“Notamos que el sector ovino estaba haciendo falta el traslado de poquitos animales. Lo que a más larga distancia se mueven son los reproductores pero no son grandes cantidades, de uno a cinco animales. La necesidad era tanto nuestra como de nuestros amigos, por eso decidimos armar una camioneta para hacer algo más económico”, contó a Bichos de Campo el emprendedor.

Oriundo del pequeño pueblo de Abbott, en el partido bonaerense de San Miguel del Monte, el productor mantiene un campo junto a su familia –recientemente inscripto como Cabaña La Enriqueta– en el que se dedican a la cría de caballos, ovinos y otros animales. En el 2019 incursionaron en el transporte de yeguarizos, y luego lo extendieron a los ovinos.

Para eso adaptaron la camioneta familiar, transformando la caja de la misma en un pequeño tráiler con capacidad de hasta diez ovejas (el número es menor si son machos). En caso de necesitar mover un número mayor de cabezas, la familia cuenta con un tráiler con una capacidad de 40 ovejas o 50 corderos, que próximamente será adaptado para tener dos pisos y duplicar esas cantidades.

“Hace quince días tuve que traer de Concepción del Bermejo, cerca de Pampa del Infierno en Chaco, dos caprinos de la raza Boer y llevarlos a Huinca Renancó en La Pampa. Ese viaje si no lo hacemos nosotros, o alguien que se dedique al transporte de poca capacidad, es imposible hacerlo por los costos que tiene”, afirmó Rasquetti.

Los envíos se realizan por todo el país hasta la zona del Río Colorado, en La Pampa, en donde no se puede cruzar con animales vivos por cuestiones sanitarias. Desde el comienzo del proyecto, el bonaerense ya ha recorrido toda la provincia de Buenos Aires y a visitado Córdoba, Santa Fe, La Pampa, Santiago del Estero y Jujuy.

Las tarifas se cobran por kilómetro recorrido y difieren entre el transporte en camioneta o en tráiler.

-¿Qué cuidados se deben tener en este tipo de transporte?- le preguntamos a Rasquetti.

-Lo principal es que todos los animales estén esquilados para que no sufran el calor. Tampoco deben estar apretados. Tratamos de hacer de una el viaje y no parar mucho en el camino. Cuando paramos les damos un poco de agua y además tienen a disposición una pastera con alfalfa por si quieren comer algo. La otra clave es una buena cobertura con pasto seco o viruta para que tengan un piso acolchonado. Si al momento de cargar a los animales vemos a alguno en mal estado, cosa que todavía no nos ha pasado, no lo cargamos para evitar correr el riesgo de que pase algo en el camino o que el comprador no lo reciba.

-¿Qué es lo que gusta de este trabajo?

-Al prestar este servicio hacés muchos amigos y conocés gente que por el estar del otro lado del mostrador, como criadores también, capaz que no los hubiéramos conocido. He estado con gente que sabe mucho y que aporta cosas que nos son muy útiles.

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A poco más de siete semanas de terminar el 2021, el último índice de costos del transporte de cargas elaborado por FADEEAC mostró para el mes de octubre un incremento del 2,1%, lo que hizo que el acumulado anual llegue al 41% y supere en seis puntos al 35% registrado durante todo el 2020. Este número, obtenido por el Departamento de Estudios Económicos de la Federación, tiene en cuenta 11 rubros que impactan en el costo de las empresas de transporte de cargas de todo el país.

Uno de los principales aumentos se dio en los neumáticos, que ya acumula más de un año de faltantes de stock. En octubre el mismo registró una suba del 8,5%, llegando a un 85% de aumento total en lo que va del año. Eso supera de forma preocupante a los incrementos de 2020, con un 71%, y de 2019, con un 70%.

En cuanto al combustible, la variación registrada fue sólo de un 0,32% ya que en los últimos cinco meses el precio gasoil no se modificó. Recordemos que desde agosto del año pasado y por diez meses consecutivos, su valor había tenido importantes aumentos. En lo que va del 2021 acumula un 39% se suba.

A continuación se verificaron nuevos aumentos en material rodante (8,26%) y en reparaciones (5,67%). Por su parte los seguros aumentaron un 1,98% y los gastos generales un 0,96%. El resto de los rubros como lubricantes, personal, patentes y peajes, no han sufrido modificaciones en relación con septiembre de 2021.

