La entrada Las terminales de ACA y Cofco en Timbúes ya tienen habilitada una conexión ferroviaria con el Belgrano Cargas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Este desvío de cuatro kilómetros de longitud, que se conecta con el ramal F25, fue construido en un trabajo conjunto entre las empresas ACA (Asociación de Cooperativas Argentina) y la china Cofco, para la descarga de productos agrícolas en sus respectivos puertos cerealeros.
Este es el segundo acceso ferroviario que se habilita en el complejo Timbúes luego de que en 2020 empezará a funcionar el desvío de Aceitera General Deheza. A futuro seguirá la finalización de obra de Renova, que ya tiene sus vías concluidas y prevé construir la descarga ferroviaria.
El nuevo desvío está “totalmente automatizado, cuenta con dos balanzas y permite la descarga de 1.000 toneladas/hora por cinta lo que lo convierte en uno de los más modernos de Latinoamérica”, se ufanó la estatal ferroviaria.
La obra forma parte del Plan de Modernización que impulsa el Ministerio de Transporte y que ya permitió habilitar diez vinculaciones férreas en lo que va del año. “Por supuesto que además de impactar en la eficiencia del transporte, este tipo de obras reduce no solo el consumo de combustible por tonelada transportada de granos, sino también la celeridad en la descarga mejora la rotación de vagones permitiendo incrementar los volúmenes transportados por ferrocarril”, se explicó.
Este tipo de desarrollos junto al sector privado permite seguir sumando cargas a la línea Belgrano, que vincula el NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario. Por eso, la participación de los productos agrícolas dentro de la estadística de cargas ha crecido hasta 43% de lso despachos al comparar la estadística del mes pasado con la de octubre de 2020. Comienzan a pesar la soja y el maíz provenientes del norte y centro del país.
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]]>La entrada Último tren a Liniers: El mercado de Mataderos recibió grandes cantidades de ganado en ferrocarril incluso hasta 1990 se publicó primero en Bichos de Campo.
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“Como me dijo en la última visita Oscar, el cafetero del Mercado, ´el barrio que lo rodea, entero trocó su nombre por el de Mataderos pero el mercado sigue siendo De Liniers´. Tal es su fuerza de pervivencia en el tiempo”, resume Ezequiel Semo, que es artista visual, investigador y tiene fascinación por el Mercado de Hacienda y por los trenes que allí ingresaban cargados de hacienda.
-Hay muchas personas que hoy se refieren al Mercado de Hacienda como el “ex mercado” porque no pueden creer que en 2021 haya vacas en plena ciudad. ¿A qué cree que se debe?
-Creo que esta amnesia urbana tiene relación con varios factores: el primero es la ubicación donde está emplazado dentro de la Ciudad de Buenos Aires. Luego tenemos las políticas urbanísticas de erradicación de industrias que generan polución o contaminación (entrada de hacienda con su consecuente movimiento de camiones y residuos de orina y excrementos) y el cierre de los otros mercados de hacienda (Avellaneda, Tablada) que dejaron como único sobreviviente al que nos referiremos. Además, ese desconocimiento creo que está ligado a no transitar una parte de la ciudad: la zona del Mercado de Hacienda aún hoy sigue siendo un extremo, un margen de la ciudad y por lo tanto no es un lugar de paso o transito masivo. Sin embargo, sí generó un gran sentimiento de identidad para los locales, para su barrio.
Entre el barrio de Mataderos y los barrios más poblados de la ciudad hay una distancia muy grande. Siempre me da la sensación de que al cruzar Rivadavia para internarse en las calles de estos barrios, uno se encuentra en otra ciudad. Como si fuéramos a Olavarría o Azul por algunas horas para luego volver a lo cotidiano y conocido.
-¿Es el último de los mercados concentradores en CABA?
-Sí, es el último de animales vivos que queda en la Ciudad de Buenos Aires y alrededores, ya que los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda fueron desarmados hace ya muchas décadas atrás, el primero en 1932 y el segundo a mediados de los años 80.
-¿Fue por políticas urbanísticas?
