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]]>Frente a esa decisión, Luis Zubizarreta avisó de entrada que el Estado no está en condiciones de hacer responsable de tamaña tarea: quizás pueda cobrar pero no tiene ni equipo ni personal para asegurar el dragado permanente de esa vía navegable. Zubizarreta es el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, pero además milita en las filas de la cadena sojera agrupada en ACSOJA y forma parte del staff de una de las principales empresas agroexportadoras.
“Antes de la privatización, en 1995, (al dragado) lo hacía el Estado mal y sin recursos, es decir que se gastaba mucho en algo que nunca estaba bien hecho. Luego se contrató a un privado y se estableció que el que pagaba no era el Estado sino la carga, el flujo. Así se profundizó el río, bajó el flete y se le dio competitividad a todas las cadenas agroindustriales, que aumentaron de 30 a 120 millones de toneladas su producción”, recordó Zubizarreta, que pidió: “Hay que mantener las cosas que hacemos bien”.
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El directivo del sector dijo que el Estado no tiene la infraestructura necesaria para el dragado. “No la tuvo hace 25 años, ahora menos. Por eso creemos que el Estado se va a dar vuelta y va a hacer una licitación para que le coticen un servicio con un peaje, y elegirán al mejor postor por un año lo que es malo porque hay que mover equipos enormes por poco tiempo”, evaluó. Actualmente, el servicio de dragado lo presta Jan de Nul, una empresa belga que integra el consorcio Hidrovías SA, que ganó la licitación en 1995.
Según la nueva normativa, durante el próximo año el Estado debe definir los pliegos y hacer una nueva licitación internacional de largo plazo, para que un privado se haga cargo definitivamente del trabajo. Pero Zubizarreta encuentra en este proceso un problema que consideró clave: el pago del peaje ya no se haría de un privado a otro, es decir de una empresa de buques de carga al concesionario sino al Estado, que haría así de intermediario para luego pagar a la empresa encargada del dragado.
“Hicieron una cláusula que no es buena a nuestro criterio, porque el peaje ahora lo cobrará la Administración General de Puertos, que luego le va a pagar al concesionario. Eso es un rulo innecesario que agrega riesgo a quien compita para ganar la licitación y ese riesgo se llama plata”, explicó el directivo de las agroexportadoras.
Que se lamentó: “La Argentina no tiene buena performance pagadora y cuando vas a venderle algo te cubrís porque sabes que es probable que no te paguen bien y algunos quizás ni siquiera se presenten porque tendrán que cobrarle al Estado Argentino”. En definitiva, el temor es que ese mayor riesgo en la cobrabilidad se traslade finalmente a las tarifas.
El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales dijo, en este sentido, que habría que “preservar el esquema anterior, que el peaje se cobre directamente del usuario, para que al final el peaje sea lo más bajo posible y que la hidrovía sea lo más eficiente posible. Eso nos da competitividad. Si el peaje es alto es como darle un hándicap a los competidores de otros países porque somos un país alejado de los mercados”, añadió Zubizarreta.
Hidrovía: La Administración General de Puertos tuvo que crear un nuevo marco normativo a la apuradas
El ejecutivo insistió que no es necesario la intervención en el cobro del peaje de parte del Estado porque ya tiene todas las herramientas necesarias para el control de lo que sucede en el Río Paraná. “En el contrato actual está claro cuánto se cobra, hay control de cada barco y cuánto carga, no se escapa nada”, indicó.
Con la decisión tomada, ahora le sector agrícola pretende incidir en la nueva licitación. “Deberíamos trabajar para que en los pliegos generen la mejor obra posible para mantener la senda de crecimiento de la mano de la competitividad”, explicó Zubizarreta.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Luis Zubizarreta, del sector agroexportador, advierte que “el Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Ante este proceso de licitación, lo que se debate ahora en el gobierno de Alberto Fernández es una posible “nacionalización” de ese mantenimiento la ruta fluvial, con la inclusión de las provincias- Corrientes, Formosa, Misiones, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires-.
“El Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra”, opinó en Bichos de Campo Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja). Representa en esta discusión a la poderosa industria agroexportadora, que es la que aporta el grueso de las cargas que salen por la Hidrovía.
Mirá la entrevista completa a Luis Zubizarreta:
Zubizarreta argumentó que “en los ´90 el calado era de 25 a 26 pies y estaba a cargo del Estado a través del ministerio de Obras Públicas con dragas viejas. Hoy tenemos 34 pies y estamos próximos a llegar a 40 pies en la próxima licitación”.
