La entrada Hidrovía: Las compañías agroindustriales solicitan que el nuevo concesionario siga recibiendo el peaje en forma directa se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>En términos políticos, esa decisión implica un nuevo avance del kirchnerismo sobre las diferentes estructuras del Estado nacional para imponerse como figura preponderante dentro de la coalición gobernante que encabeza el presidente Alberto Fernández.
“Solicitamos que la AGP, que ahora es la autoridad en lugar del Ministerio de Transporte, haga una rápida convocatoria para la licitación correspondientes al período de doce meses, que sea transparente y sólida técnicamente, de manera tal de asegurar que haya un concesionario que opere las tareas dragado y balisamiento”, indicó hoy el presidente de Ciara-CEC, Gustavo Idígoras, a Bichos de Campo.
“En segundo lugar, lo que buscamos es que en la licitación ‘corta’ el cobro de la tarifa vaya en forma directa al concesionario, sobre todo en una situación en la cual la bajante del río Paraná es tan profunda, lo que torna al servicio de dragado en una cuestión muy delicada y urgente”, añadió.
En lo que respecta a la situación actual, en la cual la empresa Hidrovía S.A. mantiene el servicio de dragado en el marco de un contrato “precario” con el Estado nacional, Idígoras indicó que “necesitamos que haya condiciones de navegavilidad todos los días y para eso solicitamos que el dragador siga prestando servicios hasta tanto se efectivice la nueva concesión”.
Vale recordar que la gestión del servicio prestado por Hidrovía S.A. –concesión que venció el pasado 30 de abril y fue prorrogada por 90 días– se abona con recursos provenientes del sector agroindustrial argentino, dado que la compañía cobra un peaje de 3,06 dólares por tonelada de registro neto embarcada, el cual es abonado por las empresas exportadoras y descontado del valor FOB de los granos al momento de confeccionar el precio FAS (el que reciben los productores).
El decreto de estatización parcial de la Hidrovía, a partir del cual se instrumentó la decisión proveniente de la usina intelectual del kirchnerismo –el Instituto Patria–, señala que, si bien la AGP será la encargada de realizar la concesión por el plazo de un año, el contrato del mismo deberá ser diseñado por el Ministerio de Transporte, que está a cargo del massista Alexis Guerrera.
En principio, Guerrera seguirá a cargo del proceso de licitación internacional a partir del cual se establecerá, una vez vencido el plazo de un año de la concesión “corta”, un nuevo contrato de largo plazo con el concesionario que resulte ganador del proceso.
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]]>La entrada Nueva apuesta al ferrocarril: Se anunció la construcción de un nodo logístico en Córdoba para aumentar el volumen de carga transportada por tren se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La articulación será llevada adelante con la empresa privada Argentina GCC Business Platform S.A, que se comprometió a llevar las toneladas de carga anuales de 37.500 a 62.500. Del contrato de carga y arrendamiento participó el Presidente de Trenes Argentinos de Cargas, Daniel Vispo, para facilitar los terrenos donde se construirá el nodo logístico.
“Con la medida, el Ministerio de Transporte de la Nación afianza el rol comercial de la Argentina con Medio Oriente, que incluye a Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita”, afirmaron desde el Ministerio.
Se espera que el proyecto permita articular la función del tren con el camión y el transporte marítimo-fluvial; fortalecer las exportaciones de productos no tradicionales, incrementar la competitividad e incentivar la inversión privada en el país.
“En un plazo de seis meses, se realizarán obras que contemplan una planta de procesamiento de productos dotada de una compresora, un depósito e instalaciones de consolidación y acopio de productos”, indicaron.
La construcción del nodo logístico en San Francisco abarca la puesta en funcionamiento de las instalaciones y la consolidación de un Polo Agroindustrial y Logístico en la estación San Francisco por donde circula el ferrocarril Belgrano en el ramal CC. El predio cuenta en el que se levantarán las instalaciones cuenta con 23.000 metros cuadrados y generara 60 puestos de trabajo, tanto directo como indirecto.
