovía es nuestro puente con el mundo. Es cierto, como dice el gobierno –y como dicen la mayoría de los políticos y economistas– que para salir del estancamiento en el que estamos tenemos que exportar mucho más. Pero nuestro puente está por derrumbarse y el gobierno parece más metido en internas que en buscar una solución.
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]]>La entrada El conflicto con el transporte: El gobierno apuesta todo a aislar a los “revoltosos” y negociar el jueves nuevas tarifas con las cámaras “legales” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El último viernes, el propio Basterra se había reunido con sus pares de Seguridad, Sabina Frederic, y de Transporte, Mario Meoni, para analizar el conflicto con los Transportistas Unidos de la Argentina (TUDA), una agrupación de pymes camioneros del interior -en especial cerealeros- que se lanzaron a protestar y controlar cargas el 16 de enero. El impacto de la medida se sintió primero fuerte en todos los puertos, pero luego la Provincia de Santa Fe avisó que no iba a tolerar que se corte el tránsito de camiones. En Buenos Aires, en cambio, los puertos de Quequén y Bahía Blanca siguen cercados y nadie parece querer hacer demasiado para evitarlo.
En este contexto, las autoridades de la Federación de Acopiadores de Cereales fueron recibidas por Basterra, y el secretario de Agricultura, Julián Echezarreta. En algún momento se especuló que del encuentro participarían también los otros dos ministros nacionales, que el viernes habían prometido, después de dos meses de diversos conflictos que afectaron la llegada de los granos a los diversos puertos, “garantizar la seguridad y el flujo de la producción agropecuaria”. Pero no fueron.
Los acopiadores llevaron un cálculo terrible y doloroso en un país necesitado de divisas: ellos estimaron que el conflicto con los transportistas revoltosos del TUDA ya ha tenido un costo que supera los 100 millones de dólares. Pero lejos parecen de haber conmovido al gobierno.
Del relato de la reunión, más bien, parece hacer quedado claro que el gobierno nacional no tendrá una intervención activa para liberar las rutas que siguen bloqueadas y que, por el contrario, su estrategia apunta al desgaste y el aislamiento de los grupos de transportistas revoltosos.
En ese sentido, el ministro Basterra les informó a los acopiadores que el 4 de febrero se realizará en el Ministerio de Transporte de la Nación una reunión que convocará a dadores de carga y transportistas para negociar allí una actualización de las tarifas orientativas. “Solo podrán participar las entidades que representan legalmente al transporte de cargas”, aclaró un comunicado de los acopiadores que confirmó así el deseo oficial de aislar al TUDA del resto de las organizaciones que sí tienen personería gremial:
“De esta reunión participarán los representantes de los dadores de carga (Acopiadores y Mesa de Enlace) y de los transportistas. En este punto, aclararon que el gobierno nacional solo recibirá a las entidades y cámaras legalmente constituidas (CATAC, FADEAC Y FETRA) y no al grupo de transportistas autoconvocados”, precisó el comunicado.
En este contexto se puede interpretar también la intervención en el conflicto, el miércoles de la semana pasada, del titular de la Cámara de Diputados y referente político del ministro Meoni, Sergio Massa. A él recurrieron los transportistas rebeldes, pidiendo su intermediación para lograr una legislación que les asegure cobrar por lo menos las tarifas orientativas para los fletes con granos, una cosa que no siempre sucede.
“El diputado (por Massa) se comprometió a dar una respuesta en 48 horas. Este lunes a las 15 horas se venció el plazo que tenía Massa para dar una respuesta. Desde TUDA señalaron que no hubo comunicación alguna, por lo tanto, para los transportistas el diputado incumplió su palabra y el paro continúa”, informó el sitio Agrofy News esta tarde. También por estas horas los transportistas decidían de qué manera se retomaban las protestas en Santa Fe. Una de las alternativas analizadas era organizar una marcha de camiones sobre Buenos Aires.
Como única herramienta frente al recrudecimiento de los cortes y piquetes, el ministro Basterra recomendó a la Federación de Acopiadores, representada por Fernando Rivara, Alejandro Carelli y Daniel Asseff, que sean ellos (y nos los fiscales que dependen del Estado) los que hagan denuncias policiales.
