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]]>“En atención a la finalización del contrato de concesión sobre la vía navegable troncal, y en función del inicio de los trámites inherentes al llamado y adjudicación de la nueva Licitación Pública Nacional e Internacional (…) para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y mantenimiento de la vía navegable, resulta imprescindible crear un organismo técnico, plural y especializado para la aprobación de la documentación licitatoria, efectuar los actos preparatorios, su adjudicación y posterior control”.
Con este argumento, que por lo menos confirma que los planes oficiales son convocar a una nueva licitación para la Hidrovía y no avanzar en una estatización total de estos trabajos, el gobierno nacional formalizó este miércoles la creación de un Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, a través del Decreto 556/2021 publicado en el Boletín Oficial.
El decreto no hace mención a una sigla que resuma tal denominación y por eso nosotros nos tomamos la molestia de resumirla como el ENCOGEVINA.
Si funciona bien, será una buena cosa porque algo hay de verdad en una de las críticas del oficialismo respecto del funcionamiento de la Hidrovía hasta ahora: tras más de un cuarto de siglo de concesión (la tarea quedó a cargo de Hidrovía SA en 1995), nunca se creó un organismo de control específico. La responsabilidad le cabe a varios gobiernos, con mayor extensión en el tiempo al kirchnerismo, que prorrogó la concesión en 2011 en una sospechosa negociación.
“Dicho órgano de control no fue constituido oportunamente”, reconoce el decreto firmado por Alberto Fernández y sus ministros. También reconoce que la Auditoría General de la Nación (AGN) “ha observado reiteradamente la falta de creación de un órgano de control especializado para el contralor de la concesión de obra en la vía navegable troncal concesionada”.
Es curioso, pero en el decreto el gobierno que creó la ENCOGEVINA evita llamar a la “vía navegable troncal” del río Paraná como “Hidrovía”. Se ve que se viene un cambio en la cosmética del nombre.
Como sea, el gobierno decidió ahora, a días de que venzan los plazos para lanzar una nueva licitación internacional para concesionar al menos una parte de los trabajos (los más complejos de dragado), crear un ente de control y gestión específico que debería trabajar para “asegurar la ejecución de las obras, modernizaciones y ampliaciones que atiendan las necesidades del tráfico fluvial actual y su posible incremento y el adecuado mantenimiento y conservación de los canales fluviales existentes”.
“Créase el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable como organismo descentralizado con autarquía administrativa, funcional y económico-financiera, en el ámbito jurisdiccional del Ministerio de Transporte, con personería jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado”, define el decreto en su primer artículo. El Encogevina cobró así repentina vida.
Luego se define que este nuevo organismo “tendrá la misión de velar por la calidad y adecuada prestación de los servicios, la debida protección de los usuarios y las usuarias (¿serán los barcos y las barcazas?), el resguardo de los bienes de dominio público y privado del Estado Nacional y el cumplimiento de las leyes, reglamentos y marcos contractuales y regulatorios” vinculados con la Hidrovía.
El organismo no solo será de control, pues podrá también determinar o modificar la traza del río, o las tarifas, o los contratos de concesión que puedan firmarse a futuro, según se establece en el artículo 2°. Sus tareas se desplegarán “sobre la vía navegable troncal comprendida entre el kilómetro 1238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata”.
El nuevo Ente para la Vía Navegable (no hay sigla que le cuaje) ofrecerá puestos para todos y todas: su Consejo Directivo estará integrado por 15 personas, pero éstos tendrán carácter “ad honorem”. Serán designados por el Poder Ejecutivo de la siguiente manera:
- El Presidenteserá designado directamente por la Presidencia.
- El Vicepresidente y dos Vocales por el Ministerio de Transporte.
- El Vicepresidente 2º y un Vocal a propuesta del Ministerio del Interior.
- El Vicepresidente 3º y otro vocal por el Miunisterio de Desarrollo Productivo.
- Otgors siete vocales a propuesta de cada una de las Provincias signatarias del Acuerdo Federal Hidrovía.
No hay que hacer demasiadas cuentas para advertir que de los 15 lugares la Nación se asegura el control con 8 sillas y a las provincias les quedan 7. Tampoco hay que ser vidente para advertir que el Ministerio de Agricultura no tendrá ningún representante en el nuevo Ente, a pesar de que el 80% de las cargas que recorren la Hidrovía tienen origen en el agro.
