Suponiendo un régimen de trabajo de 10 horas diarias en un ciclo operativo de 330 días al año, la BCR estimó que la capacidad de embarque en el Gran Rosario también comprende anualmente 94 millones de toneladas de subproductos (fundamentalmente harina de soja), 47 millones de toneladas de aceites vegetales y 19 millones de toneladas de biodiésel.

Eso implica que, en términos de infraestructura, Argentina cuenta con plena capacidad para afrontar un crecimiento de la producción agrícola sin que eso represente un inconveniente en términos logísticos y comerciales.

En una extensión de unos 70 kilómetros de costa sobre el río Paraná, que van desde la localidad de Timbúes hasta Arroyo Seco, se encuentra el polo agroindustrial del Gran Rosario, uno de los mayores del mundo, dado que está conformado por 29 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas.

De las terminales relevadas por la BCR, todas cuentan con capacidad para la carga de granos sin industrializar, salvo por las plantas de Arauco en Puerto General San Martín y la de Akzo Nobel en San Lorenzo, que se utilizan exclusivamente para la carga de aceite y biodiesel (en el caso de Arauco, también se emplea para la carga de glicerina refinada).

La planta con mayor capacidad de carga de granos tenemos a la de Renova en Timbúes, con capacidad de carga de 4000 toneladas/hora, compartiendo el primer lugar con la flamante planta de Aceitera General Deheza (AGD), también ubicada en Timbúes, que cuenta con una capacidad de carga similar.

En total, se estima que se pueden cargar desde los puertos del Gran Rosario unas 50.350 toneladas diarias de granos. A su vez, el complejo industrial-agroexportador del Gran Rosario concentra aproximadamente el 80% de la capacidad teórica instalada de la industria aceitera de la Argentina, lo que hace necesario que los muelles cuenten con instalaciones que les permitan colocar esta producción en el exterior.

Existen 17 muelles con capacidad para cargar aceite sobre buques tanqueros, el de mayor capacidad hora también se encuentra en el complejo Renova de Timbúes, desde donde se puede cargar 1500 toneladas de aceite por hora. En total, se estima una capacidad teórica de carga de aceite en torno a las 14.250 toneladas diarias desde las terminales relevadas.

En el caso de las harinas/pellets y demás subproductos de origen vegetal, se estima que un total de 18 terminales concentran una capacidad diaria de carga de 28.450 toneladas de estos productos agroindustriales.

Además, ocho terminales están capacitadas para el embarque de biodiesel, con la de mayor capacidad individual en manos de las instalaciones de la empresa Cofco en Timbúes (1500 toneladas/hora), totalizando una capacidad de carga de 5800 toneladas diarias del biocombustible. Cuatro plantas, además, realizan la carga de glicerina refinada, pudiéndose cagar 1750 toneladas diarias del producto.

En el presente año, debido a la bajante del río Paraná, ganaron preponderancia exportadora los puertos del sur bonaerense en desmedro de los localizados en el Gran Rosario.

Récord histórico de embarques en el Puerto de Bahía Blanca gracias a la bajante del río Paraná

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El mes pasado la Subsecretaría de Puertos de la Nación emitió una orden de servicio (N° 218) por medio de la cual obligó a la empresa Hidrovía S.A. reducir el sobredragado en el río Paraná que desde mayo de este año venía realizando la compañía Jan De Nul con el propósito de facilitar la navegación ante una bajante histórica que afecta a ese canal de comunicación.

En ese momento, la Asociación Argentina de Abogados y Abogadas Ambientalistas (AAdeAA) se atribuyó esa medida como un logro propio, dado que la orden de la Subsecretaría de Puertos salió poco después de que esa organización presentara una denuncia al respecto. Y calificaron al sobredragado como un verdadero “crimen ambiental”.

Esta semana las principales entidades argentinas del ámbito agroindustrial, de comercio exterior, portuario y marítimo enviaron una carta al subsecretario de Puertos, Leonardo Cabrera, para solicitarle que permita a Hidrovía S.A. retomar las tareas de dragado correspondientes para garantizar la navegación y el acceso a los puertos “que hoy está en riesgo y en algunos casos ya comprometido”.

En la carta se exponen una serie de cuestiones técnicas bastante aburridas –que pueden verse en el facsímil de la carta publicada más abajo–, pero lo realmente interesante es que, más allá de la cuestión de si corresponde o no aplicar un sobredragado, no es factible evaluar el supuesto daño ambiental provocado sin un análisis integral del problema.

La carta enviada a Cabrera arroja un poco de luz en el asunto. La pérdida de profundidad de la Hidrovía –recuerda la escrito– obliga a los buques a cargar menos toneladas en los puertos de la zona del Gran Rosario para completar la carga en los puertos del sur bonaerense, lo que implica sumar unos 700 kilómetros más de viaje que podrían evitarse con puertos operativos en la Hidrovía.

Los puertos del sur bonaerense no “tienen a mano” grandes zonas productoras de maíz, por lo que deben ofrecer altos precios para poder originar el cereal, lo que promueve que muchos camiones recorran cientos de kilómetros –que en otras circunstancias no harían– para llegar a las terminales de Quequén o Bahía Blanca.

Si tenemos en cuenta que un camión carga unas 30 toneladas y un buque granelero unas 30.000 toneladas, y que la Argentina exporta todos los meses millones de toneladas de productos agroindustriales, entonces está claro que la huella de carbono de esa distorsión comercial debe seguramente ser gigantesca.

Precisamente, la estupidez, en todas sus formas, reside en la realización de asociaciones lineales (causa-efecto) sin considerar las múltiples variables que pueden interferir o derivarse de un determinado fenómeno.

Además de la cuestión ambiental, el entorpecimiento del principal canal exportador del país tiene un impacto directo en la generación de divisas, algo que no aparenta ser urgente en la actualidad porque los elevados precios internacionales de los productos agroindustriales vienen generando un aluvión de dólares, pero que, en condiciones normales o desfavorables, representaría una auténtica catástrofe económica.

Por tales razones, es muy probable que el verdadero “crimen ambiental” sea que un grupo de abogados –profesión muy respetable en su ámbito de influencia– haya interferido en la política marítima, comercial y económica frente a un permeable funcionario nacional. Para reflexionar.

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