“Hace dos años que no vuelan aviones. Es bastante penosa la situación pero no hay forma de hacer viable esta operación. Las tarifas aéreas subieron muchísimo y no podemos competir con esos precios”, dijo a Bichos de Campo Francisco Estrada, titular de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán.

Las obras para poder exportar arándanos vía aérea fueron inauguradas por Macri en octubre de 2016, aunque a rigor de verdad el proyecto habían comenzado un poco antes con una serie de depósitos de frío. Más allá de los gobiernos que ameriten la cucarda, la ampliación de la pista, un nuevo balizamiento y mejoras en la terminal de carga permitió que comenzaran a realizarse vuelos con destino a Perú, Brasil y Chile, además de los destinos nacionales, lo que redujo mucho los costos de los productores que hasta ese momento debían ir por tierra a Ezeiza.

Ahora, en cambio, la cantidad de vuelos a disminuido considerablemente, siendo solo tres o cuatro por día a destinos nacionales.

¿Y por qué se habla de altos costos? Porque de pagar 1.80 dólares por kilo de arándano exportado, actualmente las tarifas superan los 3 dólares según el destino.

“A eso hay que sumarle el costo de producción, la mano de obra para cosechar y empacar, los embalajes y los impuestos. Es inviable para pequeños y grandes productores”, afirmó Estrada.

Eso ha llevado a que muchos opten por enviar sus cargas por barco, como forma de sacar volumen de fruta del país. Para los productores esta tampoco es una solución definitiva ya que no toda la mercadería puede resistir un viaje de al menos 30 días en un contenedor. Y, por supuesto, a eso hay que sumarle la tan mencionada escasez mundial de contenedores.

“En el mundo se ha desordenado muchísimo todo lo que es stocks de contenedores vacíos y llenos, y eso hizo que las tarifas de barco también duplicaran su valor. Hay muchos arándanos que se quedan en Argentina porque no tienen forma de llegar a los mercados de manera rápida. Es fruta que podría llegar a los mercados por vía aérea”, sostuvo Estrada.

Chile, por estar muy volcado a la agroexportación de frutas, es uno de los países de la región que mantiene stocks de contenedores, y es uno de los destinos elegidos por los productores arandaneros que tienen producciones con calidades suficientemente altas como para soportar un viaje tan largo. Quienes no pueden asegurar la durabilidad de la fruta, en cambio, eligen volcar su producción a la industria.

Recordemos que Argentina exporta entre el 60% y el 70% de sus arándanos a Estados Unidos –lo que hace a Chile un país atractivo desde el cual salir con la carga-, y divide el resto entre países de Europa, Israel y Canadá. Inglaterra era uno de los destinos clave pero en los últimos años la presión de Sudáfrica quitó a nuestro país de la carrera.

-¿Hemos tenido a nivel nacional problemas para cumplir con los contratos de venta por los problemas para enviar las carga?- le preguntamos a Estrada.

-En nuestro mundo no hay contratos tan rígidos como para no poder cumplir. El mayor problema pasa porque nosotros tenemos mercados de frescos y a veces no podés exportar cierta cantidad porque no te da la calidad para meter todo por barco y que llegue fresco.  Entonces te vas metiendo en otros mercados menos atractivos como es el mercado industrial de los congelados.

-¿Cómo podría resolverse esta situación en la que se encuentra el sector?

-Abriendo el país al mundo como era hace unos años, estando conectados, con más líneas aéreas y sin correrlas del país. Hay que aumentar el menú de oferta de acciones logísticas. Cuando vos restringís la oferta los precios se van a las nubes, hay monopolios, etc.

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El indicador de diciembre, que sufrió un incremento del 3%, se suma a la suba récord de 5,52% en octubre y el aumento de 3,04% en noviembre.

“Se continuó, de este modo, la marcada aceleración de los costos que se inició en agosto, luego de que durante la primera parte del año se registraran valores por debajo del 2%”, precisó Fadeeac.

