La entrada El puerto de Concepción del Uruguay volvió a operar con barcazas después de 17 años se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>En este sendero, hace pocos días arribó a los muelles 20 y 21 del puerto local un convoy de cuatro barcazas al mando del remolcador Cimarrón, de bandera uruguaya. En total se cargaron tres barcazas con capacidad de 1.000 toneladas, y una de 2.000 toneladas. La carga, procedente de varios productores de la región, tuvo como destino el puerto de Nueva Palmira, en la República Oriental del Uruguay.
Esta operación retomó la actividad de embarques de graneles en barcazas en el puerto entrerriano. Este tipo de operaciones se realizaron por última vez en el año 2004. Fueron de rutina durante muchos años, pero se cortaron por falta de inversiones.
La terminal de Concepción del Uruguay está dotada del único elevador público de granos de la provincia de Entre Ríos, el cual dispone de cinco plataformas de carga, tanto para barcazas, como para buques de gran porte. El puerto lleva cargados unos 50 buques de ultramar, tanto con madera como con granos.
Ahora, el Ministerio de Producción y e Instituto Portuario de Entre Ríos apuntan a avanzar en la recuperación de las operaciones con contenedores a través de diferentes encuentros con las principales navieras del mundo.
En este sentido, se buscan acuerdos para que estas empresas posicionen contenedores vacíos en este puerto, lo que posibilitaría que los productores e industriales de la región puedan contar con este sistema de exportación cerca de sus plantas de origen, evitando los costos adicionales que supone el transporte de sus cargas hasta el puerto de Buenos Aires.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? “hace 15 años que el río sigue igual”, lamenta Guillermo Wade, de la Cámara de Actividades Portuarias se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Guillermo Wade, gerente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (CAPYM), cree que el país tiene que aprovechar este momento para darle una vuelta de tuerca al asunto. Cree que si bien fue positivo concesionar la hidrovía y transformar un sistema que antes era estatal en uno de peajes, el concesionario finalmente no hizo demasiados cambios a la vía navegable.
“Las renegociaciones del contrato de concesión deberían haber derivado en una contraprestación, pero hace 15 años que el río sigue igual. Queremos que la vía tenga una profundidad tal que permita que naveguen buques de hasta 40 pies”, remarcó.
De todos modos, y más allá de la discusión en torno a los costos del peaje actual que rige para navegar sobre la Hidrovía y sobre si estos son bajos o altos, en general los usuarios a los que Wade representa a través de CAPyM están “satisfechos” con lo realizado hasta ahora.
Mirá la entrevista completa a Guillermo Wade:
Wade destacó que “ahora los barcos salen calando 10,30 metros de los 8 metros previos”, en alusión a que esto permite cargar más los buques, de modo tal que los barcos se van hundiendo y agrandando el calado, es decir, la profundidad de agua necesaria para que un buque flote libremente.
Si la vía navegable profundizara su calado, Wade consideró que “se podría sacar todos los barcos cargados con aceite y con harinas completos desde aquí arriba y no necesitarían ir a un segundo puerto, con lo cual se bajaría el costo del flete. Obviamente Necochea y Bahía Blanca ya tienen su región desde donde captan, pero creo que podríamos salir directo e incluso evitar ir a los puertos del sur del Brasil. Esto repercutiría en un mayor precio al productor”, concluyó.
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]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Luis Zubizarreta, del sector agroexportador, advierte que “el Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Ante este proceso de licitación, lo que se debate ahora en el gobierno de Alberto Fernández es una posible “nacionalización” de ese mantenimiento la ruta fluvial, con la inclusión de las provincias- Corrientes, Formosa, Misiones, Chaco, Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires-.
“El Estado no está en condiciones de llevar adelante esta obra”, opinó en Bichos de Campo Luis Zubizarreta, presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y presidente de la Asociación de la Cadena de la Soja Argentina (Acsoja). Representa en esta discusión a la poderosa industria agroexportadora, que es la que aporta el grueso de las cargas que salen por la Hidrovía.
