Por un lado, Transporte decidió no extender la concesión desde 1991 de la Red Ferroviaria denominado “Corredor Rosario-Bahía Blanca”, que estaba en manos de la empresa Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA).

También se puso en el freezer la concesión, desde 1992, de la línea Mitre de cargas, que estaba a cargo de Nuevo Central Argentino SA.

Desde aquella época está concesionada también la explotación integral de la Red Ferroviaria General Roca, en este caso por la firma Ferrosur SA.

Según disponen los tres primeros artículos de la Resolución 211/2021 estos tres concesionarias habían presentado pedidos de prórroga de esos contratos, pero fueron rechazados por el Estado, que años anteriores había avanzado con la recuperación de otras líneas de trenes de cargas, como el Belgrano.

Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en 2020 tuvo una disminución con relación a igual período del año anterior, llegando a 20,6 millones de toneladas. Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las líneas operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en el 2020.

Esta nueva resolución, luego de rechazar la extensión de los contratos, instruye a FEPSA que siga manejando la línea que le corresponde hasta el 30 de junio de 2022. “Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto”, aclara la nueva norma.

En al artículo 6°, se asigna a la sociedad Belgrano Cargas y Logistica SA, “la prestación de los servicios ferroviarios que forman parte integrante de las concesiones” que no serán extendidas a partir de su vencimiento. Solo le pide contemplar la extensión dispuesta para la primera de las tres líneas mencionadas, que va de Bahía Blanca a Rosario.

“Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (…) la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones referidas”, añade el artículo 7°.

Ferrocarriles Argentinos SA “estará a cargo de la articulación, coordinación y monitoreo de los acuerdos entre la Administración estatal de Infraestructura Ferroviaria y Belgrano Cargas SA”, que finalmente será la operadora del servicio.

La normativa también encomienda a ese operador a “realizar las acciones necesarias para brindar continuidad laboral a los trabajadores que a la fecha de la presente medida presten servicio en la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de las concesiones referidas”.

“Deberán respetarse las condiciones laborales, las remuneraciones, categorías laborales, antigüedad y demás derechos adquiridos reconocidos por las leyes laborales y de la seguridad social”, se estableció.

En los tramos finales de la resolución se instruye al sistema estatal de ferrocarriles para que “definan un plan de inversiones prioritarias a ejecutar en la infraestructura ferroviaria para la implementación del modelo de acceso abierto”. El “open Access” fue el sistema que promovió en 2018 el gobierno de Cambiemos, pero que nunca llegó a aplicarse. Consistiría en que cualquier operador privado pueda prestar servicios de carga, accediendo a los ramales que -a partir de ahora- controlará el Estado.

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La obra, encarada por el Ministerio a través de Trenes Argentinos Infraestructura (TAI) y Trenes Argentinos Cargas (TAC), permitirá que las formaciones del ferrocarril Belgrano Cargas ingresen directamente a esos puertos santafesinos, generando un ahorro logístico de hasta un 30%.

“Este acceso ferroviario es una obra necesaria que nos permitirá mejorar sustancialmente los tiempos de descarga y también nos permitirá transportar más carga”, sostuvo en un comunicado el ministro de Transporte, Mario Meoni.

La obra contempla, además del puente, la playa de maniobras La Ribera, en Oliveros, que contará con una parrilla de 10 vías para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones, como también la construcción y puesta a punto de un nuevo ramal de 11 kilómetros de vía.

Esto beneficiará en forma directa a seis provincias del norte argentino: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, que son atravesadas por las vías del Belgrano Cargas. “Esta obra logra un transporte ferroviario de carga más ágil y eficiente obteniendo más puntos de descarga para exportar la producción del NEA y el NOA argentino”, explicó Daniel Vispo, presidente de TAC.

El proyecto dará una solución a la red de acceso ferroviario a la zona de los puertos, que hoy son un cuello de botella y un punto crítico para la salida al mundo de la producción regional. Además, permitirá triplicar la carga transportada en trenes a los puertos del Gran Rosario, ya que se pasará de descargar dos trenes de 45 vagones a cuatro de entre 60 y 100 vagones por día.