En relación a los beneficios directos de los productores locales y regionales, se estima además que el arrendamiento de los terrenos en cuestión impacte de forma positiva en cientos de comerciantes de los alrededores de la localidad de San Francisco, provincia de Córdoba, abarcando las provincias de Santa Fe, e involucrando a Chaco y Santiago del Estero.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? A días de que venza la concesión del dragado, empresarios le pidieron a Meoni que explique “cómo se garantizará la navegabilidad” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Las organizaciones empresarias, entre las que figura la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), la Unión Industrial Argentina (UIA) y Confederaciones Rurales Argentinas (CRA), expresaron su preocupación por esta incógnita sobre el futuro de la Hidrovía.
Las tareas de dragado y balizamiento está hace 25 años a cargo de una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa, pero su concesión vence a finales de abril y nadie sabe cómo seguirá esta película.
Las entidades reiteraron su compromiso con el funcionamiento eficiente del Sistema de Navegación Troncal de los Ríos Paraná y de la Plata (SNT) pero al mismo tiempo le pidieron al ministro Meoni “información pública respecto de cómo se garantizará la navegabilidad durante la transición que ocurra entre el vencimiento de la actual concesión y la adjudicación de la nueva”.
Los firmantes recordaron a Meoni una presentación previa realizada el pasado 4 de marzo, en la cual manifestaron la importancia de garantizar la continuidad del servicio de dragado y señalización, y sostuvieron que la transición debería ser lo más breve posible.
“A pocos días del vencimiento de la concesión vigente y sin información oficial respecto de lo que sucederá a partir del 1 de mayo, reiteramos aún con más énfasis dichos conceptos y destacamos los efectos negativos que la incertidumbre existente genera entre quienes participan de la actividad”, declararon.
“Como principales usuarios del sistema y a modo de aporte, la transición debería ser por un plazo prudencial que no obstaculice la operatoria y dote de previsibilidad al sistema mientras se trabaja en el proceso licitatorio, estimando también que no debería ser inferior a seis meses ni superior a un año”, indicaron las entidades.
Destacaron la importancia de que el Estado haya decidido llevar adelante “una licitación transparente y competitiva para las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal, a riesgo empresario y sin aval del Estado” y se mostraron conformes con que todas las obras y mejoras deban ser sustentables desde el punto de vista medioambiental y económico.
Por último manifestaron “la necesidad urgente de constituir Órgano de Control independiente, altamente profesional y autónomo, con participación del Estado Nacional, las provincias y representantes del sector privado”.
La carta dirigida al ministro Meoni lleva un total de 13 firmas: Adrián Milisenda, presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas; Daniel Nasini, presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR); Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales; Miguel Acevedo, presidente de la Unión Industrial Argentina (UIA); Gustavo Idígoras, presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y del Centro de Exportadores de Cereales (CIARA – CEC); Martín Berardi, presidente de la Cámara Argentina del Acero; Jorge Chemes, presidente de Confederaciones Rurales Argentina (CRA); Carlos Castagnani, presidente de la Confederación de Asociaciones Rurales de Santa Fe (CARSFE); Tomás Layus, presidente de la Sociedad Rural de Rosario (SRR); Julio José Delfino, presidente del Centro de Navegación; Carlos Cristini, presidente del Foro Regional Rosario; Carlos Hoyle, presidente del Centro Marítimo Rosario; y Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores de la República Argentina.
La vía navegable troncal “Hidrovía” es una ruta fluvial de 1.635 km que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata, constituyendo un cauce de salida de aproximadamente el 80% de la exportación nacional.
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]]>La entrada Crónicas robadas: Faltan 75 días para que termine la concesión de la Hidrovía y todo parece marchar “rumbo al iceberg” se publicó primero en Bichos de Campo.