Desde FADEEAC señalaron que el próximo informe de noviembre mostrará un impacto en el rubro personal como resultado del último acuerdo salarial obtenido.

Los transportistas alertaron a continuación que el aumento sostenido en los costos se corresponde con un contexto económico inflacionario general que “coexiste con una recuperación económica más robusta que la proyectada en los primeros meses del año, teniendo en cuenta la positiva coyuntura del sector agropecuario, un importante crecimiento de la industria de la construcción y la recuperación de varios segmentos de la industria, entre los sectores que muestran mayor dinamismo”.

Mientras tanto, tanto los transportes portuarios como diferentes agrupamientos del transporte de granos y cereales están alzando su vos exigiendo a las autoridades sobre todo que se haga cumplir las tarifas acordadas con los dadores de carga. Esta discusión es eterna: se supone que son tarifas “orientativas” que los empresarios no están obligados a cumplir, pero los transportistas quieren se vuelvan obligatorias.

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Hasta hace un tiempo que Mandrino, vecino de Curarú, una localidad de Carlos Tejedor, formó parte del grupo de camioneros pyme que transporta las cosechas: son esos que trabajaron mucho hasta lograr tener su camión propio. Sin embargo hace más de siete años debió desprenderse de él en un momento en donde los números no cerraban, como sucede ahora con muchos de sus pares. Desde hace tres años trabaja en una empresa de cosecha de la zona y asegura que no se arrepiente. Ahora puede conducir un vehículo mucho más moderno.

“Para el que le gusta el camión es lindo, aunque por ahí un poco sacrificado. Depende también el lugar en el que se trabaje. Yo estoy muy a gusto”, señaló Mandrino a Bichos de Campo.

Mirá la entrevista completa acá:

La particularidad de su trabajo, y tal vez uno de los aspectos más difíciles, es que no es continuó todo el año. Hay gran demanda de transportistas durante la época de cosecha, momento en que Mandrino disfruta de acompañar a las maquinas y llenar las tolvas de grano, pero el resto del año eso se tranquiliza, por lo que hay que saber bien cómo administrar los gastos.

“Durante la cosecha las tarifas rinden, aunque tampoco son una locura. El resto del año estás parado y no salvás los costos. El gasoil es caro, las gomas y los repuestos también. Pero no queda otra que trabajar de esa forma. Después uno se pelea por tarifas, kilómetros, etc. Eso es el problema de ser independiente”, contó.

Esto no es un dato menor si se tiene en cuenta que las últimas cifras emitidas por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) indicaron que en los primeros tres meses del año se registraron aumentos de los costos del sector del 15%, a razón de 5% por mes.

-¿Y qué es lo que menos te gusta de ese trabajo?

-Los tiempos de espera. Eso es lo desagradable de ser camionero. Cualquier tontería como una carta de porte mal hecha te tiene parado un día en un puerto perdiendo viajes, gastando en comida, etc.  Con una clavada de esas no sabés que hacer, te dan ganas de dejarlo. Muchas veces tenés que agachar las orejas y seguir.

La entrada Héctor Mandrino resume el gran problema de los transportistas de granos: “Durante la cosecha las tarifas rinden, pero el resto del año estás parado y no salvás los costos” se publicó primero en Bichos de Campo.

Sucede que en el balance del sistema del año pasado, las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 73% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 27% del total en 2019 al 30% en el 2020.

De los 20 millones de toneladas transportadas, los productos derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66% de la carga transportada en todo el país.

“Las toneladas transportadas totales están amesetadas desde hace varios años. Por este motivo, y ante la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, la Bolsa de Comercio de Rosario impulsa un cambio de raíz en el sistema ferroviario de cargas de nuestro país e insiste en la habilitación de un ámbito de discusión y análisis del futuro del Sistema, con la participación de todos los actores involucrados en esta materia”, reclamó la entidad en el escenario actual.

De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2020 disminuyó con relación a igual período del año anterior en un 7,2%.

El tonelaje transportado por ferrocarril en 2020 alcanzó a 20,6 millones de toneladas.

La participación de cada una de las empresas concesionarias del servicio, FerroExpreso Pampeano S.A.; Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., en ese total fue de 18,3%; 33,3% y 18,5%, respectivamente. En tanto, la participación de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, que forman parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística, fue de 17,0%; 1,6% y 11,3%, respectivamente.