“Esta concesión generó un cambio mayúsculo en la logística de todo el complejo agroindustrial”, agregó y opinó que “está piola el sistema que tenemos de peajes, es decir, que la propia carga pague en definitiva el costo de esta obra de infraestructura, la cual es muy importante y es a largo plazo”.
Para el presidente de Acsoja, aquella concesión entregada en 1995 por Menem “fue uno de los hitos que catapultó el aumento de la producción que tuvimos, permitiendo pasar de los 35 millones de toneladas a los más de 100 millones que producimos hoy. Tenemos un río que llega al corazón productivo con un calado que nos permite ir con barcos grandes, además de los puertos modernos que pudimos construir”.
Esa combinación es la que, según el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales acercó a la Argentina a sus principales mercados de destino. “Pensemos que estamos muy lejos de los mercados, lo que nos da una desventaja frente a competidores como Brasil, Estados Unidos y Europa en ciertos productos”, dimensionó Zubizarreta.
“Tener un río que nos acerca los barcos hasta donde producimos los granos es formidable y nos equipara esa lejanía permitiéndonos ser competitivos y permitiéndole un beneficio al productor porque el flete es más barato que si tuviera que cargar a algún puerto de la provincia de Buenos Aires”, resaltó.
Actualmente hay más de 20 puertos privados a la vera de la Hidrovía. “Los invito a hacer una recorrida por Google Earth en cercanías de Rosario, tanto hacia el norte como hacia el sur; y allí encontrarán mucho más que un muelle, enormes silos, tanques, grúas en el caso de puertos de contenedores, fábricas al lado del agua, lo que evita movimientos de mercadería industrializada”, relató.
El directivo portuario afirmó que “a quien le demos la licitación va a estar por muchos años con un contrato. Aspiramos a mejorar el río, porque hay muchos mas barcos y mas congestión; recientemente vimos lo que pasó con un barco en el canal de Suez. Si esto se traba será un gran problema porque los barcos salen caros cada día que están parados”.
“Necesitamos que el río fluya, que permita que los barcos puedan cruzarse y que haya zonas de amarre. En definitiva, tener una logística simple y ágil que permita que los barcos entren y salgan sin perder el tiempo”, concluyó.
Como próximos pasos a seguir, el 26 de abril se realizará el segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), un ente surgido en diciembre de 2020 que se encarga de analizar el estado de concesión actual y de asesorar y acercar inquietudes en torno a la Hidrovía Paraná- Paraguay.
Luego de no haber sido consideradas en un inicio, se incorporaron al CFH entidades agropecuarias como Coninagro, Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y también la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), junto con la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCR), las cuales también acercan posiciones en la discusión.
Lo que se espera es que el ministro de Transporte, Mario Meoni, anuncie una extensión transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable, debido a que el Estado aún no logró delinear un horizonte previsible para empresas, trabajadores y gobiernos provinciales.
Se comenta, en medio de arduas negociaciones, que recién a comienzos del año próximo estaría lista la nueva concesión. ¿Será estatal? ¿Será privada o mixta?. Lo único seguro es que las tareas de dragado del río deberán continuar si se quiere asegurar su navegabilidad.
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]]>La entrada Temores empresarios por la Hidrovía: Piden que la política no se meta en un negocio de millones de dólares anuales se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Las tareas de dragado en esa vía fluvial es operada desde mediados de los años 90 por la empresa Hidrovía SA, donde son socios la firma belga especializada Jan de Nul y la local Emepa del empresario Gabriel Romero. La nueva licitación anunciada y su posterior concesión genera preocupación entre los empresarios, ya que por allí circulan cada año 4.500 buques.
Se trata de una infraestructura por la que se comercializa el 90% de los contenedores, se exporta el 80% de los granos y subproductos y el 100% de los vehículos además de productos siderúrgicos y otros insumos industriales e incluso productos de la minería.
Lo que esperan los privados es que la licitación tome forma y que no involucre la política con ánimo recaudador, saben que teniendo en cuenta que en poco más de un mes vence la que está vigente habrá al menos un año de transición hasta la definición del nuevo ganador.
Al respecto Zubizarreta -que proviene de la aceitera LDC y también es directivo de Acsoja (la cadena de la soja argentina), dijo sobre el manejo futuro de la Hidrovía que “nos parece bien que sea a riesgo empresario”, es decir sin intervención del Estado.