-Se han llevado adelante alguna reformas que han tenido como fin la erradicación de distintas instalaciones ligadas a una industria pesada: los mataderos (en 1979 cierra el de Lisandro de La Torre) y curtiembres, las plantas fraccionadoras de vino en La Paternal y Palermo, el Mercado del Abasto en Once, los molinos harineros como el Gral. Mitre – Morixe en Caballito o Puerto Madero y distintas playas de carga ferroviarias que aún sobreviviendo al cierre y privatización de la empresa Ferrocarriles Argentinos entre 1990 y 1993 fueron desafectadas hace relativamente poco tiempo (Colegiales, Casa Amarilla, Palermo y La Paternal, Federico Lacroze, Estación Buenos Aires). En muchos de estos espacios, una vez desmantelados, se asentaron barrios precarios o fueron entregados al negocio inmobiliario y en menor medida al espacio verde o esparcimiento.
-Como una forma de que lo rural desaparezca de la ciudad, ¿no?
-El lechero que visitaba casa por casa con su vaca o la presencia por las calles de distintos carros de trabajo tirados a caballo fueron blanco de la ley de prohibición de tracción a sangre en Buenos Aires. Esta ausencia generó en el imaginario colectivo el pensar una ciudad sin olor a bosta. Pareciera que la entrada de ganado vivo a la ciudad está ligada a la Exposición de Ganadería, Agricultura e Industria internacional realizada una vez al año en el predio de Palermo y al estudio veterinario en el barrio de Agronomía. Y hasta posiblemente mucha gente desconozca que en dicho barrio también hay animales que pastan (Inclusive exóticos para esta región como llamas, guanacos) y que se pueden ver desde la ventanilla de un colectivo o mientras se transita por las Avenidas San Martín o Chorroarín. Pero son poquitos ejemplares y su presencia está relacionada al estudio de la Facultad Veterinaria de la UBA.
Esto tiene que ver con la ley 622 sancionada por la Legislatura de la CABA en 2001 que prohíbe el ingreso de ganado vacuno en pie en todo el territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con la excepción de aquellos destinados a exposiciones, ferias o actividades científicas, culturales o deportivas. Esta ley sumó su grano a la invisibilización del camión de hacienda por la ciudad.
-¿Hasta qué año llegó hacienda en tren?
-Todos los ferrocarriles en Argentina, en todas las trochas (ancha, media, angosta y económica) transportaron ganado vivo, tanto cuando eran administrados por británicos o franceses como cuando se transformaron en un sistema de transporte estatal, luego de la nacionalización de 1948.
-¿Pero a Liniers ingresaba solo la línea Sarmiento?
-El Sarmiento y el Belgrano eran los únicos ferrocarriles que tenían estaciones e instalaciones en dicho predio para abastecer al Matadero y Mercado de Hacienda. Pero hay que remarcar que el ferrocarril (en toda su historia y hasta 1993) era un sistema de transporte y entonces, por medio de combinaciones por empalmes, cualquiera de los otros ferrocarriles podía despachar hacienda desde los rincones de su línea al Matadero Municipal o al Mercado de Hacienda. También hay que aclarar que los trenes no tenían como destino exclusivo el Mercado de Hacienda de Liniers y que además transportaban equinos, porcinos, ovinos y caprinos (estas últimas tres especies en vagones de doble piso que permitían optimizar el uso del espacio) directamente a los mercados de lanares de Tablada y Avellaneda, a frigoríficos como el Lisandro de La Torre, el Anglo en Dock Sud, La Negra en Avellaneda, los Swift y Armour ubicados en Berisso y Rosario o Cuatreros en Gral. D. Cerri, Bahía Blanca. También hacían el servicio de transporte internacional como medio para llevar hacienda a países limítrofes o a al puerto de Buenos Aires para la exportación de ganado en pie.
-¿Qué otros usos tenían los vagones jaulas?
-Eran solicitados por productores para transportar ganado con destino a invernada o para mover hacienda de un campo a otro campo debido a inundaciones o sequías. Estos traslados podían ser de provincia a provincia, entre dos puntos lejanos y con combinaciones ferroviarias que hoy parecen imposibles de lograr. Analizando el formulario ‘Pedidos de vagones para Hacienda’ que perteneció a la estación Adela (ubicada en la vía a Mar Del Plata, del Ferrocarril General Roca, partido de Chascomús), que se usó entre los años 1953 y 1964, hay algunos datos interesantes como cantidad de vagones o diversos movimientos: de Adela a la estación Pinto (Santiago del Estero FC. Mitre), de Adela a la estación Rufino (Santa Fe, FC G San Martín), de Adela a Rivera (FC. Sarmiento) y lo más sorprendente, de Adela a la estación Paso de los Libres en la provincia de Corrientes. Algo poco divulgado es que también se trasladaban fieras: cuando los circos se desplazaban de un sitio a otro, transportaban sus animales por ferrocarril.