Si se suma la participación de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras alcanzaron el 70% mientras que las segundas el 30% en el 2020. Esto representa un aumento de tres puntos porcentuales para el market share de Trenes Argentinos Cargas y Logística con relación al año anterior.

Discriminado por familia de productos, los derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66% de la carga transportada en todo el país.

De acuerdo con la información que suministra la CNRT, los ingresos devengados por esos rubros durante 2020 fue de 11.810 millones de pesos, originados por el transporte de esos productos.

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Bichos de Campo habló del asunto con Emilio Felcman, director del Departamento de Estudios Económicos y Costos de la Federación de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac). La entidad se mantuvo al margen del conflicto, pero lleva un puntilloso registro de la evolución de los costos del transporte de cargas en el país.

Felcman explicó que el sector viene de afrontar subas muy altas de costos en los últimos años, aunque en 2020 hubo cierta desaceleración y lograron alinearse con la inflación minorista. El Índice Fadeeac finalmente cerró en 35%, cuanto la suba general de precios que midió el Indec fue del 36%.

Escuchá la entrevista a Emilio Felcman:

De todos modos, hay rubros en los cuales los saltos fueron muy significativos, como es el caso de los combustibles. El gobierno le permitió a las petroleras efectuar varios aumentos el año pasado. Lo mismo sucedió con el valor de los neumáticos y eso sin contar con la presión impositiva, que es alta y a cambio de la cual por lo general se obtienen servicios públicos que dejan muchos que desear.

“Preocupan los aumentos en combustibles, que es el insumo que más gravita en nuestros costos, ya que tuvieron cinco subas consecutivas y se agregan las de enero. Además, tuvimos un incremento significativo en neumáticos, que fue de 71%”, precisó el analista de Fadeeac.

Los aumentos en este caso, según comentó el referente, obedecen en parte al impacto de la devaluación que tuvo el peso, ya que la mayor parte de estos productos son importados. También a la actitud de empresarios de tomar coberturas ante los temores a posteriores incrementos los lleva a convertir los pesos en bienes o insumos.

Felcman agregó que la presión fiscal también los afecta bastante a los dadores de carga: “Tenemos una carga impositiva alta, mayor al 40%, sobre el precio final” del flete. Eso incluye impuestos nacionales, provinciales y las cargas sociales.

Como cara positiva de este análisis, el directivo de Fadeeac destacó la posibilidad que tuvieron las empresas de acceder este año a créditos con tasas de interés mucho más bajas que en años anteriores, pero sobre todo inferiores a la inflación: “Hubo momentos en los cuales se tomaron créditos con tasas menores a 30%, lo que permitió recomponer el capital de trabajo”, concedió.

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“En enero el seguro automotor aumentó el 30%, la patente un 45%, la técnica un 45% y el peaje de entrada a Buenos Aires otro 45%. Si haces el cálculo ya tenés un 120% de aumento, más tres subas de combustible en dos meses, y una nueva programada para el 20 de enero”, dijo a Bichos de Campo Santiago Carlucci, referente de TUDA y uno de los organizadores de la movilización.

Luego advirtió: “Se espera que al menos el 20% del padrón automotor de carga quede parado por no poder afrontar estos costos logísticos”.

Con eso en mente, estos transportistas independientes que no se encuentran agrupados en ninguna entidad tradicional, buscan que la sociedad no demonice el paro, y entienda que un aumento de sus costos en esta magnitud se trasladará de alguna u otra manera al consumidor final.

“Tienen que entender que estamos en una medida que implica un beneficio para todo el transporte de carga a nivel nacional, pero también para todo el mundo. Si nosotros debemos aplicar el 120% de aumento a la tarifa será un problema para el consumidor”, aseguró Carlucci.

Los costos del transporte de cargas redondearon un 35% de suba en 2020, a tono con la inflación

Además de intentar frenar el aumento de costos, desde TUDA tienen un extenso petitorio que incluye que se revise la Ley Nacional 24.653 de carga, las variaciones en los precios del combustible, las homologaciones de los camiones, la seguridad vial en rutas nacionales y en las zonas portuarias, las variaciones impositivas, etcétera. A eso se le suma también el reclamo por la falta de una política que resguarde a aquellos que entren en licencia por una enfermedad, y que deban suspender sus actividades.

También se reclama que ciertas tasas no recaigan sobre ellos. “Son todos impuestos que se cobran por las mercaderías y los tienen que pagar los transportistas. En un principio se los tenían que devolver. Hoy si no pagas no continuas el camino”, resaltó el referente del movimiento.