“Desde el Ministerio de Agricultura nacional destacaron la necesidad de formular las correspondientes denuncias judiciales a aquellos transportistas que por estos días infligen las leyes y protagonizan hechos de violencia”, contó el comunicado de los privados, que fueron a manifestar al Estado su “profundo malestar por la extensión de los delitos y la pasividad de las fuerzas de seguridad, en especial de la policía de la provincia de Buenos Aires, ante hechos como la privación de la libertad a personas, la interrupción del abastecimiento a fábricas y puertos, y la imposibilidad de cumplir contratos, con la consecuente interrupción de los flujos financieros”.
“Es criminal que en un país tan necesitado de trabajo y generación de riqueza se atente contra la producción”, destacó Rivara, el presidente de la Federación de Acopiadores, quien explicó que las terminales portuarias se han quedado sin cereales, y hay industrias que ya sufren desabastecimiento, como plantas avícolas, tambos y molinos.
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]]>La entrada Parece una burla: Después de dos meses con puertos paralizados, el gobierno promete “garantizar la seguridad y el flujo de la producción agropecuaria” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Parece una burla. La Argentina lleva casi dos meses con complicaciones de todo tipo en “el flujo de la producción agropecuaria”, que han sido muy dañinas para toda la sociedad y la economía, no solo para el sector productivo.
Desde principios de diciembre y por casi un mes, hubo un extenso conflicto sindical con trabajadores aceiteros y recibidores de granos, que inhabilitó la mayoría de los puertos agroexportadores y provocó que el país tuviera déficit comercial después de muchos meses, por no poder cumplir con los embarques como se había comprometido. Fueron 30 días en los que el gobierno no intervino de ningún modo en busca de una conciliación. Recién a fines de año, el ministerio de Trabajo impulsó una mesa de negociación y los puerto retomaron su actividad normal.
Dice la gacetilla del Ministerio de Agricultura, que no hace mención a este conflicto, que la novedad ahora es que el Ministerio de Transporte “se suma así al trabajo que se viene realizando en el marco del Consejo de Seguridad Interior para garantizar la prevención, seguridad y la libre circulación de las producciones agropecuarias en todo el país”.
Parece una burla. Desde el 16 de enero hay piquetes de transportistas autoconvocados, agrupados en una entidad nueva llamada TUDA, que han bloqueado las rutas intimidando a quienes llevaban carga de granos o de hacienda. El ingreso de los camiones a los puertos del Gran Rosario se redujo a una mínima expresión durante la primera semana de protesta. Y hasta ahora continúan bloqueados los accesos a los puertos del sur bonaerense, Necochea y Bahía Blanca.
Insiste el comunicado de Agricultura que los ministros de Agricultura, de Seguridad, y de Transporte “acordaron avanzar en el trabajo conjunto con el objetivo de normalizar el flujo de mercaderías en todo el territorio nacional”.
Parece una burla: Incluso a principio de enero hubo un cese de comercialización de granos de tres días lanzado por la Mesa de Enlace, y algunos grupos de productores montaron controles en algunas rutas para desalentar el tránsito de camiones con granos. Tampoco en esa ocasión hubo interés del gobierno en mediar para resolver la situación.
Pero bueno, así andamos…
“No nos puede pasar que la producción quede en las rutas. Es tiempo de que cada uno de los actores involucrados priorice el interés común que es el abastecimiento interno en todo nuestro territorio y que se cumplan los compromisos en materia de exportaciones”, dijo el ministro Basterra al término de la reunión con sus pares.
La gacetilla oficial no hace mención a ninguno de todos estos conflictos que obstaculizaron el tránsito de granos en los últimos dos meses. Cuenta más bien que los funcionarios se pusieron a preparar el Operativo de Seguridad en Ruta de la Cosecha 2021, el que “se pondrá en marcha durante los próximos días junto a la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Gobierno de la Provincia de Santa Fe”.
Parece una burla.
Continúa el paro de Transportistas Unidos de Argentina (TUDA).