Luego agregó: “Es importante que esta obra no tenga subsidios, que se pague con el propio peaje a los buques y que quien cobre ese flujo de dinero sea el concesionario o usuario, lo que quita contingencias y abarata los costos”.
Escuchá la nota con Luis Zubizarreta:
En definitiva, el representante de los puertos privados -basicamente son cerealeros- espera que no se involucre la política en el manejo de la obra y del dinero. “Eso es lo deseable y es la línea en la que se viene trabajando”, remarcó Zubizarreta.
Además de estar en juego la gestión de este gran canal comercial del país hay mucho dinero en danza. Cada tonelada de carga paga 3 dólares de peaje. Si suponemos que cada buque carga 50 mil toneladas promedio y que entran 4.500 buques, el ingreso de dinero a la nueva concesionaria rondaría los 675 millones de dólares.
Zubizarreta cree que una buena gestión de la Hidrovía permitiría mejorar el calando del río y llevarlo a 40 pies. Eso reduciría el costo de la exportación y por lo tanto se podría abaratar la tarifa. “Creemos que es fundamental que esa autopista funcione bien, que haya más calado y que eso permita bajar más los fletes y acercar más la argentina a los mercados”, se ilusionó.
El presidente de la Cámara de Puertos Privados indicó que el rol del Estado debe estar acotado a los controles de gestión del nuevo concesionario.
“La obra debe ser hecha por expertos y requiere de mayores controles. Quizás esa fue una falencia de esta última concesión. El Estado tiene que estar en los controles pero quien va a hacer el trabajo tiene que ser una empresa privada”, enfatizó el empresario.
Además, explicó que es posible que se liciten las obras por separado y que haya más de un ganador. “Son dos tareas. La del dragado que es la tarea más compleja que requiere equipos muy sofisticados. Hay un segundo ítem que es muy importante que es el balizamiento. Esa probablemente sea otra licitación, con empresas menos sofisticadas y quizás puedan competir las nacionales”, indicó.
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]]>La entrada Comenzó a normalizarse la comercialización de granos luego del acuerdo salarial entre exportadores y Urgara se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El acuerdo contempla un ajuste del 10% no remunerativo y retroactivo a los meses de julio, agosto y septiembre de 2020; un 13% remunerativo y retroactivo al mes de octubre 2020; y un 13% remunerativo para el mes de enero 2021. Se trata del mismo acuerdo firmado semanas atrás por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Sitio 0 de Quequén, ADM Argentina y Molinos Cañuelas que ahora también comenzará a regir en las terminales portuarias gestionadas por Aceitera General Deheza (AGD), Cofco, Cargill, LDC, Oleaginosa Moreno (Glencore) y Terminal Bahía Blanca.
Adicionalmente, el acuerdo contempla una gratificación de fin de año de 76.000 pesos pagadera en dos cuotas (enero y febrero) y un bono extraordinario de 90.000 pesos que se abonarán a partir del presente mes de enero en nueve cuotas.
El acuerdo paritario comprende un salario básico (jornada de ocho horas) para idóneos –personal sin título de Perito Clasificador de Granos que realiza tareas operativas– de 107.545 pesos a partir de enero de 2021, mientras que el caso de los peritos clasificadores de granos el mismo es de 114.141 pesos mensuales.
“Subrayamos y destacamos que esto fue posible gracias al esfuerzo de todos los trabajadores y trabajadoras de Urgara que siempre comprendieron la validez de nuestras demandas y con muchísima fuerza y entereza se manifestaron en puertos de todo el país durante casi 30 días de paro ininterrumpido”, indicó el gremio por medio de un comunicado.
Por otra parte, esta madrugada la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), en representación de la Cámara de Armadores de Remolcadores, llegó a un acuerdo con los dirigentes del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales –también en el ámbito del Ministerio de Trabajo– por medio del cual se restablece la plena posibilidad de realizar embarques e ingresar buques con importaciones en terminales portuarias.
El acuerdo contempla un ajuste en diciembre del 6% sobre el salario vigente en noviembre de 2020; un ajuste en enero del 4% sobre el salario de diciembre más un 2% no remunerativo; un ajuste en febrero del 3,5% sobre el salario de enero más un 2% no remunerativo; y finalmente otro ajuste del 3,5% en marzo sobre el salario de febrero. FENA aceptó no descontar de los salarios los días de huelga realizados en los últimos dos meses.
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