“El transporte trabajó para toda la sociedad argentina en la pandemia, y se los acompañó y apoyó como se hace desde el principio de la existencia del transporte de carga. Ningún camión estará impedido de descargar, son retenes. Si se pierde mercadería será responsabilidad de la persona que carga porque hace 90 días que se avisó de esta movilización. La especulación de cargar y ver como zafar por otro camino es no ser solidario”, agregó el dirigente, en referencia a los transportistas de productos perecederos, como la leche, que se quejan de la imposibilidad de circular libremente.

Los cortes continuarán por tiempo indeterminado en las provincias de Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires, entre otras. Al momento se ven afectadas las Rutas Nacionales A012, 168 en el ingreso a Paraná, 19 altura Josefina, y Rutas Provinciales 18 y 10 altura San Lorenzo Norte. Hay demoras para el tránsito pesado también en la autopista Santa Fe-Rosario a la altura de Sauce Viejo. El paro redujo los ingresos en el puerto de Rosario y los limitó en Quequén.

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La falta de bienestar animal, en particular sobre el ganado bovino, conduce a ajustes fisiológicos y metabólicos que degradan la carne y disminuyen su rendimiento. Así lo explicó Sebastián Cunzolo, Ingeniero en Alimentos y Doctor en Ciencias Biológicas que trabaja en el INTA, durante la Jornada de Ciencia y Tecnología Aplicada en Carne Bovina, realizada por TecnoFidta y Red Alimentaria.

Los daños más comunes durante el transporte, según Cunzolo, son estrés y hematomas, pisotones por superficies resbaladizas o hacinadas, asfixia, deshidratación y lesiones (como daños en el cuero, quebradura de miembros o hasta rotura de cuernos).

Las consecuencias visibles de este mal manejo son carnes más duras, oscuras o sanguinolentas, ante la producción de moretones o abscesos.

Eso no solo afecta la elección del consumidor sino que representa una pérdida a escala industrial, ya que muchas veces es necesario hacer recortes de las partes dañadas. Tampoco es apta para su procesamiento ya que la carne con hematomas favorece el crecimiento de bacterias y su rápida descomposición.

Cunzolo, en su presentación, sugirió una serie de cambios que se puede aplicar con facilidad para para evitar estas situaciones:

• Evitar el arreo de animales con picanas, látigos o picas.
• Verificar el ancho de las pasadas y puertas en los corrales para evitar empujones. Se recomienda el diseño circular. Las puertas guillotina deben tener su fuelle elástico inferior para que el animal no lastime su lomo.
• Controlar las pendientes de carga y descarga, y evitar los suelos resbaladizos que provoquen la caída de los animales.
• Chequear que no existe ningún saliente (tornillos o hierros mal soldados) en el camión y en los corrales, que puedan generar cortadas en el cuero.

Para Cunzolo, identificar las pérdidas es el primer paso y debe ir acompañado de la realización de capacitaciones periódicas del personal responsable. Así, para el profesional respetar y cumplir con los cinco derechos del bienestar animal (la falta de hambre y sed, evitar el dolor, el miedo, el estrés y el malestar por el ambiente) resulta una manera efectiva de aumentar los rindes productivos.

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-¿Por qué decidió empezar a denunciar los problemas del sector?

-Porque los vivimos a diario, estamos comprometidos con toda la cadena y como dice mi madre: “Hay que hacer el bien sin mirar a quien”.

-¿Cuáles son las situaciones que se repiten?

-Son varias. Sobre todo las demoras en las descargas en los frigoríficos y a veces en el Mercado de Hacienda de Liniers, cuando entra mucha hacienda, o en campos de feedlot cuando llegamos de noche y no nos descargan hasta el otro día.

-¿Esto atenta contra el bienestar animal?

-Sí y también contra la comercialización, ya que por esas demoras no podemos llegar a nuestro siguiente destino. El tema demoras es clave: las exigencias de la Comunidad Europea, del norte de Europa y de Asia con respecto al bienestar animal son cada vez más altas y hoy la industria exportadora en su mayoría no las está cumpliendo porque tiene mayor capacidad de compra que de encierro…

-¿Se refiere a los frigoríficos?