-¿Cuándo aparecieron los trenes de “hacienda solamente”?
-El 20 de septiembre de 1903 se habilitó el ramal Tablada a Mataderos del Ferrocarril Oeste (FCO) con este fin exclusivo. Existía un edificio destinado solo a este transporte, la estación Mataderos. Pero el FCO no fue el único ferrocarril que se introdujo en el Mercado ya que en 1908 se inaugura el ramal de la Compañía General de Ferrocarriles en la provincia de Buenos Aires (CGBA) que salía de la estación Villa Madero y llegaba a Mataderos. Emplazadas sus instalaciones en la zona de Murguiondo y Eva Perón, esta estación, desde su inicio y a diferencia del FCO, estaba habilitada también para productos forestales, pasto seco y alfalfa y recién en 1952 queda exclusivamente para la descarga y carga de hacienda. La estación de La trocha, como muchos entrevistados la recuerdan y nombran (por ser este ferrocarril de trocha angosta de 1 metro), CGBA/Belgrano, seguía en pie hasta hace algunos años, pero hoy solo sobrevive el tanque de agua, sobre la avenida Eva Perón (Vereda Sur) casi esquina M. Leguizamón. En la base de esta construcción funciona un kiosco.
El CGBA, una vez nacionalizado, pasó a formar parte junto a los otros ferrocarriles de trocha angosta, del FC Nacional Provincia de Buenos Aires y luego del Belgrano. Y trabajó con transporte de hacienda destinada a Mataderos hasta 1977.
-¿Y con el Sarmiento qué pasó?
-Tuvo una agonía más larga. Los récords en el transporte se dieron entre 1935 y 1940 donde se sabe de ochenta trenes semanales diagramados por itinerario, más los trenes especiales, que corrían agregados y fuera del itinerario. En una visita al Centro de Consignatarios de Productos del País pude acceder a distintos anuarios del Mercado donde se registra que en los años 1969, 1970 y 1971 los ferrocarriles Sarmiento y Belgrano transportaron 2.112.718 bovinos y 86.477 porcinos. Ya era un porcentaje muy bajo comparado con las cifras transportadas en camión.
Alberto Bernades en su nota ‘Los Ramales a Mataderos’ publicada en la revista Todo Trenes Nº 90, escribe que 1990 fue el último año en que el Sarmiento transportó hacienda usando el ramal Tablada – Mataderos. Solo llegaba un tren semanal compuesto por 12 vagones jaulas dando un número promedio de 257 animales por semana, 13.335 al año. Este magro tráfico más el pésimo estado de la vía hicieron que se clausurara la estación Mataderos el 1 de junio de 1991. Días después, el 10 de junio de 1991, se autorizaba a levantar las vías desde Eva Perón hasta Piedrabuena.
Para cerrar, así como en el Ferrocarril San Martín el principal transporte era vino a granel y embotellado, en el Sarmiento el transporte fuerte fue el ganado vivo. Cada ferrocarril dejó en el recuerdo una memoria olfativa, por eso se habla del “perfume” que dejaba un tren al pasar por la estación: el primero a vino, el segundo a bosta.
(Continuará…)
Ezequiel Semo es artista visual y fundador del archivo Textil Ferroviario, una colección e investigación sobre los uniformes ferroviarios provistos entre 1948 y 1993. En 2020 editó el documento audiovisual PARA EN TODAS, EL GUARDA SARMIENTO y está redactando la tesis para la licenciatura en Artes Visuales UNA de la Universidad Nacional de las Artes.
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]]>La entrada El Estado volverá a manejar todos los trenes de carga: Decidió no extender las tres concesiones que movían el 70% del negocio se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Por un lado, Transporte decidió no extender la concesión desde 1991 de la Red Ferroviaria denominado “Corredor Rosario-Bahía Blanca”, que estaba en manos de la empresa Ferroexpreso Pampeano SA (FEPSA).