Mirá la entrevista completa a Luis Zubizarreta:
Zubizarreta argumentó que “en los ´90 el calado era de 25 a 26 pies y estaba a cargo del Estado a través del ministerio de Obras Públicas con dragas viejas. Hoy tenemos 34 pies y estamos próximos a llegar a 40 pies en la próxima licitación”.
“Esta concesión generó un cambio mayúsculo en la logística de todo el complejo agroindustrial”, agregó y opinó que “está piola el sistema que tenemos de peajes, es decir, que la propia carga pague en definitiva el costo de esta obra de infraestructura, la cual es muy importante y es a largo plazo”.
Para el presidente de Acsoja, aquella concesión entregada en 1995 por Menem “fue uno de los hitos que catapultó el aumento de la producción que tuvimos, permitiendo pasar de los 35 millones de toneladas a los más de 100 millones que producimos hoy. Tenemos un río que llega al corazón productivo con un calado que nos permite ir con barcos grandes, además de los puertos modernos que pudimos construir”.
Esa combinación es la que, según el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales acercó a la Argentina a sus principales mercados de destino. “Pensemos que estamos muy lejos de los mercados, lo que nos da una desventaja frente a competidores como Brasil, Estados Unidos y Europa en ciertos productos”, dimensionó Zubizarreta.
“Tener un río que nos acerca los barcos hasta donde producimos los granos es formidable y nos equipara esa lejanía permitiéndonos ser competitivos y permitiéndole un beneficio al productor porque el flete es más barato que si tuviera que cargar a algún puerto de la provincia de Buenos Aires”, resaltó.
Actualmente hay más de 20 puertos privados a la vera de la Hidrovía. “Los invito a hacer una recorrida por Google Earth en cercanías de Rosario, tanto hacia el norte como hacia el sur; y allí encontrarán mucho más que un muelle, enormes silos, tanques, grúas en el caso de puertos de contenedores, fábricas al lado del agua, lo que evita movimientos de mercadería industrializada”, relató.
El directivo portuario afirmó que “a quien le demos la licitación va a estar por muchos años con un contrato. Aspiramos a mejorar el río, porque hay muchos mas barcos y mas congestión; recientemente vimos lo que pasó con un barco en el canal de Suez. Si esto se traba será un gran problema porque los barcos salen caros cada día que están parados”.
“Necesitamos que el río fluya, que permita que los barcos puedan cruzarse y que haya zonas de amarre. En definitiva, tener una logística simple y ágil que permita que los barcos entren y salgan sin perder el tiempo”, concluyó.
Como próximos pasos a seguir, el 26 de abril se realizará el segundo plenario del Consejo Federal de la Hidrovía (CFH), un ente surgido en diciembre de 2020 que se encarga de analizar el estado de concesión actual y de asesorar y acercar inquietudes en torno a la Hidrovía Paraná- Paraguay.
Luego de no haber sido consideradas en un inicio, se incorporaron al CFH entidades agropecuarias como Coninagro, Sociedad Rural Argentina (SRA), Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) y también la Cámara Argentina de la Mediana Empresa (CAME), junto con la Bolsa de Comercio de Santa Fe (BCR), las cuales también acercan posiciones en la discusión.
Lo que se espera es que el ministro de Transporte, Mario Meoni, anuncie una extensión transitoria a la actual concesionaria de la vía navegable, debido a que el Estado aún no logró delinear un horizonte previsible para empresas, trabajadores y gobiernos provinciales.
Se comenta, en medio de arduas negociaciones, que recién a comienzos del año próximo estaría lista la nueva concesión. ¿Será estatal? ¿Será privada o mixta?. Lo único seguro es que las tareas de dragado del río deberán continuar si se quiere asegurar su navegabilidad.
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]]>La entrada Los recibidores de granos insisten en que su jornada laboral debe achicarse a 6 horas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Durante su 64° Congreso Anual Ordinario, el sindicato liderado por Pablo Palacio, que ya en diciembre realizó algunos reclamos activos incluyendo ese pedido, reactivó esa agenda que incluye una jornada laboral reducida. “No vamos a aceptar salarios empobrecidos y menor cantidad de puestos de trabajo, exigimos lo que nos merecemos”, sostuvo Palacio en esa reunión.