-Claro, porque muchas veces llegamos, no hay más corrales, hay que esperar hasta que empiece la faena y recién ahí podemos descargar… ¡pero 7 horas o más después de haber llegado! Además hay poco personal para la operatoria o no siempre se prioriza la velocidad. Estamos pidiendo más corrales, lavaderos y balanzas en los frigoríficos exportadores.

-¿Y con respecto a Liniers?

-Ellos van abriendo los atracaderos a partir de las 2 de la tarde y de forma paulatina hasta las 21 horas, que es cuando más llega hacienda. Esto es muy criterioso pero a veces se juntan jaulas que no pueden descargar y ahí viene el reclamo porque no se logra agilizar las cargas al no haber suficientes descargaderos. Entonces estamos pidiendo al Mercado y al Senasa que haya un protocolo de descarga según la cantidad de hacienda e ir afinando este protocolo para que nadie pierda, por supuesto.

-¿Y en los campos?

-Nos pasa que llegamos y la hacienda no está preparada, entonces ya salimos tarde de los establecimientos y llegamos muy tarde a destino. Ahí aparece otro problema: que no nos descargan hasta el día siguiente, se alarga todo y hay mucha posibilidad de que quede hacienda muerta. Entonces surge el conflicto de que el productor quiere debitarnos esas pérdidas cuando en realidad nosotros llegamos a destino con toda la hacienda en pie.

-¿Con los lavaderos cuál es el problema?

-Que hay muy pocos. Hoy la normativa del Senasa para instalarlos es faraónica, requiere una inversión altísima y encima luego necesita la aprobación de las municipalidades, que tampoco es fácil. Con este escenario hay pocos lavaderos habilitados en el país y esto impide que podamos cumplir con la reglamentación que estipula que una vez que se descarga hay que lavar.

-¿Y ahora con la cuarentena?

-Esto se agravó porque los lavaderos están cerrados- Por eso estamos pidiendo que nos permitan circular sin lavar y además porque creemos que el país está en condiciones sanitarias de hacerlo. Queremos es que no nos exijan en la ruta que estemos limpios porque no podemos cumplir con la normativa.

-¿Por qué no se habla de esto?

-Y… a veces el temor a perder un cliente hace que las cosas no se digan. Estamos viviendo una situación muy difícil porque hoy existe una sobreoferta de transportistas de hacienda, lo que deprecia la tarifa, sobre todo cuando es gente que se compró un camión pero no vive de esta actividad sino que es algo satelital para sus ingresos y es competencia desleal. Hoy se trabaja casi a pérdida; si uno tiene todo en condiciones se pierde plata.

-¿Cuál es su objetivo con estas denuncias?

-Mejorar en todo y que se dé relevancia al transporte. El Senasa se tiene que adecuar a la realidad del país y trabajar para solucionar los problemas. Pedimos normas y procedimientos y buenas prácticas ganaderas. Uno tiene las ganas y la voluntad de resolver y lamentamos el silencio del sector y de toda la cadena.

-¿Por qué ese silencio?

-Porque decir las cosas, fastidia. Liniers tiene 114 años de historia y de prestigio, y nunca antes un transportista de hacienda le había dicho nada acerca de cómo hacer para mejorar las descargas y eso molesta, enoja.  A la vez, los frigoríficos se enojan porque hacemos las denuncias y porque llamamos al Senasa. Y el Senasa se enoja porque nosotros damos a conocer los inconvenientes, lo que pasa en la realidad. O sea, todos los que pueden mejorar la situación en vez de sumarse para trabajar en equipo, se enojan.

-¿Cómo sigue esto?

-Somos un eslabón muy importante de la cadena… pero somos también el más débil. Todo es muy complicado porque cuando tocamos algún tema, como dije antes, siempre hay alguien que se enoja. Por ejemplo cuando decimos que hay informalidad con los choferes, que están en negro, son monotributistas o están afiliados a la UATRE, cuando no corresponde tenerlos ahí. Lo que pasa es que los mismos que denuncian informalidades en otras cosas también la cometen cuando inscriben a un chofer en un convenio que no corresponde.

-Qué panorama…

-Por momentos me siento muy solo. No con respecto a los colegas, pero sí con los integrantes de la Mesa de Carnes porque no han manifestado públicamente el apoyo a lo que estamos haciendo.

-¿Dónde se pueden ver las denuncias?