También se puso en el freezer la concesión, desde 1992, de la línea Mitre de cargas, que estaba a cargo de Nuevo Central Argentino SA.
Desde aquella época está concesionada también la explotación integral de la Red Ferroviaria General Roca, en este caso por la firma Ferrosur SA.
Según disponen los tres primeros artículos de la Resolución 211/2021 estos tres concesionarias habían presentado pedidos de prórroga de esos contratos, pero fueron rechazados por el Estado, que años anteriores había avanzado con la recuperación de otras líneas de trenes de cargas, como el Belgrano.
Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en 2020 tuvo una disminución con relación a igual período del año anterior, llegando a 20,6 millones de toneladas. Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 75% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las líneas operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 25% del total en 2019 al 30% en el 2020.
Esta nueva resolución, luego de rechazar la extensión de los contratos, instruye a FEPSA que siga manejando la línea que le corresponde hasta el 30 de junio de 2022. “Esta prestación se efectuará con carácter precario y podrá ser revocada, en cualquier momento sin que se genere derecho subjetivo, derecho en expectativa o precedente invocable alguno a favor del operador ni reconocimiento de suma alguna por la eventual revocación anticipada al plazo previsto”, aclara la nueva norma.
En al artículo 6°, se asigna a la sociedad Belgrano Cargas y Logistica SA, “la prestación de los servicios ferroviarios que forman parte integrante de las concesiones” que no serán extendidas a partir de su vencimiento. Solo le pide contemplar la extensión dispuesta para la primera de las tres líneas mencionadas, que va de Bahía Blanca a Rosario.
“Asígnase a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (…) la administración de la infraestructura ferroviaria y de la totalidad de los bienes que integran las concesiones referidas”, añade el artículo 7°.
Ferrocarriles Argentinos SA “estará a cargo de la articulación, coordinación y monitoreo de los acuerdos entre la Administración estatal de Infraestructura Ferroviaria y Belgrano Cargas SA”, que finalmente será la operadora del servicio.
La normativa también encomienda a ese operador a “realizar las acciones necesarias para brindar continuidad laboral a los trabajadores que a la fecha de la presente medida presten servicio en la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria de las concesiones referidas”.
“Deberán respetarse las condiciones laborales, las remuneraciones, categorías laborales, antigüedad y demás derechos adquiridos reconocidos por las leyes laborales y de la seguridad social”, se estableció.
En los tramos finales de la resolución se instruye al sistema estatal de ferrocarriles para que “definan un plan de inversiones prioritarias a ejecutar en la infraestructura ferroviaria para la implementación del modelo de acceso abierto”. El “open Access” fue el sistema que promovió en 2018 el gobierno de Cambiemos, pero que nunca llegó a aplicarse. Consistiría en que cualquier operador privado pueda prestar servicios de carga, accediendo a los ramales que -a partir de ahora- controlará el Estado.
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]]>La entrada Los trenes de carga recorren una peligrosa meseta: Hay nuevas vías pero no crecen los volúmenes transportados se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Sucede que en el balance del sistema del año pasado, las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 73% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 27% del total en 2019 al 30% en el 2020.
De los 20 millones de toneladas transportadas, los productos derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66% de la carga transportada en todo el país.
“Las toneladas transportadas totales están amesetadas desde hace varios años. Por este motivo, y ante la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, la Bolsa de Comercio de Rosario impulsa un cambio de raíz en el sistema ferroviario de cargas de nuestro país e insiste en la habilitación de un ámbito de discusión y análisis del futuro del Sistema, con la participación de todos los actores involucrados en esta materia”, reclamó la entidad en el escenario actual.
De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2020 disminuyó con relación a igual período del año anterior en un 7,2%.
El tonelaje transportado por ferrocarril en 2020 alcanzó a 20,6 millones de toneladas.
La participación de cada una de las empresas concesionarias del servicio, FerroExpreso Pampeano S.A.; Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., en ese total fue de 18,3%; 33,3% y 18,5%, respectivamente. En tanto, la participación de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, que forman parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística, fue de 17,0%; 1,6% y 11,3%, respectivamente.
Si se suma la participación de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras alcanzaron el 70% mientras que las segundas el 30% en el 2020. Esto representa un aumento de tres puntos porcentuales para el market share de Trenes Argentinos Cargas y Logística con relación al año anterior.