El gremialista remarcó “es nuestro objetivo buscar la reducción de la jornada de trabajo a 6 horas, tal como lo fue históricamente. Queremos reivindicar ese derecho, lo que permitirá mejorar la calidad de vida de nuestros trabajadores, en aspectos tan importantes como la salud, el descanso, el esparcimiento y generar más puestos de trabajo”.
Palacio dijo que las empresas que los contratan están en condiciones de conceder esa medida. “El sector agroexportador, que ha sido beneficiado por la suba del dólar, la suba del precio de la soja, la baja de las retenciones, con cosechas que cada vez son más importantes en toneladas, debe reconocer el esfuerzo de sus trabajadores”, afirmó.
Palacio se refirió a la situación económica actual, sobre lo que aseguró “en estos momentos vemos como los efectos de la crisis impactan directo en la clase obrera, expulsando cada vez más personas del mercado de trabajo, aumentando la desocupación, profundizando la precariedad y el trabajo no registrado, produciendo una caída estrepitosa del salario real”. Según el tipo de trabajo y el lugar de desempeño un trabajador dentro de los convenios de URGARA recibe un pago por jornal de entre 7 mil y 11 mil pesos.
En diciembre pasado, URGARA realizo un extenso cese de actividades hasta llegar a principios de enero a un acuerdo paritario correspondiente a la Rama Puertos CCT 639/11 para el periodo julio 2020 a junio 2021. El aumento logrado consistió en un 10% no remunerativo y retroactivo a los meses de julio, agosto y septiembre de 2020; 13% remunerativo y retroactivo a octubre 2020 y 13% remunerativo para enero 2021.
Palacio, en el congreso del sindicato, celebró los acuerdos obtenidos con las Cámaras Empresariales en los tres Convenios Colectivos de Trabajo que el gremio representa -Exportación y Control, Acopio y Puertos Privados- que “sumados a lo obtenido mediante las paritarias significaron un ingreso extra de gran importancia para el bolsillo de los trabajadores”, explicó.
Por otra parte, Palacio expresó también su apoyo al proyecto de modificación al Impuesto a las Ganancias impulsado por el oficialismo, sobre lo que manifestó “celebramos y acompañamos junto los compañeros del Frente Sindical la iniciativa de modificar la base imponible del impuesto llevándola a 150.000 pesos que en estos días se debate en la Cámara de Diputados”.
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]]>La entrada Los 14 buques cargados de madera que dieron vida el año pasado al puerto de Ibicuy se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>En el recuperado puerto de Ibicuy, las 195.650,600 toneladas embarcadas en cargueros provenientes de distintos lugares del mundo, y con China y la India como destinos, completaron cargas iniciadas usualmente en otro puerto provincial, el de Concepción del Uruguay, según informó el gobierno provincial.
La complementariedad entre ambos puertos permitió la exportación de más de 450.000 toneladas, generando “un balance bueno”, según dijo el presidente del Ente Portuario Puerto Ibicuy (EAPI), Natalio Gerdau.
“Queremos mirar hacia el futuro, intensificando la actividad en el puerto y en su proyección como servicio integral portuario”, continuó el funcionario, quien destacó “las virtudes naturales del lugar, como la profundidad de su calado y su cercanía con los grandes centros urbanos-productivos del país”.
El puerto de Ibicuy tiene un calado de hasta 35 pies. Está situado sobre el Km 218 a orillas del Río Ibicuy en la Provincia de Entre Ríos, a solo 3000 metros de la vía troncal del Canal Emilio Mitre. También se encuentra a tan solo 45 kilómetros de canal Martín García y su salida al Río de la Plata con lo que esto significa en el descongestionamiento del tráfico marítimo.
Entre Ríos tiene otros dos puertos además de los mencionados, los de Diamante y La Paz, desde donde se realizan embarques principalmente de soja y maíz.
En tanto, los puertos de Concepción del Uruguay e Ibicuy se están especializando en cargar toneladas de madera de pino de Entre Ríos y Corrientes con destino a China e India, principalmente. También se realizan algunos embarques con arroz.