-Hace 3 años que estamos publicando nuestros problemas en las redes sociales para visibilizar lo que estamos viviendo. Nosotros transmitimos lo que nos cuentan los jauleros y los pedidos que nos hacen. Sólo pedimos que se hagan las cosas bien. No nos queremos pelear con nuestros clientes. Hoy hay una voz para contar lo que nos pasa.

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A su vez, anticipó que se permitirán algunas actividades como la de los talleres de autos o las gomerías. Y también funcionarán los bancos.

“A partir de mañana, el jefe de Gabinete (Santiago Cafiero) se contactará junto al ministro del Interior (Wado De Pedro) con cada gobernador. Y cada gobernador le dirá cuál es el pueblo que cree que hay declarar en cuarentena comunitaria. Le dirá qué actividad en su provincia puede llevarse a cabo”, informó Alberto Fernández sin mayores precisiones. Esta definición, de todos modos, alcanzó, para levantar altísimas expectativas en los pueblos rurales de todo el país.

“Vamos a focalizar lugares y actividades donde la cuarentena pueda ser aliviada. A cada gobernador que venga con una propuesta le vamos a pedir un protocolo de acción, de cómo se va a administrar esa cuarentena. Y las autoridades municipales serán las encargadas de hacer cumplir en ese protocolo”, agregó el presidente.

Justamente, en distintas localidades del interior ya se han venido implementando algunos protocolos “caseros”, que incluyen una serie de medidas sanitarias desarrolladas por cada municipio.

Por ejemplo, en Venado Tuerto (Santa Fe), con un pulverizador frutihortícola de la firma local Spray Assistance se están realizando aspersiones de agua clorada para desinfección como una medida de higiene urbana.

En Rauch (Buenos Aires) también se desinfectó este fin de semana. De hecho sus habitantes no pueden ni salir a la vereda desde las 0 horas del sábado hasta las primeras horas del lunes, por precaución ante los productos que se aplicaron.

Además ya se realizan fuertes controles de ingreso vehicular en las localidades de Tandil, Bragado, Alberti, 9 de Julio, Bolívar, Junín y Chivilcoy, entre otros distritos bonaerenses. En muchas de ellos, al igual que en las localidades de Emilio V. Bunge y Banderaló, del partido de General Villegas, se instalaron “arcos sanitarios” para la desinfección de todos los vehículos que ingresan. En estas dos últimas poblaciones fueron las cooperativas de servicios locales las que se ocuparon de su instalación, en acuerdo con el municipio y con la ayuda de los bomberos voluntarios de ambos pueblos. En Pehuajó, también se realiza desinfección de las mercaderías transportadas.

Pero en la ciudad de La Banda del Río Salí, en la provincia de Tucumán, no solo se controla y desinfecta a los autos. Sus protocolos van más allá. A punto tal que se hizo viral el “túnel de la desinfección” por donde todos los ciclistas y motociclistas deben pasar al ingresar al ejido. Al atravesar ese túnel son pulverizados con “desinfectantes inofensivos para los humanos”, explicó Marcelo Moreno, Secretario de Seguridad de esa ciudad.

En Teodelina, localidad del sur de Santa Fe, los accesos al pueblo también están controlados las 24 horas y hay instalado un arco de desinfección para los vehículos. Además se manejan con una restricción de circulación, que solo se permite de 8 a 15 horas. El dato de color es que el propio intendente sale a dar vueltas con un vehículo con parlantes en el techo emitiendo el himno nacional “para darle fuerzas a la gente”, según explicó.

Esta suerte de “toques de queda” pueblerinos ya se realizan también en Casares, Bolívar y Florentino Ameghino. En esta última localidad, “cuando a la tarde suena la bocina de los bomberos ya nadie puede salir de su casa”, explicó una vecina.

Por otro lado, los barbijos para circular en la vía pública ya son obligatorios en América, la ciudad cabecera del partido de Rivadavia, al igual que en Zárate o en las provincias de Jujuy, Salta, Catamarca, Misiones y Santiago del Estero. Hay varias localidades del interior de la provincia de Buenos Aires que en las próximas horas podrán sumarse, como por ejemplo Bolívar.

En Bichos de Campo ya dimos cuenta de la problemática que estaba trayendo la actividad camionera en el marco del transporte de granos. Atenta a esta problemática, la Municipalidad de Púan también desarrolló un protocolo propio que no dejó de tener algunas críticas, por lo exagerado.