Discriminado por familia de productos, los derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66% de la carga transportada en todo el país.
De acuerdo con la información que suministra la CNRT, los ingresos devengados por esos rubros durante 2020 fue de 11.810 millones de pesos, originados por el transporte de esos productos.
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]]>La entrada Se anuncia una nueva etapa de obras para modernizar el Belgrano Cargas, a cargo de los chinos se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Con la publicación en el Boletín Oficial del decreto 162/21 se podrá llevar adelante esta etapa de un plan que se comenzó a negociar en 2013 con esta corporación estatal china. Las obras previstas en el proyecto global incluyen la construcción del Circunvalar de Santa Fe, nuevos accesos ferroviarios a los puertos en Gran Rosario, y reconstrucción de vías y puentes, en Salta, Jujuy, Tucumán, Chaco, Santa Fe y Córdoba.
La firma de esta enmienda permitirá la renovación de más de 100 kilómetros de vías, el mejoramiento de más de 200 kilómetros de traza, y la construcción de nuevos puentes, precisó el Ministerio de Transporte.
Estas obras, según enfatizaron desde Trenes Argentinos Infraestructura, permitirán pasar de 40 a 65 toneladas por vagón y así mejorar la competitividad de los sectores productivos de toda la línea Belgrano.
Para el Circunvalar de Santa Fe se rehabilitarán y renovarán más de 40 kilómetros de traza existente y se construirán aproximadamente 15 kilómetros de vía sobre traza nueva. Esto se complementa con el armado de nuevo puente sobre el río Salado y se prevé la construcción de otras tres pasarelas ferroviarias, además de un paso bajo nivel.
Para el mejoramiento integral de los puertos al norte y sur del Gran Rosario, se avanzará en la primera etapa de mejoras a los accesos ferroviarios de trochas ancha y angosta a los puertos, mejorando las operaciones con orígenes en Mendoza y la región del NOA.
Para la “Etapa II del Proyecto Timbúes” el principal objetivo en este etapa es emplazar nuevas vías y enlaces para la playa de antepuertos en La Ribera; construir un puente vial sobre la Ruta Nacional 11, y trasladar la línea de media tensión y el cierre perimetral de la Playa de maniobras ubicada La Ribera.
Finalmente, en las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán y Chaco se invertirá en obras de infraestructura que permitirán seguir impulsando el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario.
En diciembre pasado, ante la presencia del presidente Alberto Fernández, CMEC y el Ministerio de Transporte de Argentina firmaron el Acuerdo Complementario V del Proyecto de Renovación del Ferrocarril de Carga Argentina Belgrano y un Memorando de Entendimiento para el Proyecto de Renovación del Ferrocarril del Corredor de la Patagonia Norte.
“La firma de los dos acuerdos reflejó plenamente el alto reconocimiento y la confianza del gobierno argentino en CMEC y, lo que es más importante, demostró la capacidad y tenacidad de CMEC al confiar en que continúa consolidando el mercado tradicional y mantiene las capacidades para un desarrollo de alta calidad”, informaron entonces desde esa corporación china.
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]]>La entrada Un puente sobre el Carcaraná, la clave para que los trenes puedan llegar a Timbúes se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Su construcción es clave, ya que permitirá que los trenes ingresen de forma directa a las terminales exportadoras de los puertos de Timbúes”, destacó un comunicado oficial.
“Esta obra es fundamental para que la carga pueda ingresar directamente en ferrocarril hasta los puertos agroexportadores, y así pueda bajar el tiempo y los costos logísticos para los productores que transportan sus mercaderías en tren”, comentó Ricardo Lissalde, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura. La llegada directa en tren a las terminales implica menos costos logísticos para los productores regionales, con una reducción de casi 30% en el costo del flete.
El nuevo puente tendrá una longitud de 100 metros y estará compuesto por cuatro tramos, con cuatro vigas dispuestas en forma paralela. La mitad de esas vigas ya fueron montadas y ya tienen la losa de hormigón. Se comenzó a colocar la mitad restante.
Los trabajos se completan con la construcción de la playa ferroviaria La Ribera, en la localidad de Oliveros, con capacidad de recibir trenes de hasta 100 vagones. También se está construyendo un nuevo ramal de acceso compuesto por 10 kilómetros de vías en las terminales. La inversión en estas obras asciende a 122 millones de dólares, de los cuales el 70% es privada y el restante 30% del Estado Nacional.