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]]>La entrada Parece una burla: Después de dos meses con puertos paralizados, el gobierno promete “garantizar la seguridad y el flujo de la producción agropecuaria” se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Parece una burla. La Argentina lleva casi dos meses con complicaciones de todo tipo en “el flujo de la producción agropecuaria”, que han sido muy dañinas para toda la sociedad y la economía, no solo para el sector productivo.
Desde principios de diciembre y por casi un mes, hubo un extenso conflicto sindical con trabajadores aceiteros y recibidores de granos, que inhabilitó la mayoría de los puertos agroexportadores y provocó que el país tuviera déficit comercial después de muchos meses, por no poder cumplir con los embarques como se había comprometido. Fueron 30 días en los que el gobierno no intervino de ningún modo en busca de una conciliación. Recién a fines de año, el ministerio de Trabajo impulsó una mesa de negociación y los puerto retomaron su actividad normal.
Dice la gacetilla del Ministerio de Agricultura, que no hace mención a este conflicto, que la novedad ahora es que el Ministerio de Transporte “se suma así al trabajo que se viene realizando en el marco del Consejo de Seguridad Interior para garantizar la prevención, seguridad y la libre circulación de las producciones agropecuarias en todo el país”.
Parece una burla. Desde el 16 de enero hay piquetes de transportistas autoconvocados, agrupados en una entidad nueva llamada TUDA, que han bloqueado las rutas intimidando a quienes llevaban carga de granos o de hacienda. El ingreso de los camiones a los puertos del Gran Rosario se redujo a una mínima expresión durante la primera semana de protesta. Y hasta ahora continúan bloqueados los accesos a los puertos del sur bonaerense, Necochea y Bahía Blanca.
Insiste el comunicado de Agricultura que los ministros de Agricultura, de Seguridad, y de Transporte “acordaron avanzar en el trabajo conjunto con el objetivo de normalizar el flujo de mercaderías en todo el territorio nacional”.
Parece una burla: Incluso a principio de enero hubo un cese de comercialización de granos de tres días lanzado por la Mesa de Enlace, y algunos grupos de productores montaron controles en algunas rutas para desalentar el tránsito de camiones con granos. Tampoco en esa ocasión hubo interés del gobierno en mediar para resolver la situación.
Pero bueno, así andamos…
“No nos puede pasar que la producción quede en las rutas. Es tiempo de que cada uno de los actores involucrados priorice el interés común que es el abastecimiento interno en todo nuestro territorio y que se cumplan los compromisos en materia de exportaciones”, dijo el ministro Basterra al término de la reunión con sus pares.
La gacetilla oficial no hace mención a ninguno de todos estos conflictos que obstaculizaron el tránsito de granos en los últimos dos meses. Cuenta más bien que los funcionarios se pusieron a preparar el Operativo de Seguridad en Ruta de la Cosecha 2021, el que “se pondrá en marcha durante los próximos días junto a la Agencia Nacional de Seguridad Vial y el Gobierno de la Provincia de Santa Fe”.
Parece una burla.
Continúa el paro de Transportistas Unidos de Argentina (TUDA).
En Bahía Blanca, la descarga se vio afectada a partir del 19/01, con una caída del 94% respecto de la última semana operativa (-177.750 Tn.). La merma respecto del mismo período de 2020 es de 88,6% (-90.360 Tn.). pic.twitter.com/N9Ym0ukNJS— Estudios Económicos BCP (@BCPeconomia) January 26, 2021
“Las políticas de prevención y seguridad se sostienen en la convicción y la continuidad. Estamos convencidos de que la articulación interministerial es fundamental para neutralizar el delito rural y garantizar la seguridad de los trabajadores del transporte. Es nuestro deber y es un derecho. Así lo trabajamos en el Consejo de Seguridad Interior y en nuestras políticas de federalización de la seguridad”, agregó Frederic.