“Tenemos un compromiso muy fuerte con el desarrollo ferroviario”, sostuvo al respecto Meoni. “Trabajamos con el objetivo de fortalecer nuestro sistema de cargas de manera federal, con mayor conectividad y generando beneficios para las economías regionales”, añadió. Por fortuna, el nuevo gobierno continuó con las tareas de renovación de vías que se había acelerado con la gestión anterior.

Desde el Ministerio de Transporte esperan que el próximo paso de la obra sea en agosto, cuando se firme el Acta de Acuerdo para aprobar el proyecto y comenzar las pruebas de marcha. El organismo informó que la primera descarga en los puertos provenientes del ramal F25, habilitado con la inauguración del puente, se realizará en septiembre.

Ahora los trabajos se completarán con la construcción de desvíos privados con descarga dinámica en las terminales de Renova, de Dreyfus, de Cofco, de Aceitera General Deheza (AGD) y de la Asociación de Cooperativas Argentina (ACA).

Bichos de Campo realizó el año pasado un programa especial sobre la importancia del Belgrano Cargas para las zonas agrícolas del norte del país, en especial en Salta. En aquel momento, justamente, se hablaba de la necesidad de completar este sistema de acceso de las formaciones directamente a los puertos.

Podés ver ese programa aquí:

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En este entorno, y en base a la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el informe dice que la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2019 ascendió a 22,1 millones de toneladas. Esto implicó una variación positiva de 17,6% con relación a 2018, en tanto que otro indicador de distancia (las toneladas-kilómetro) registraron un aumento de 17,2%. Respecto del 2014, el aumento es del 14,7%.

La evolución de las toneladas transportadas fue dispar entre los concesionarios o líneas que conforman el Sistema Ferroviario de Cargas (SFC). Ferrosur Roca SA fue la única concesión que presentó una caída en las cargas transportadas en 2019 (respecto del año previo), de 5,9%. En cambio, aumentaron el tonelaje movido las concesiones FerroExpreso Pampeano SA (+31,5%) y Nuevo Central Argentino SA (+16,5%).

Luego, las líneas estatales de Trenes Argentinos Cargas y Logística registraron un incremento de 50,3% en el caso de la línea San Martín, 31,6% en la Urquiza y 16,5% en la Belgrano. “En el caso de la línea Belgrano, sin dejar de reconocer que aún tiene un muy importante potencial por explotar, las toneladas transportadas son las más altas desde hace 25 años”, destacó el informe.

De esta forma, si se suma la cuota de mercado de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera la estatal Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras representaron 73% mientras que las segundas 27%. “Esto representa un aumento de once puntos porcentuales para el market share ” de lso cagines manejados por el propio estado con relación al año 2014″, se subrayó.

“En conclusión, si bien el conjunto de las concesiones privadas contiene una participación preponderante respecto del total de cargas transportadas, las líneas férreas bajo gestión pública han exhibido no solo una mejora en los tonelajes movidos, sino que también un incremento en su participación del mercado”.

¿Y cuál fue la variación de la distancia media recorrida del actual Sistema Ferroviario de Cargas en su conjunto desde el año 2014 hasta 2019? Mientras que en el período 2018-2019 prácticamente no hubo cambios notables, con una baja marginal de 0,3% en la distancia media recorrida, la variación porcentual para el período de 6 años considerado implica un aumento de 5%. Algo mejoramos en los últimos años.

¿Y qué se transporta? ¿Crecieron los ferrocarriles que transportan productos del agro? Pues sí. Las categorías “Granos” y “Minerales y materiales de la construcción”, han sido las que mayores variaciones en la participación han presentado a lo largo del período considerado (2014-2019). La categoría “Granos” ha logrado incrementar 13,6 puntos porcentuales la participación con respecto al año 2014. La de Minerales, en sentido inverso, bajó 10%.

Si se realiza un análisis del conjunto de rubros derivados del agro y la agroindustria, se concluye que se transportaron aproximadamente 14,6 millones de toneladas durante 2019, lo que representó el 66% del total de la carga transportada, a diferencia del 58% obtenido en el año 2014.

Dicho valor representa un gran aumento en la participación de este rubro con respecto a las demás categorías. En términos económicos es importante resaltar que si a este volumen transportado se lo multiplica por la tarifa media del sistema que informa la CNRT para el año 2019, de casi 608 pesos por tonelada, se obtiene un monto de facturación bruta anual estimado en unos 8.869 millones de pesos, sólo originados por la actividad de este sector.

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