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]]>La entrada Con la mayor cosecha, creció algo el uso de los trenes de carga se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“La importante cosecha 2018/2019 de maíz, soja y trigo ha impactado de manera favorable en las cargas ferroviarias”, evaluaron los economistas Julio Calzada y Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al evaluar estos datos oficiales.
La evolución entre los distintos concesionarios o líneas no ha sido homogénea. Ferro Expreso Pampeano SA y Nuevo Central Argentino SA tuvieron un aumento de las toneladas transportadas con relación al mismo período del año anterior del 26,1% y 9,9%, mientras que Ferrosur Roca SA disminuyó un 3,9%. Por el lado de las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística SA, las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano aumentaron un 30,4%; 24,8% y 27,9% en cada caso.
Desde 2016, en los albores del gobierno de Cambiemos, el movimiento de trenes de carga ha incrementado cerca de un 15%. Y prácticamente todo ese salto se produjo este año, con el crecimiento fuerte de la cosecha.
El informe de la BCR, al respecto, señaló que “si se toma a los seis primeros meses de 2016 como base igual a 100, se tiene que el total de toneladas transportadas por el sistema ferroviario de cargas en 2017 fue 101, en 2018 igual a 102 mientas que en 2019 fue 115. Es decir que en 2019 se transportó un 15% más que en los seis primeros meses de 2016”.
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]]>La entrada La recuperación del tren llega ahora al Chaco: Dicen que ya hay 131 kilómetros de vías nuevas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Gracias a la recuperación de este ramal, el ferrocarril podrá transportar hasta 250.000 toneladas, mayormente de maíz, soja y poroto, hasta los puertos de exportación en Rosario. De esta forma, los productores regionales contarán con una alternativa logística económica y eficiente, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental. También se traslada por esta traza la piedra balasto que se utiliza para otras obras del Belgrano Cargas”, subrayó la información.
En concreto, a través de la estatal Trenes Argentinos Infraestructura, se colocaron nuevos rieles sobre durmientes de hormigón resistente, con nuevas fijaciones y piedra balasto. La renovación comprende el tramo de 105 kilómetros de vías entre Chorotis y Las Breñas (ramal C6), y otro de 26 kilómetros entre Pampa del Infierno y Los Frentones (ramal C12).
Gracias a estas obras y a la incorporación de la nueva flota compuesta por 1.000 vagones y 40 locomotoras, el Belgrano Cargas ya mejoró notablemente su performance. Mientras que en 2015 tardaba 15 días en completar el viaje de 1.180 kilómetros desde Joaquín V. González, Salta, hasta Timbúes, Santa Fe, ahora lo realiza en 7; y con el total de las obras finalizadas, bajará a solo tres días. Esto está previsto para fines de 2020.
Esta renovación en el Chaco se suma a los casi 800 kilómetros de vías finalizados y a los más 400 en construcción para la línea Belgrano Cargas, sobre un total que supera los 1.800 kilómetros de vías proyectadas. Para la reactivación de esta línea se están invirtiendo más de 8.800 millones de dólares, destacó el informe del gobierno.
La entrada La recuperación del tren llega ahora al Chaco: Dicen que ya hay 131 kilómetros de vías nuevas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Los cien vagones del Belgrano Cargas, de nuevo sobre las vías se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“La reactivación del ferrocarril es una herramienta fundamental para potenciar las economías regionales y por eso es una de las prioridades de nuestra gestión. Se crea empleo, aumenta la cantidad de cargas transportadas, como está sucediendo, y se bajan los costos. Además, trae igualdad de oportunidades para nuestros productores, para que puedan competir y llegar al mundo; incluso para productos que antes no podían hacerlo por falta de infraestructura para llegar al puerto”, indicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte, en una gacetilla que deba cuenta de la buena noticia.
De todos modos, más allá de las buenas intenciones, en los hechos no se verifica que el retorno de los trenes de carga impacte decididamente en una baja de los fletes cobrados a los productores, ya que la existencia de ramales activos en manos del Estado o de empresas privadas no es garantía de que mejore la situación de los productores. Lo dijo días atrás a Bichos de Campo el dirigente tucumano Roberto Palomo, de Apronor.