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]]>La entrada Contundente impacto del paro del transporte en los puertos agroexportadores: No ingresaron camiones a Necochea y Bahía Blanca se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Dentro de 48 horas se van a quedar sin stock de cereal para cargar los barcos a los que ya les dieron turno”, declaró ayer para la prensa José María Ramón, capataz de estibadores del Sindicato Unidos Portuarios Argentinos (Supa), que trabaja en las terminales portuarias de San Lorenzo, al norte del Gran Rosario.
Según los informes diarios brindados por la empresa de logística Williams Agroservicios, este miércoles no ingresaron camiones a las terminales de Necochea y Bahía Blanca, y en Rosario llegó sólo el 20% de lo que se recibió hace una semana.
CAMIONES Y VAGONES ARRIBADOS A PLAYA DIA 20/01/21 pic.twitter.com/AiKeEFzWkk
— Williams Agroservicios (@WEntregas) January 20, 2021
El miércoles 13 de enero, tres días antes de que comience la medida de fuerza, ingresaron a Necochea 443 camiones y 22 al puerto de Bahía Blanca. Por su parte Rosario recibió a 1786 unidades contra las 358 que ingresaron en el día de hoy.
CAMIONES Y VAGONES ARRIBADOS A PLAYA DIA 13/01/21 pic.twitter.com/Tl6s1u89Q1
— Williams Agroservicios (@WEntregas) January 13, 2021
Esto refleja la contundencia de los cortes que se están realizando al momento de forma aleatoria en la Ruta Nacional A012, en la 19 –altura Josefina- y en las Rutas provinciales 18 y 14 –altura Piñero-, en la provincia de Santa Fe. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FEDEEAC) también informó de cortes en Necochea y Quequén, en las rutas 228, 88, 227 y 86 en toda la zona de rotondas
A pesar de que Santiago Carlucci indicó ayer a Bichos de Campo, que no se busca frenar el tránsito sino practicar retenes, los estragos por las demoras provocadas ya se empezaron a notar.
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]]>La entrada Salarios y jornada laboral: ¿Qué se discute en el conflicto sindical que mantiene paralizados los puertos agroexportadores este lunes? se publicó primero en Bichos de Campo.
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“Después de semanas de negociaciones nos vemos forzados a retomar el conflicto con los empresarios portuarios que pretenden ganancias extraordinarias y llenarse los bolsillos mientras nuestros compañeros están poniendo el pecho a la pandemia en los puertos o lamentando la falta de trabajo en el sector más pujante del país. No podemos permitir que la situación siga así”, dijo Pablo Palacio, Secretario General de la URGARA.
Desde la Cámara de Puertos Privados Comerciales (CPPC) rechazaron la medida y la tildaron de “ilegítima e irresponsable” en medio de este escenario de pandemia. Martín Brindici, gerente general de la CPPC dijo: “Pretenden, sin ningún fundamento objetivo, reducir la jornada de trabajo de 8 a 6 horas. Cuando todos los argentinos piden trabajo, hay dirigentes que van a un paro buscando trabajar menos.”
Desde URGARA indicaron que las paritarias vencieron en julio al igual que la Conciliación Obligatoria dictada el pasado 27 de agosto por el ministerio que dirige Claudio Moroni, y se dirigirán mañana –martes 29 a las 15 horas- a la cartera laboral para ratificar sus pedidos: “recomposición salarial, reducción de jornada laboral, horas extras, licencias, seguridad e higiene, sistema de relaciones laborales, condiciones de vida, Impuesto a las Ganancias y jerarquizar la tarea de nuestros compañeros”.
https://twitter.com/urgaracom/status/1310341441307189251
URGARA argumentó que según datos oficiales de la Bolsa de Cereales de Rosario, las exportaciones de soja, maíz, trigo, girasol y cebada alcanzaron un nivel histórico en el primer semestre del año, llegando a los 52,5 millones de toneladas.
Del mismo modo, remarcaron que, según cifras del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca (CGPBB), en los primeros seis meses de este año los muelles de Ingeniero White y Galván comercializaron 8.383.000 toneladas, récord respecto a 2019. Por otro lado, el Puerto Quequén superó los dos millones y medio de toneladas en el acumulado anual de los primeros cuatro meses del año.