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El presidente Alberto Fernández y sus ministros económicos insisten en que el único camino para el desarrollo es exportar más. Lo dijeron en la campaña y lo siguen diciendo ahora, a pesar de que buena parte de sus medidas económicas en este año y pico de mandato tienen un marcado sesgo anti-exportación: el endurecimiento del cepo cambiario, las dificultades para importar insumos, los aumentos a las retenciones y otro tipo de trabas no han hecho más que dificultar la vida de los exportadores, al punto de que en 2020 vimos cómo, después de cuatro años de crecimiento consecutivo, las exportaciones cayeron un 15%.
Esta situación es más o menos conocida. Lo que es menos conocido es la parálisis en la que se encuentra la gestión de la Hidrovía, por donde pasa más del 70% de nuestras exportaciones y cuya concesión, vigente desde 1995, vence dentro de 75 días, a fines de abril. Por su impacto económico, la Hidrovía es la obra pública más importante del país y su futuro debería ser prioridad número uno para cualquier gobierno que quiera impulsar las exportaciones. Sin embargo, como un buque que navega directo hacia un iceberg, nos acercamos a un desenlace que tiene pocas chances de ser positivo.
El gobierno tiene cuatro opciones a su disposición. La primera es prorrogar el contrato actual, que es caro y malo. El Presidente ha dicho que está opción está descartada. La segunda, impulsada por los sectores nacionalistas del oficialismo, es que el Estado asuma el control de la obra, pero el Estado argentino no tiene capacidad para hacerlo. La tercera es entregar la obra sin licitación a un consorcio nuevo. La cuarta, y la que todavía dice el Gobierno es la que están trabajando, es lanzar una nueva licitación internacional, pero las posibilidades de que esto ocurra a tiempo son cercanas a cero. Es imposible preparar, desarrollar y concretar una licitación de tamaña envergadura en las pocas semanas que quedan hasta el final de la concesión.
Dada la situación, y las idas y venidas recientes del gobierno sobre este tema, lo más probable es que el proceso termine en un naufragio institucional y de gestión.
Para entender la gravedad del problema, es importante repasar qué es la Hidrovía y su historia reciente. La geografía puede ser una ventaja competitiva para exportar. Argentina fue bendecida con buenas condiciones para la producción agropecuaria a gran escala, pero para ser competitivos en el siglo XXI es indispensable –además de la infraestructura, la tecnología y los recursos humanos– la logística. Un aspecto muchas veces ignorado en términos de competitividad es qué tan rápido y baratos llegan los productos a los mercados de exportación.
Hasta hace 30 o 40 años también se podía decir que Argentina también había sido bendecida en ese sentido: ríos anchos y caudalosos que se adentran en su territorio hasta las áreas más productivas y permiten que buques oceánicos recojan la carga y la lleven directo al otro lado del mundo. Pero a medida que crecieron la cantidad de carga y las medidas de los buques hubo que sumar como herramienta el dragado de los canales de navegación, para dotar de profundidad suficiente a aquellos ríos anchos y caudalosos.
Así nació la Hidrovía, el conjunto de ríos y canales que atraviesa el Río de la Plata y el Río Paraná para unir más de 80 puertos. Por ella circulan 70.000 millones de dólares por año de nuestro comercio exterior: el 80% de los granos y derivados, el 90% de los containers y el 100% de los autos que comerciamos por vía acuática con el mundo dependen de este canal. Sin embargo, y a pesar de que tenemos 4.000 kilómetros de costas marítimas, en muchos sentidos somos un país mediterráneo: necesitamos dragar permanentemente cientos de kilómetros de ríos y canales artificiales para que nuestra economía subsista. La Hidrovía es, en muchos sentidos, nuestro puente con el mundo.
Hasta 1995, cuando el Estado dragaba los ríos con su propia flota, la Hidrovía no tenía la profundidad y los anchos asegurados para que circularan los nuevos grandes buques de carga, lo que generaba incertidumbre y costos adicionales a los exportadores. Era como cruzar la cordillera en pleno invierno y no saber cuánta nieve podría llegar a encontrarse en el camino. Impulsado por el sector agroindustrial y en consonancia con el espíritu de la época, el gobierno menemista licitó una concesión por peaje, igual que se hizo con las autopistas y las rutas terrestres.