La cartera de Transporte destacó que históricamente el Belgrano Cargas circuló con trenes de 45 vagones. Con este avance, se duplicará la capacidad de cada formación, permitiendo que los productores puedan transportar el doble de mercadería y evacuar un mayor volumen de carga en sus plantas. De esta manera, los trenes de 100 vagones estarán en condiciones de cargar más peso por vagón (22 toneladas/eje), pasando de 3.800 a 6.000 toneladas netas.
La partida de esta segunda formación de cien vagones se da en el marco de las pruebas que Trenes Argentinos Cargas, la empresa dependiente del Ministerio de Transporte, viene realizando para que el mismo comience a operar el mes que viene por primera vez en la Argentina. Esta prueba se suma a las últimas tres que ya se realizaron en octubre de 2018, con un tren de 64 vagones desde General Pinedo, en Chaco, hasta Timbúes, en Santa Fe; en octubre de 2016, en un tramo más corto con 100 vagones desde Pampa del Infierno hasta Avia Terai, en la provincia de Chaco; y en mayo de este año, también con 100 vagones transportados desde Joaquín V. González, en Salta, hacia Timbúes.
La renovación de 1.700 kilómetros de vías en la Línea Belgrano Cargas, que ya lleva 700 kilómetros finalizados, y el nuevo material rodante incorporado posibilitaron que el trayecto desde Salta hacia Santa Fe se redujera a más de la mitad -mientras que en 2015 demoraba 15 días, actualmente se realiza en 7 y alcanzará los 3 días.
La entrada Los cien vagones del Belgrano Cargas, de nuevo sobre las vías se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada El agro aportó el 60% de las cargas que llevaron los trenes en 2018 se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Los datos fueron publicados por la Bolsa de Comercio de Rosario a partir de informes de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). El informe da cuenta de que los trenes de carga trasladaron el año pasado 7,8 millones de granos sin procesar, 2,6 millones de toneladas de subproductos, 179 mil toneladas de otros productos alimenticios, 59 mil toneladas de abonos y fertilizantes, y 54 mil toneladas de madera. En total, los productos vinculados al agro sumaron 11.226.656 toneladas.
“Si a ese volumen transportado se lo multiplica por la tarifa media del sistema que informa la CNRT para el año 2018, de casi $ 413 por tonelada, se obtiene un monto de facturación bruta anual estimado de unos 4.626 millones de pesos, originados por la actividad de esos sectores”, indicó el informe de la BCR.
En general, hubo una gran estabilidad durante 2018 respecto de los volúmenes totales transportados por ferrocarril. Prácticamente no tuvo variación con relación a 2017, aunque la relación toneladas-kilómetro sí registró un aumento del 9%.
La participación de las empresas concesionarias del servicio, FerroExpreso Pampeano S.A.; Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., en ese total fue de 17,6%; 33,3% y 25,2%, respectivamente.
En tanto, la participación de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, que forman parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística y son manejadas por el gobierno, fue de 11,5; 1,3% y 11,0%, respectivamente.
Ver Víctor Zimmerman: “El Plan Belgrano es un programa de desarrollo, no solo vías”
Las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 84% en 2017 al 76% en el 2018. En cambio, las operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 16% del total en 2017 al 24% en el 2018.
En relación a las toneladas-kilómetro (que es la multiplicación de las toneladas transportadas por la distancia media) en el 2018 respecto del 2017 se observó un aumento en Ferrosur Roca (+3%), y las tres líneas operadas por el Estado: San Martín (+50%), Urquiza (+15%) y Belgrano (+69%). Cayeron FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino.
Ver Los sueños pare reactivar el tren de carga ahora se dicen en inglés: ¿Qué significa el open acces?
Según al análisis de la Bolsa de Rosario, “las cargas ferroviarias en Argentina se han amesetado en los últimos años”. Esta es una de las razones por la que la entidad impulsa un “cambio de raíz” en el sistema y porpone la implementación efectiva de la modalidad de acceso abierto (comúnmente denominada open access), con el objetivo de introducir nuevos incentivos que permitan un verdadero despegue en este medio de transporte.
La entrada El agro aportó el 60% de las cargas que llevaron los trenes en 2018 se publicó primero en Bichos de Campo.
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