No solo se le dan una serie de recomendaciones a los camioneros que viajan a los puertos para llevar granos (“dormir en la propia cabina”, “mantenerse aislados a todo momento”, no ingresar a estaciones de servicio ni paradores) sino que también a su regreso le exigen medidas similares a las de los turistas que regresan del país, como tratar de “permanecer en una habitación separada del resto de su familia”, “cumplir en lo posible con la distancia recomendada de no transmisión (2 metros) con sus familiares”, “no salir del hogar hasta el próximo viaje si no han transcurrido los 14 días de aislamiento”. Cosas así son las que establece el “Protocolo de Acción para Choferes de Camiones y Transportistas durante la Pandemia COVID-19” que publicó oficialmente el ejecutivo de esa comuna.

Tendrán entonces que ver Alberto y los gobernadores de cada provincia cuántas de estas ideas y protocolos servirán para justificar o no la apertura hacia a una “cuarentena comunitaria” anunciada.

Nota de la redacción: Esta nota se realizó con la colaboración de los colegas Alejandro Guerrero, Pedro Ibáñez, Mónica Gallo, Ciriaco Torres, Carlos Bodanza, Sofía palacio, Hernán Laborde y Rodolfo Bianchi.

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El salvoconducto emitido por el ministerio de Transporte mediante la Resolución 74/20 supuestamente habilita a circular a los transportistas incluidos en los servicios esenciales, en el marco de la disposición del gobierno de someter a toda la población a un aislamiento preventivo y obligatorio.

Como hemos venido contando en Bichos de Campo, estas órdenes presidenciales tropiezan en los hechos con la resistencia de muchos municipios y hasta gobernaciones (el ejemplo más claro es la de San Luis o la propia Ciudad de Buenos Aires, que han restringido la cantidad de pasos habilitados), que ponen muchas trabas al movimiento de este tipo de camiones a pesar de la excepción declarada por el gobierno Nacional.

Esta situación ha sido denunciada además por toda la cadena agrícola y por la Cámara de la Industria Aceitera y el Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC), debido a que se está entorpeciendo el tránsito en plena cosecha de soja, provocando faltantes en acopios y puertos. La entidad que preside Gustavo Idígoras ha denunciado esto por carta al ministro de Transporte, Mario Meoni, y toda la cadena agroindustrial envió una carta a los gobernadores pidiendo una solución.

Ver El agro en tiempos de cuarentena: Las cerealeras denuncian que hay unos 70 municipios “rebeldes” que impiden el tránsito de camiones

Más allá de que los transportistas ahora cuenten con un certificado extendido por las autoridades nacionales que intentan resolver esta situación, otra realidad por estas horas es que muchos de ellos no quieren tomar viajes largos, ya sea por temor a ser factores de contagio para sus propios pueblos o por el “destrato” que dicen padecer en las rutas, por la falta de condiciones adecuadas para circular y la proliferación de retenes en los municipios. Muchos de ellos cortan con montañas de tierra las rutas para evitar la circulación de camiones.

“En las rutas las estaciones de servicios no les permiten bajar ni comprar alimentos, ni utilizar los baños para higienizarse. No cuentan con los elementos de protección e higiene necesarios. Para el caso que necesiten alguna reparación en la ruta no hay talleres ni gomerías abiertas y no pueden ingresar a los pueblos”, declaró la Federación de Transportistas Argentinos (FETRA) en un comunicado.

Para el caso específico de los transportistas de granos, FETRA declaró que “si bien las empresas de acopio y de exportación de granos manifiestan su intención de aplicar protocolos de protección, la realidad es que no lo están haciendo y los transportistas se sienten totalmente desprotegidos”, sumado a que también se reportaron muchos hechos de inseguridad en las inmediaciones portuarias.

“Sólo dos provincias- Santa Fe y Córdoba- trabajan en la implementación de medidas para cuidar de su salud en los corredores viales”, advirtió la entidad.

En el caso de las estaciones de servicio, que muchos camioneros denuncian que no los dejan bajar ni utilizar sus instalaciones, la petrolera Shell ya firmó un convenio para habilitar esas bocas de expendio para que reciban a los transportistas. Y lo mismo, según fuentes de FADEEAC, la otra gran confederación del transporte de cargas, se anunciaría en las próximas horas para la petrolera estatal YPF.

La entrada El gobierno emite otro certificado para que los transportistas puedan circular, mientras ellos denuncian “destrato” se publicó primero en Bichos de Campo.