Si bien desde la CPPC afirmaron que los salarios de los empleados de URGARA son de los más altos que tiene el sector trabajador en el país, en la vereda contraria piden que los empresarios “cesen en su intransigencia y mezquindad de querer maximizar ganancias a cuesta de los trabajadores”.
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]]>La entrada Mississippi las tarlipes: Afirman que el Gran Rosario es el complejo agroexportador más grande del mundo se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Un informe publicado por la BCR destaca que el Gran Rosario hace referencia al complejo industrial oleaginoso y portuario que ocupa 70 Kilómetros de costa sobre el Río Paraná, que van desde la localidad de Timbúes (al norte) y hasta Arroyo Seco (ubicada al sur de la ciudad de Rosario). Allí hay 31 terminales portuarias que operan distintos tipos de cargas, donde unas 21 despachan granos, aceites y subproductos.
Esa zona, tomada como nodo agroexportador, es la mayor del mundo.
“Le sigue de cerca el distrito aduanero estadounidense de Nueva Orleans, Luisiana, en Estados Unidos con 64,45 millones de toneladas exportadas, mientras que en tercer lugar por volumen exportado se ubica el puerto brasilero de Santos, con 42,65 millones de toneladas”, precisó la bolsa sobre el podio de complejos exportadores.
El ránking de nodos portuarios es el que sigue. Bahía Blanca, en el sur de la provincia de Buenos Aires, aparece en el séptimo lugar, mientras que Necochea/Quequén ocupa la posición número 11°:
Los economistas de la Bolsa de Rosario aclararon que “la Argentina, en términos de volumen, se encuentra tercera en el ránking de exportadores de commodities agrícolas a nivel global, con un total de 98,4 millones de toneladas exportadas en la campaña agrícola 2018/19”, en la que el primer puesto es peleado por Brasil y Estados Unidos, con 145,5 y 133,3 millones de toneladas respectivamente.
Pero “a pesar de que Estados Unidos y Brasil exportan un mayor volumen de granos, oleaginosas y subproductos que nuestro país, existen diversas características que hacen propicia la exportación de graneles desde los puertos del Gran Rosario y que lo convierte en el principal nodo de exportación de commodities agropecuarios del mundo”, se destacó.
En Estados Unidos, que es mucho mayor productor de granos que la Argentina, hay dos vías principales para al exportacón de graneles agrícolas. Una es la salida por los puertos del pacífico. Y la otra salida sigue la desembocadura del río Mississippi en el Golfo de México.
En realidad, la cuenca del Mississippi es la arteria principal del sistema de comercio granario estadounidense exportando competitivamente maíz, trigo, soja y subproductos. Sin embargo, aclara el informe de la BCR que “otras regiones portuarias de relevancia en los Estados Unidos que embarcan granos y oleaginosas”, por ejemplo en la región de los Grandes Lagos, en otros puertos sobre el Atlántico y en los envíos vía ferrocarril a México.
“Esto genera que, en términos de exportación, la Región Portuaria de Nueva Orleans quede por debajo del Gran Rosario en materia de exportación de cereales, oleaginosas y subproductos”, parece ufanarse la bolsa rosarina.
En Brasil, mientras tanto, las vías de exportación también se pueden dividir en dos nodos principales. Una ruta de exportación de los granos y subproductos del Brasil pasa por los puertos localizados en el norte del país, comoo Sao Luis (Itaqui), Barcarena (Belém), Santarém, Manaus, Itaituba siendo los últimos tres, puertos fluviales localizados sobre el Amazonas.
La otra salida de los granos se encuentra por la parte Sureste-este, sobre puertos marítimos que ostentan gran parte del volumen del comercio exterior de Brasil (Santos, Paranaguá, Rio Grande, San Francisco Do Sul, Itajai, Vitoria, Salvador, entre otros).