La licitación eterna. La licitación la ganó una empresa llamada Hidrovía SA, integrada por la argentina Emepa y la belga Jan de Nul, que desde entonces remueve cada año unos 30 millones de metros cúbicos de barro, arena y piedras, lo que alcanza para llenar veinte veces el Estadio de River Plate hasta el tope de sus tribunas. Es un trabajo monumental, que muy pocas empresas en el mundo pueden hacer. La concesión inicial tenía una duración de 10 años, con una tarifa de peaje de 0,97 dólares por tonelada de registro neto (TRN), una medida de capacidad de los buques. En 1997 Menem llevó la tarifa a 1,14 dólares y extendió el contrato a 18 años. En su año de gobierno, Eduardo Duhalde aumentó la tarifa a 1,65 dólares. Los gobiernos kirchneristas repetirían la fórmula de suba de peaje y extensión del contrato: la tarifa llegó a 3,06 dólares con Cristina y la concesión se alargó ocho años, que se cumplen el próximo 30 de abril.
Más aún, en 2010 Cristina Kirchner le otorgó por decreto y sin licitación a la misma empresa un nuevo tramo de la Hidrovía, entre Santa Fe y Resistencia. El Estado pagó 114 millones de dólares por los primeros tres años y la empresa continúa reclamando el pago por el trabajo realizado desde 2013, ya que nunca se acordó una compensación por las tareas de mantenimiento. En 2018, el presidente de Hidrovía, Gabriel Romero, declaró como arrepentido en la causa de los cuadernos y admitió haber pagado una coima de 600.000 dólares a cambio de ese decreto del gobierno kirchnerista. Esto se suma a otros 350 millones de dólares que el Estado le pagó al contratista en los últimos 25 años en concepto de subsidios, aportes compensatorios, pagos de multas por incumplimientos contractuales e, increíblemente, la reparación de los buques del propio Estado que fueron cedidos a la empresa.
En resumen, tres gobiernos peronistas le triplicaron a Hidrovía SA el peaje y le más que duplicaron la extensión del contrato, sin nuevas licitaciones ni compulsas de ningún tipo. Hidrovía SA factura más de 190 millones de dólares por año y tiene un margen de rentabilidad muy superior al promedio de la industria.
Hoy el peaje es de los más caros del mundo. Y ese costo lo pagan, en definitiva, los eslabones más débiles y alejados del agua: el productor y el consumidor argentino, ya que es trasladado al precio de los bienes que navegan por la Hidrovía. En cuanto a la infraestructura, salvo por una profundización a 34 pies, el canal conserva el mismo diseño desde 1995, pero los buques son cada vez más grandes. En consecuencia, por cada 10 horas que pasa un buque en la Hidrovía, en promedio 4 horas son demoras. Cada hora de demora cuesta entre 10.000 y 25.000 dólares y circulan alrededor de 5.000 buques por año.
Avances interrumpidos: En 2016, cuando me sumé al equipo del Ministerio de Transporte, empezamos enseguida a trabajar en la Hidrovía, aunque todavía faltaban cinco años para el fin de la concesión. Encontramos que el Estado no tenía información suficiente, no sabía ni siquiera cuántos buques pasaban por el canal. Los contratos, los acuerdos y las adendas con la empresa no eran públicos y muchos estaban sólo en una copia de papel. Frente a ese panorama, dedicamos un año a restablecer la estadística portuaria y de movimiento de buques hasta obtener la posición GPS minuto a minuto de más de 5.000 embarcaciones. Luego, con expertos navegantes desarrollamos un modelo matemático de la vía navegable para prever el impacto de cambios en su profundidad, ancho y trazado, tanto con carga real como proyectada, e incluso considerando escenarios de cambios en el tamaño de los buques.
Compartimos estos resultados con toda la comunidad portuaria –y también online– y definimos las obras con la premisa de permitir más tráfico a menor tiempo de viaje (es decir, menos costos) y con más seguridad. Escribimos los pliegos de licitación, donde además cambiamos criterios legales y formales para asegurar competencia, transparencia, mejor asignación de riesgos y mejor control, y todo esto sin subvención del Estado y con peajes más baratos.
