La entrada Como no existía un servicio logístico especializado, Guillermo Rasquetti adaptó su camioneta para transportar ovinos por todo el país: “Faltaba el traslado para pocos animales” se publicó primero en Bichos de Campo.
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“Notamos que el sector ovino estaba haciendo falta el traslado de poquitos animales. Lo que a más larga distancia se mueven son los reproductores pero no son grandes cantidades, de uno a cinco animales. La necesidad era tanto nuestra como de nuestros amigos, por eso decidimos armar una camioneta para hacer algo más económico”, contó a Bichos de Campo el emprendedor.
Oriundo del pequeño pueblo de Abbott, en el partido bonaerense de San Miguel del Monte, el productor mantiene un campo junto a su familia –recientemente inscripto como Cabaña La Enriqueta– en el que se dedican a la cría de caballos, ovinos y otros animales. En el 2019 incursionaron en el transporte de yeguarizos, y luego lo extendieron a los ovinos.
Para eso adaptaron la camioneta familiar, transformando la caja de la misma en un pequeño tráiler con capacidad de hasta diez ovejas (el número es menor si son machos). En caso de necesitar mover un número mayor de cabezas, la familia cuenta con un tráiler con una capacidad de 40 ovejas o 50 corderos, que próximamente será adaptado para tener dos pisos y duplicar esas cantidades.
“Hace quince días tuve que traer de Concepción del Bermejo, cerca de Pampa del Infierno en Chaco, dos caprinos de la raza Boer y llevarlos a Huinca Renancó en La Pampa. Ese viaje si no lo hacemos nosotros, o alguien que se dedique al transporte de poca capacidad, es imposible hacerlo por los costos que tiene”, afirmó Rasquetti.
Los envíos se realizan por todo el país hasta la zona del Río Colorado, en La Pampa, en donde no se puede cruzar con animales vivos por cuestiones sanitarias. Desde el comienzo del proyecto, el bonaerense ya ha recorrido toda la provincia de Buenos Aires y a visitado Córdoba, Santa Fe, La Pampa, Santiago del Estero y Jujuy.
Las tarifas se cobran por kilómetro recorrido y difieren entre el transporte en camioneta o en tráiler.
-¿Qué cuidados se deben tener en este tipo de transporte?- le preguntamos a Rasquetti.
-Lo principal es que todos los animales estén esquilados para que no sufran el calor. Tampoco deben estar apretados. Tratamos de hacer de una el viaje y no parar mucho en el camino. Cuando paramos les damos un poco de agua y además tienen a disposición una pastera con alfalfa por si quieren comer algo. La otra clave es una buena cobertura con pasto seco o viruta para que tengan un piso acolchonado. Si al momento de cargar a los animales vemos a alguno en mal estado, cosa que todavía no nos ha pasado, no lo cargamos para evitar correr el riesgo de que pase algo en el camino o que el comprador no lo reciba.
-¿Qué es lo que gusta de este trabajo?
-Al prestar este servicio hacés muchos amigos y conocés gente que por el estar del otro lado del mostrador, como criadores también, capaz que no los hubiéramos conocido. He estado con gente que sabe mucho y que aporta cosas que nos son muy útiles.
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]]>La entrada Transportar cargas en camión se encareció más de 38% en lo que va del año; los neumáticos casi el doble se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Eso es lo que muestran las estadísticas llevadas a cabo por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), donde se elabora un Índice de Costos de Transporte. Ese indicador está en línea con la inflación general.
Pero hay muchos rubros que se han despegado. Neumáticos (con 70,6% de encarecimiento), Lubricantes (60,3%), Patentes (52,7%) y Gastos Generales (48,9%) lideran los aumentos en lo que va del año.
Con ese registro, al tercer trimestre el índice de FADEEAC acumula una suba de 38,3%, superando a todo el incremento registrado en todo 2020, que fue de 35%. De todos modos, el récord de aumento de costos viene de 2018, con 61,5%; y también fue más elevado en 2019, con 47%.
El estudio, realizado por el Departamento de Estudios Económicos de la FADEEAC, mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de transporte de cargas de todo el país.
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]]>La entrada ¿Y quién paga el flete? En medio de la crisis del Covid, se duplicó el costo de enviar cada tonelada de graneles agrícolas al mundo se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>“Desde el inicio de la crisis del Covid 19, los precios de los fletes marítimos han estado expuestos a fuertes shocks de demanda que le imprimieron gran volatilidad”, define un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) sobre la situación de los fletes agrícolas, donde termina calculando que por la fuerte suba de ese costo entre 2020 y 2021 la Argentina enfrenta un sobrecosto de 2.500 millones de dólares para colocar esa mercadería en sus diversos mercados alrededor del mundo.
En 2020, en el promedio, enviar una tonelada de productos agrícolas a granel era de 30,19 dólares, en el promedio de los mercados. Un año después, y tomando datos oficiales, la BCR estimó ese mismo costo en 59,63 dólares, es decir unos 29,44 dólares más caro. Las cotizaciones de los fletes alcanzan ahora máximos en 11 años.