El Índice de Costos alcanzó un acumulado de 35% en 2020, pero a pesar de la aceleración en los últimos cinco meses, el incremento de los costos de transporte evidenció una desaceleración respecto a 2019 (47%) y sobre todo en relación a 2018 (61,5%). El congelamiento de los precios de los combustibles debe tener mucho que ver con esta situación.

Rankings de subas de precios de los ultimos 12 meses.
Previo a las PASO.
Julio 2019/2020.

199.7% U$ Blue.
109.8% Ternero IR.
69.5% U$ Oficial BCRA.
59.4% Jaulas 0 km.
53.8% Maiz Pizarra.
52.4% Novillo INML.

32.6% Costos Transporte Fadeeac

Y nos hablan de los Costos Logisticos. pic.twitter.com/fLiOJyS4Ul

— Manolo Lamas (@1deEneroManolo) August 7, 2020

El 35% de incremento anual en los costos es muy cercano a la inflación minorista que se oficializará en los próximos días, cuando en 2019 el ICTF se ubicó 7 puntos por debajo de la inflación que fue de 54%.

El estudio mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de autotransporte de cargas de todo el país, y es referencia para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.

En primer término, el quinto ajuste del combustible en el año (5,1%), tanto en los segmentos mayorista como minorista, sin incluir el reciente incremento de enero de 2021 en torno a 3%. Con esta suba, el aumento promedio del gas-oil alcanza el 20.8% en 2020, tras haberse incrementado 45,5% en 2019 y 77% en 2018.

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“Desde 2002 (fecha de la última gran devaluación) el transporte de mercadería por carretera no exhibía un aumento tan notorio”, explicó un informe de FADEEAC, que responsabilizó de la situación sobre todo al incremento en el valor del gasoil. “El aumento acumulado del combustible alcanzó nada menos que el 88.5 % en los últimos doce meses en el marco de la desregulación del mercado establecido justamente hace un año”.

“Luego de dos marcados aumentos a principios y a fin de septiembre, el combustible exhibe una suba del 22.81% y que abarca tanto el segmento minorista como mayorista del gasoil. Con casi 23% mensual en septiembre, el gasoil alcanza un aumento del 64.5% al tercer trimestre del año (enero-septiembre de 2018) y de nada menos que 88.5% en los últimos doce meses”, precisó el estudio de FADEEAC.

La entidad añadió que, en base a estos números, el transporte de cargas ingresó en estado de alerta. “Desde hace 16 años que llevar mercadería en camión no presentaba un aumento tan marcado en los costos”, explicó.

La magnitud del alza del combustible, también en niveles récords en quince años, impacta cada vez más en las estructuras de costos del transporte.

Es allí que los transportistas se animan a lanzar una propuesta: retenciones móviles para el gasoil. Dijo FADEEAC: “Una de las alternativas para estabilizar los precios del combustible en el mercado interno puede ser un esquema de retenciones adaptado al contexto y a la coyuntura económica y que marque un sendero de certidumbre de precios”.

Pero no solo de gasoil viven los camiones. Los otros rubros que arrastraron el aumento del índice de costos -y que también se vieron afectados por la devaluación-  son el Material Rodante, que exhibe una notoria suba mensual 21.85%, y las Reparaciones, que treparon un 14.98 %. En los últimos cuatro meses, el primero ascendió un 63% en tanto que arreglar los vehículos aumentó un 45% en ese plazo.

El rubro Lubricante, en tanto, registró el mayor aumento mensual con casi 30%, en tanto que Neumáticos también se incrementó un 19.75 % en el último mes.

En el transcurso de 2018 lideran los aumentos el  Material Rodante (91%), Lubricantes (90.4%), Neumáticos (68.5%), Reparaciones (67,5%) y Combustibles (64.5%). Pero también hubo aumentos del Peaje (42.2%), en el marco de los fuertes ajustes en el tránsito de peajes desde y hacia la CABA, seguido por Gastos Generales (40%), Patentes (35%) y Costo Financiero (29.7%).