Con estos pliegos calculamos que habría una reducción de costos logísticos para el país de 250 millones de dólares por año, de lo cual el 10% respondía a una baja del peaje y el resto a los beneficios de nuevas obras largamente postergadas. Dejamos escritos los pliegos generales y particulares y, como manda la alternancia democrática, los pusimos a disposición del gobierno entrante. Esperábamos y deseábamos que se mantuviera el ritmo de trabajo, que permitía llegar a abril de 2021 con un nuevo contratista luego de un proceso de licitación transparente.
No fue lo que ocurrió. La primera señal concreta del gobierno actual sobre la Hidrovía se produjo recién en agosto de 2020, con la firma de un acuerdo con las provincias ribereñas (salvo la Ciudad de Buenos Aires), que prometía crear una empresa del Estado con participación accionaria de esas provincias, para “administrar el proceso licitatorio”. La expectativa kirchnerista era que esta empresa concentraría el cobro de los casi 200 millones de dólares anuales de peaje. Además, se creaba un Consejo Federal como organismo político para “incorporar a las provincias a la discusión”. Fue poco más que política y una foto. El Consejo Federal fue creado recién en diciembre de 2020 y aún no se reunió (en teoría el próximo 22 de febrero sería la primera vez). La empresa del Estado pareció descartada solo tres meses más tarde, a fines de noviembre, cuando con un decreto presidencial se le encomendó al ministerio de Transporte iniciar el llamado a licitación con las mismas bases principales de la concesión actual: financiación privada de las obras, ningún subsidio estatal y los ingresos por peaje para el concesionario.
El canal Magdalena: Este decreto fue como una piedra que despertó monstruos de las profundidades del universo kirchnerista. Resurgió así la presión, comandada por el senador Jorge Taiana, con la participación del ministro del Interior, Wado de Pedro, y el apoyo de dirigentes como Juan Grabois, por construir el Canal Magdalena, un canal alternativo para ingresar a la Hidrovía desde el océano pero más hacia el sur, bordeando la provincia de Buenos Aires sin pasar cerca de Montevideo.
Con argumentos sobre soberanía y geopolítica, lograron comprometer en el presupuesto de 2021, votado por el Congreso, unos 300 millones de dólares de dinero público para el Canal Magdalena. Más allá de sus argumentos nacionalistas, al kirchnerismo también le interesa la obra porque es multimillonaria, se ejecutaría con presupuesto público (sin peaje) y por ahora no contempla el mantenimiento, lo que en el futuro permitirá adendas, extensiones y contratos entregados discrecionalmente. Así como está, el proyecto del Canal Magdalena sigue el modelo de muchas obras de la era De Vido: proyectos faraónicos que generan contratos, consultorías y obras pero que finalmente nunca se terminan.
Ante las presiones de sus socios kirchneristas, hace unos días el ministro Mario Meoni creó una Unidad Ejecutora para hacer ver que pretende usar ese presupuesto y que se calmen las aguas. Y puso al frente a José Beni, interventor y gerente general del Puerto de Buenos Aires, la persona que le señaló el Instituto Patria.
El problema del Canal Magdalena es que supone, en lo inmediato, mayores costos logísticos. Primero porque al ser un canal que lleva al mismo lugar que el existente, le quita tráfico a la concesión de la Hidrovía que el propio gobierno está prometiendo licitar, lo que encarecerá las ofertas. Segundo, porque pretende que decenas de empresas que prestan servicios desde Montevideo a los buques que ingresan a la Hidrovía súbitamente deban mudarse de país, a un sistema tributario, laboral y legal más complejo y caro, para operar desde el muelle pesquero de General Lavalle, al lado de San Clemente del Tuyú, que tiene peor infraestructura y está varias horas de navegación más lejos.