En Bahía Blanca, la descarga se vio afectada a partir del 19/01, con una caída del 94% respecto de la última semana operativa (-177.750 Tn.). La merma respecto del mismo período de 2020 es de 88,6% (-90.360 Tn.). pic.twitter.com/N9Ym0ukNJS— Estudios Económicos BCP (@BCPeconomia) January 26, 2021
“Las políticas de prevención y seguridad se sostienen en la convicción y la continuidad. Estamos convencidos de que la articulación interministerial es fundamental para neutralizar el delito rural y garantizar la seguridad de los trabajadores del transporte. Es nuestro deber y es un derecho. Así lo trabajamos en el Consejo de Seguridad Interior y en nuestras políticas de federalización de la seguridad”, agregó Frederic.
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]]>La entrada El ministro de Transporte dejó afuera a las entidades rurales de la convocatoria al Consejo Federal de la Hidrovía se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>A través de la resolución 23/2021, publicada en el Boletín Oficial, se invitó a participar del encuentro a una serie de organizaciones no gubernamentales, organizaciones sindicales, entes u organismos públicos e instituciones académicas. No a las gremiales agropecuarias.
Hidrovía: El Gobierno Nacional ningunea al campo
Se convoca a los miembros permanentes del CONSEJO FEDERAL HIDROVÍA (CFH) a la 1 era reunión plenaria el día 22/02/2021 en Rosario
BOLETIN OFICIAL REP ARG- MINISTERIO DE TRANSPORTE – Resolución 23/2021 (1) https://t.co/8eHVbC3RsZ— Ignacio Mántaras (@nachomantaras) January 27, 2021
“El gobierno nacional ningunea al campo”, se quejó Ignacio Mántaras, productos santafesino y secretario de Carsfé, la confederación enrolada en CRA. Luego explicó: “Entre los invitados hay tres organizaciones ambientalistas, la UIA y ninguna entidad de productores agropecuarios, los dadores de carga por excelencia en este país con actividad en todo el territorio nacional”.
Con esa visible discriminación, el ministro Meoni fijó en su resolución como orden del día para la primera reunión la constitución formal y presentación del Consejo; la enunciación de los objetivos del mismo; el informe de gestión sobre el estado actual de la concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná por parte de Transporte; y la convocatoria de la próxima reunión.
Las entidades invitadas al Consejo son los Ministerios de Defensa, de Seguridad, de Agricultura, de Relaciones Exteriores y de Ambiente; la Prefectura Naval; el Servicio de Hidrografía Naval; el Instituto Nacional del Agua; la Defensoría del Pueblo de la Nación; las universidades nacionales de San Martín, de Buenos Aires, de Rosario, del Litoral, de La Plata, del Nordeste y de Entre Ríos.
También las federaciones Marítima Portuaria y de la Industria Naval, y de Empresas Navieras Argentinas; la Unión Industrial Argentina; el Consejo Portuario Argentino; las cámaras de la Industria Aceitera, de Puertos Privados Comerciales, de Actividades Portuarias y Marítimas, y Naviera Argentina.
Pasos en firme para convocar a una licitación de la Hidrovía: Se creó una unidad ejecutora
Además, se invitó a la Asociación Argentina de Ingenieros Portuarios; el Centro de Navegación Argentina; la Bolsa de Comercio de Rosario; y las fundaciones Humedales, Taller Ecologista y Cauce Ambiental.
En la convocatoria tan formal, Transporte reconoce que “la Hidrovía constituye la opción de transporte más relevante de nuestra producción agrícola, tanto de graneles sólidos como líquidos”.
Pero además precisó que “por ella circula más del 90% de la mercadería transportada en contenedores (Puerto de Buenos Aires y Terminal Dock Sud); la carga de la industria automotriz (Puerto de Zárate), de la metalúrgica, en particular su producción siderúrgica”. Y puntualizó que circula “la gran mayoría del transporte de pasajeros en la modalidad de cruceros; y un gran porcentaje de las operaciones de cabotaje y transbordo de cargas”.
Subrayó que la hidrovía “también constituye una de las vías centrales de transporte de gas natural, petróleo crudo y productos refinados, revistiendo una importancia vital para el abastecimiento energético del país”.
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