El aumento de costos en el transcurso del año 2018 (que promedió el 45,26%) superó por 20 puntos el incremento anual de igual período de 2017 (23,92%), en un marco donde “todavía se esperan fuertes ajustes de costos en el conjunto de la cadena de transporte y logística para la última parte del año y para la primera parte del próximo”.

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Dietrich hizo el anuncio en la Bolsa de Comercio de Rosario, como primer paso en el proceso de implementación del nuevo sistema en diferentes etapas. Primero hay que llevar a cabo ciertas reformas institucionales necesarias en el sistema (nueva normativa técnica, arbitrajes, control de tráfico, regulación de servicios y peajes, entre otros puntos), luego habrá que esperar un avance progresivo de las inversiones en la red de cargas y finalmente la progresiva transición y migración hacia la operación abierta se espera recién para 2023.

Paciencia entonces, que faltan solo cinco años. No es tanto si se piensa que desde principios de los noventa el sistema ferroviario de cargas es una porquería. Fue cuando Carlos Saul Menem lanzó su fatídica frase “ramal que para ramal que cierra” y privatizó todo lo que encontró delante de sus narices. Desde entonces, la incidencia de los trenes de carga en el transporte de mercaderías es insignificante.

Según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario, que es la entidad que más fuerza ha hecho por el regreso del tren de carga todos estos años de invierno (párrafo aparte para recordar aquí el economista Rogelio Pontón), en 2015 se transportaron sobre vías solo 18,4 millones de toneladas, de todo tipo de cargas. Con el nuevo sistema de operación, según dijo Dietrich, se proyecta quintuplicar ese volumen, llevando la capacidad del sistema a 97,9 millones de toneladas.

Tranquilos, que no solo serán granos. Este plan ferroviario está muy enganchado a lo que se supone sucederá con el yacimiento neuquino de Vaca Muerta.

El ministro de Transporte dijo que a la par de avanzar hacia una liberalización de las vías,  habrá una inversión total de 8.800 millones de dólares en el sistema ferroviario de cargas, para renovar un total de 9.850 kilómetros de vías, generando 70.000 empleos directos. Argentina potencia.

En el acto, el presidente de la Bolsa de Rosario, Alberto Padoán, quien manifestó el pleno apoyo del sector agrícola al sistema de open access. “Estamos muy conformes. Creemos que es la manera de mejorar la competitividad de los sectores productivos primarios, agropecuarios y agroindustriales, que están alejados de la zona de los puertos, como los del NOA y  NEA”, reflexionó.

En ese sentido, Padóan puso un ejemplo dramático. “Un productor agropecuario de una zona cercana a la ciudad de Tucumán, a 830 km del Gran Rosario, en la actualidad paga por trasladar en camión sus granos a los puertos y fábricas de la región 7 centavos de dólar la tn/km. Con el nuevo sistema ferroviario debería pagar una cifra cercana a los 4 centavos de U$S la tn/Km.. Esto implicaría un ahorro de costos de flete de 23 dólares aproximadamente por cada tonelada transportada, según estudios de nuestra institución”.

Y agregó: “Esos 23 U$S/tn representan una mejora 19% en el precio que hoy le pagan por el maíz neto del flete camionero. En soja esa mejora es del 10% y en trigo del 12%”.

Suficiente razón como para pedir que se haga cualquier cosa con los ferrocarriles. Pero que algo se haga.

El sistema de acceso abierto se implementó exitosamente en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido, donde luego de la puesta en marcha del nuevo mecanismo la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5% en los dos primeros países y en un 4% en el segundo; mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio en un 36, 13 y 3% respectivamente para cada país.

Veremos qué sucede aquí. Siempre hay tiempo para ilusionarse. Y también para el desengaño.

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