Parte de lo que repiten los funcionarios kirchneristas y sindicalistas amigos es cierto: Argentina se pierde estos negocios porque la puerta de entrada a la Hidrovía queda frente a Montevideo. Pero del lado argentino no hay una alternativa viable a la vista. ¿Desde qué puerto saldrán las lanchas con prácticos, provisiones, atención médica? ¿En qué hoteles se alojará el personal? ¿Qué infraestructura de energía, comunicaciones y acceso terrestre tendrá ese sitio? Por otro lado, es falso que nuestras exportaciones deban “pasar por Montevideo” (como ha dicho Taiana) y que eso implique una pérdida de soberanía: los buques no ingresan al puerto ni a aguas uruguayas y la Prefectura Naval Argentina mantiene el control de acceso a la Hidrovía.
El Canal Magdalena es deseable, pero no es nada urgente y cuesta una cantidad de dinero que el Estado argentino hoy no está en situación de gastar. La adecuación de la Hidrovía y el canal de acceso actual sí lo es, porque allí se concentran las demoras del sistema, y se podrá realizar sin costarle un solo peso al Estado.
Se derrumba el puente: En catorce meses nadie en el ámbito portuario supo nada del avance en los pliegos de la Hidrovía, y las múltiples instancias de colaboración que propusieron los privados interesados quedaron truncas por el silencio incómodo del equipo de Mario Meoni. El ministro de Transporte creó otra unidad ejecutora para esa licitación recién hace un mes y puso al frente a Pablo Carlos Barbieri, un abogado deportivo que pareciera tener como única experiencia relevante su pasado en Junín.
O sea que el Ministerio de Transporte creó, con dos semanas de diferencia, dos oficinas estatales para avanzar en proyectos que colisionan entre sí: por un lado, el canal Magdalena, que perjudica a la Hidrovía y tiene una visión estatista; y, por otro, licitar otra vez la Hidrovía según los parámetros actuales, con peaje e inversión privada.
Mientras tanto, Alberto Fernández y Meoni siguen repitiendo que cuando venza el contrato actual, dentro de dos meses y medio, no habrá una prórroga, sino que se apurará la licitación. Pero es materialmente imposible incluso que existan ofertas, o tan siquiera un pliego. El tiempo no alcanza ni para preparar los documentos para una licitación de lapiceras, y no es imposible suponer que desde diciembre de 2019 nadie trabajó sobre los pliegos. Las empresas grandes de dragado dicen que necesitan al menos nueve meses para relevar las condiciones del río antes de hacer sus ofertas. Salvo la empresa actual, que lo conoce de memoria gracias a los 25 años que le dieron los gobiernos peronistas.
Las ofertas que eventualmente se generen no tendrán menos de 1.000 páginas cada una, con contenido técnico que muy pocos dominan. ¿Qué tan rápido puede leer el equipo de Meoni? Finalmente, los procesos licitatorios están sujetos a controles y auditorías, para lo que se contemplan plazos fijos de días y semanas. No hay chance de hacer las cosas en tiempo y forma.
¿Cómo termina entonces esto? ¿Qué pasará dentro de 75 días? Veo dos posibilidades. Una es que Fernández y Meoni se desdigan de sus declaraciones anteriores (no sería la primera vez) y le prorroguen la concesión por un año a Hidrovía SA mientras trabajan, finalmente, en la licitación. La segunda, más grave, es que el Estado asuma el cobro del peaje y firme con Hidrovía SA un contrato de mantenimiento con pagos fijos mensuales o trimestrales. Un arreglo así es el clásico contrato del Estado argentino que con los años se va desdibujando con subsidios, adendas y pagos extra que termina con pérdidas para el contribuyente y la calidad del servicio en picada. Además, en principio requiere una estructura administrativa que debe ser creada por ley o DNU, cosa que, según parece, Fernández no está dispuesto a avalar.
La Hidrovía es nuestro puente con el mundo. Es cierto, como dice el gobierno –y como dicen la mayoría de los políticos y economistas– que para salir del estancamiento en el que estamos tenemos que exportar mucho más. Pero nuestro puente está por derrumbarse y el gobierno parece más metido en internas que en buscar una solución.
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