En Brasil existen en total 40 puertos fluviales y marítimos y 42 terminales portuarias. El puerto más importante de Brasil y de Latinoamérica es el puerto de Santos. Santos posee varias terminales portuarias privadas en sus inmediaciones y es el punto de salida de gran parte de la exportación de cereales, oleaginosas y subproductos del país (31% sobre el total bruto exportado por Brasil en 2019).
El total de graneles exportados desde Santos ascendió a 42,65 millones de toneladas, con una participación del 31% en el total de las cargas embarcadas en 2019 por Brasil. Pero insuficiente para superar los volúmenes de carga desde el Gran Rosario.
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]]>La entrada ¿Para qué sirve Muvin? La aplicación de la Bolsa de Rosario apunta a ordenar la logística de camiones que van al puerto se publicó primero en Bichos de Campo.
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Nos preguntamos por qué una entidad como la Bolsa había hecho ese movimiento y es lo que el preguntamos a Diego Viruega, director de Tecnología e Innovación de la BCR.
“Desde el área de Tecnología de la BCR nos encargamos de ir a buscar soluciones al mundo emprendedor, y de entender si están para incorporarse a las organizaciones. Por eso adquirimos Muvin App; porque entendemos que es un eslabón más en nuestra estrategia digital por integrar nuestros servicios, y porque se beneficia toda la cadena”, dijo a Bichos de Campo.
-¿Y por qué eligieron la plataforma Muvin App?
-Es, desde nuestro punto de vista, la única aplicación 100% especializada en el agro, con una mirada 360 en la logística de granos, porque nace en el productor, y va recorriendo todos los pasos de la cadena, hasta llegar al puerto- respondió Viruega.
“Hace tres años que la bolsa viene con una estrategia de servicios digitales muy grande. Pensemos que una mitad de toda la actividad de la bolsa tiene que ver con el análisis comercial de granos y el laboratorio de referencia que tenemos, y la otra mitad tiene que ver precisamente con servicios digitales. En el marco de esta estrategia, entendimos que la logística era crucial”, se explayó.
Escuchá el reportaje completo realizado a Diego Viruega:
El director de Tecnología de la entidad rosarina manifestó que hay tres grandes módulos que caracterizan el funcionamiento de Muvin. “El primer módulo de eficiencia de la App reside en que permite la gestión de cupos en tiempo real, integrada con la llave del cliente al sistema STOP (Sistema de Turnos Obligatorio para Descarga en Puertos)”.
“Pensemos que la cantidad de cupos que se administra es muy grande y su manejo es complejo. Hay quienes lo hacen con sistema propio, otros con correo, y otros con un Excel, lo que dificulta la gestión de los mismos. En este punto, Muvin da una solución”, explicó.
Otro de los módulos destacados de Muvin, según Viruega, es el Dador de Carga. “Permite difundir la carga gestionando los cupos dentro de la plataforma. Muvin permite administrar la flota de camiones más recurrente con la que trabaja una empresa; y así, por medio de la app o del portal web, se puede difundir el viaje, e indicar qué producto se precisa mandar a puerto, qué día y con qué cupo determinado”.
Viruega resaltó que, a su vez, “la App permite difundir esa carga a todos los camiones que la descargaron, que hoy son unos 5 mil. Si el camionero usa esa App, y la habilita a través del GPS, permitirá hacer todo el seguimiento del viaje en tiempo real, desde el momento en que retira la carga en origen hasta su llegada a puerto”.
Ver: Lanzan una aplicación para que los productores puedan contratar y seguir el transporte de granos
El último módulo destacado de Muvin es “el de Gestión de Puerto, por el cual el puerto administra turnos por productos y bandas horarias. Esos turnos pueden ser sacados por los camioneros para hacer más eficiente el arribo a puerto, y a su vez permite al puerto ver en tiempo real todo lo que sucede”.
En referencia al lanzamiento de servicios digitales por parte de la BCR para sus más de mil socios, Viruega describió que, además de esta plataforma adquirida a Muvin App, lanzarán para fines de mayo un mercado digital porcino similar al mercado ganadero de Rosario (Rosgan), que permitirá el comercio online de cerdos. Se llamará Rosporc y permitirá que todos los actores de la cadena puedan ofrecer y comprar sus productos.
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