Entre otras funciones, este nuevo Ente tendrá que “confeccionar y aprobar, por mayoría absoluta de sus miembros, los pliegos de bases y condiciones que regirán los procesos licitatorios relativos a concesiones y/o contratos de obra pública que se otorguen sobre las vías navegables”. Además, en esos pliegos, “deberá establecer que se abonará al adjudicatario o a los adjudicatarios, los valores correspondientes de conformidad con lo que se establezca en los pliegos de bases y condiciones”.
La mención de “adjudicatarios” deja abierta la puerta a que se dividan las licitaciones. Una versión decía que podría hacerse una licitación por la tarea de dragado, que debería ser internacional pues no hay empresa local con capacidad aparente de realizar ese trabajo. Pero la misma especia decía que las tareas de dragado y balizamiento podían ser cedidas a algunso gremios cercanos al oficialismo.
A futuro, el nuevo Ente debería hacer lo que no se hizo demasiado boien hasta ahora por parte del Estado: “Realizar inspecciones batimétricas sobre el estado del balizamiento, las escalas hidrométricas, mareógrafos, ambiental y de cualquier otro aspecto de las vías navegables”, así como “crear y administrar un banco de datos sobre movimientos fluviales, trazas, batimetrías, compilar estadísticas e indicadores de la actividad e índices económicos-financieros de las concesiones bajo su ámbito de competencia abierto a consulta pública”.
También deberá este organismo “controlar la operación y/o expansión de la vía navegable con el fin de lograr una protección eficaz del ambiente y de la seguridad pública”.
El artículo 5° del decreto establece que las tarifas de peaje “sean fijados en razón de concesiones otorgadas” y que “serán percibidos por el Ente por cuenta y orden del concesionario o de los concesionarios y remitidas a este o estos, previa detracción de los montos que correspondan, de conformidad con los términos contractuales y normas que rijan tales concesiones”.
En criollo, este será el Ente que cobrará a los barcos y barcazas que ingresen a la Hidrovía las tarifas correspondientes, y luego con ese dinero pagará a los concesionarios que le presten diversos servicios.
“La percepción por el Ente de las tarifas y/o peajes previstos en el presente artículo se hará efectiva a partir del inicio de la operación por parte del adjudicatario o de los adjudicatarios de la licitación prevista”, se aclaró. Por ahora todo sigue como era.
¿Los usuarios del sctor provado tendrán chance de opinar o incidir en alguna cosa? El artículo 8° establece que se creará una Comisión Asesora, pero suyas decisiones no tendrán caracter vinculante, es decir que no deberían ser obedecidas por el Ente. Allí si aparece un vocal para el denostado Ministerio de Agricultura, otro para el Ministerio de Ambiente, otro para el Ministerio de Seguridad, otro para Obras Públicas, otro para los sindicatos, otro para las universidades y otro -a propuesta del Ministerio de Tranporte- para representar a las asociaciones de usuarios representativas del sector.
Es decir, los privados que se ocupan de movilizar el 75% de las cargas del comercio exterior argentino por dicha Hidrovía que ya no se llamará de ese modo tendrán que pelearse por ocupar esa lejana silla. Quien finalmente la ocupe, tendrá que viajar a Rosario, pues allí estará la sede del nuevo Ente.
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]]>Con ese artículo, el segundo del Decreto 427/2021, el gobierno cumplió con su amenaza de una estatización parcial de la concesión de las tareas de dragado y balizamiento de la Hidrovía, la principal vía de salida de las exportaciones del sector agropecuario argentino hacia el mundo, el ducto por el cual pasan el 75% de las exportaciones nacionales y también buena parte de las importaciones.
El primero artículo del decreto es casi una admisión de lo mal que está planeada esta aventura estatista de una gestión que cada vez es menos de Alberto Fernández y más de Cristina Fernández de Kirchner, quien desde el Instituto Patria y otras usinas de pensamiento político, vino dando forma a este tipo de audacias administrativas.
En ese artículo se le concede a la AGP una función para la que no fue creada y que no tenía: el organismo encargado de manejar las concesiones del puerto de Buenos Aires de golpe y porrazo ahora podrá “asumir la concesión de obras y/o la administración, prestación de todo tipo de servicios de mantenimiento y operación de las vías navegables que se le otorguen y/o se le encomienden, realizando los actos que le corresponda ejecutar en tal carácter, por sí o a través de terceros”.
Nada en este gobierno es permanente ni duradero, ya se percibe. Como todo el mundo sabe que la AGP no está en condiciones operativas de dragar el río Paraná para asegurar la navegabilidad de los grandes buques que ingresan allí para buscar los granos y subproductos de la Argentina, pues ni siquiera tiene una miserable draga, el decreto firmado por Fernández, su jefe de Gabinete Santiago Cafiero, y el ministro de Transporte que reemplazó al fallecido Mario Meoni, llamado Alexis Guerrera, pone plazos a esta aventura estatista: 12 meses en principio. Posiblemente en ese periodo se convoque a una nueva licitación internacional, como debería haberse hecho desde un principio. +
Pero posiblemente no. “La AGP en calidad de concesionario deberá celebrar, siguiendo los principios y lineamientos de su propio régimen, las contrataciones necesarias para garantizar la navegabilidad de la Vía Navegable Troncal, manteniendo el actual nivel de prestación del servicio”, se instruyó a ese organismo. Señal clara de que también podría imponerse un sistema donde el Estado recauda pero subcontrata las tareas con otros, posiblemente el mismo concesionario que ahora.
DECRE-2021-0427-APN-PTEEl contrato de concesión a celebrar con la Administración General de Puertos, un ámbito donde tallan fuerte sindicalistas como los del SOMU, los de Dragado y Balizamiento o el propio camionero Hugo Moyano, tendrá en principio una duración de doce meses a partir del plazo de 90 días establecido por la Resolución N° 129/21, que prorrogó de facto la concesión del dragado a la empresa Hidrovía SA, formada por la empresa belga Jan de Nul y la local EMEPA.
En los hechos, la AGP ahora debería salir a subcontratar el servicio de dragado y balizamiento de ese canal navegable, y muy probablemente tome los servicios de la propia Jan de Nul hasta resolver la cuestión de fondo: ¿Qué es lo que quiere hacer el gobierno con la hidrovía?
En los hechos, la diferencia con lo que sucede ahora es que será el Estado, a través de la AGP, el que comience a cobrar el peaje a cada uno de los buques que ingresan al río Paraná para cargar o descargar mercaderías en territorio argentino.
Ese cobro estaba en manos de la concesionaria Hidrovías desde 1995, cuando Carlos Menem decidió privatizar el dragado del lecho del río y su balizamiento para que los barcos nos e salgan del cauce. Muchos años después, en su segundo mandato, la ahora vicepresidenta Cristina Kichner decidió renegociar el contrato y estiró su vida útil hasta 2021, incluso autorizando una suba en dólares de los peajes a cobrar. Ahora es la propia Cristina la que mas a impulsado, a través de su acólitos, una estatización parcial. En el medio, Gabriel Romero, el empresario que ancabeza EMEPA, reconoció haber pagado millonarias coimas para esa renegociación.
Bichos de Campo ya había anticipado que esta sería la estrategia oficial el 4 de junio.
Hay dos cosas novedosas que establece el nuevo decreto. Por un lado habilita la posibilidad de “delimitación de los ríos, canales, zonas, tramos, trazas y/o secciones en las que se conformará o segmentará la Vía Navegable Troncal, para que dichos tramos en cualquier momento se puedan afectar o desafectar respecto del alcance y el objeto del contrato, total o parcialmente, con relación a los distintos servicios que se prestan en los mismos”.
Por otro lado, promete un proceso “para la eventual revisión de tarifas y/o peajes, contemplando la participación u opinión de los usuarios, entidades representativas de los sectores afines y obligados al pago”.
Es decir que respecto de la situación actual, además del Estado cobrando podrían aparecen nuevas cabinas de peaje (metafóricamente, porque no existen tales en el río y lo que se envía es una factura a los buques que lo recorrieron) y el valor de ese recorrido. Usualmente, el costo final de dicho peaje es descargado por las empresas navieras y las exportadoras en los productores y otros dadores de carga.
Un guiño a los trabajadores vinculados a las tareas de dragado y balizamiento es que el gobierno instruyó a la AGP para que “mediante los contratos que celebre como concesionario de la concesión otorgada por el artículo 2° del presente decreto, incluya como condición la incorporación del personal que, a la fecha de finalización de la actual concesión, se desempeñare en el marco del Convenio Colectivo de Trabajo 1366/14, prestando servicios para la misma.
“El presente decreto entrará en vigencia en el día de su publicación”, define en su quinto artículo el decreto de marras.
Así las cosas, ahora mismo, mientras usted lee esta crónica, ya pasó a manos estatales la autopista fluvial por la que sale el grueso de la mercadería que luego genera las divisas que tanto necesita la Argentina para sobrevivir en medio de una economía desquiciada.
Ahora habrá que ver qué hace el Estado con ella.
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