“La fuerte suba de los fletes para el transporte de cargas secas a granel (dry bulk) se debe principalmente a la reactivación de la construcción de infraestructura en varias regiones que ha traccionado una gran demanda de mineral de hierro. Además, el fuerte incremento de las importaciones de commoditiesagrícolas por parte de China ha sumado presión a los fletes de cargas a granel”, explicó un informe de la BCR publicado este fin de semana.
Los envíos a Asia, con China a la cabeza, es la región que impacta más fuerte en el encarecimiento de los fletes, pues de un año a otro los fletes se incrementaron 40 dólares por tonelada. Hacia allá van más del 40% de los productos agroindustriales nacionales. En cambio, enviar carga a Brasil medio, para citar otro caso, vía buque oceánico se encareció en unos 10 dólares por tonelada.
Esta fortísima suba se puede calcular de otro modo. Dice la BCR que “se estima que Argentina exportará en torno a 84,5 millones de toneladas de productos de la agroindustria (granos, aceites y harinas) al exterior en la campaña comercial 2020/21”. Si se multiplica esa cifra por el aumento promedio de los fletes, la campaña agrícola cerraría con “un sobrecosto cercano a los 2.500 millones de dólares”.
En este contexto, ¿quién se hace cargo del flete?
La Bolsa de Comercio de Rosario aclaró que “ese sobrecosto es asumido por ambas partes, tanto por los importadores como los exportadores, dependiendo la carga relativa que afronten ambas partes mayormente de las elasticidades-precio de la oferta y la demanda”.
De todos modos, aclaró la entidad que esta situación no suele ser positiva para el productor, quien suele cargar con la mayoría de los descuentos. “Estos costos suelen ser mayormente absorbidos por la producción, porque las oscilaciones de precios de seguros y fletes por lo general repercuten más ‘aguas arriba’ que ‘aguas abajo’ de la cadena de producción y comercialización internacional”.
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]]>La entrada Tucumán pide dinero al gobierno nacional para tener un punto de acceso al Belgrano Cargas, pero ya existe uno que casi no se utiliza se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Una de las obras prioritarias para el desarrollo de las actividades agropecuarias en Tucumán ha sido -sin dudas- la recuperación de tren Belgrano Cargas, de modo de poder abaratar el flete de muchos productos regionales producidos allí. No hay discusión sobre eso. De hecho, tener un acceso multimodal a esa línea férrea controlada por el Estado es una de las prioridades que el gobierno de Juan Manzur presentó al gobierno nacional en busca de financiamiento.
Pero la obra ya está, ya existe. Fue financiada por capitales privados, y de hecho en diciembre de 2018 pudo realizar la primera carga de un tren del Belgrano. Pero por hache o por be todavía no se utiliza como correspondería.
El 16 de junio pasado el gobernador tucumano se reunió en Buenos Aires con el ministro de Transporte, Alexis Guerrera. Revisaron el plan de obras pendientes para la provincia, incluyendo los planes para el Ferrocarril Belgrano Cargas. Manzur viene pidiendo esas obras desde hace más de un año al gabinete de Alberto Fernández.
Uno de los problemas centrales es que los pocos accesos a esa vía férrea están en manos de las grandes empresas azucareras. Y el otro tren que surca la provincia, el Mitre, era manejado casi con exclusividad por la empresa AGD del empresario cordobés Roberto Urquía.
La prioridad, entonces, es lograr un punto de acceso para que las múltiples actividades productivas que hay en la provincia puedan enviar sus productos (la mayoría de las veces, un solo contenedor o menos) al mercado. Por eso se requiere tanto de un acceso.
Con el fallecido ex ministro Mario Meoni, el gobierno tucumano había logrado firmar un convenio para analizar la factibilidad para llevar adelante un proyecto llamado Nodo Logístico Intermodal de Cevil Pozo, una localidad cercana a la capital provincia, donde confluyen las dos líneas mencionadas Belgrano Cargas y la Mitre. El mes pasado, el gobierno de Tucumán solicitó financiamiento concreto de las arcas federales para llevar a cabo esa iniciativa: se estimó un gasto de 162 millones de dólares para esa Nodo Logístico, más obras de riego en el Río Medina y el Río Tala.
¿Se justifica esa inversión? Como dijimos, Tucumán ya cuenta con un parque multimodal con acceso al Belgrano Cargas, que operó sin problemas por primera vez enviando por tren una carga de melaza, aunque después quedó prácticamente en desuso. Sin una gran inversión, ese acceso podría ser utilizado para diversos productos y quedar disposición de las pequeñas y medianas empresas de esa economía regional, en especial las frutícolas.
Hace unos días Bichos de Campo pudo visitar esas instalaciones, que han sido construidas con capital privado dentro del Parque Logístico Tucumán (PLOT). Quedan sobre la autopista de circunvalación a San Miguel de Tucumán, a 15 minutos del centro de la ciudad, a 20 minutos del aeropuerto y a 25 minutos de Yerba Buena. Además del fácil acceso por la ruta 38, cuenta con las vías de acceso al cotizado ramal Belgrano Cargas.
De eso hablamos con Gabriel Guerrini, el responsable del parque logístico:
“La idea fue que sea una playa de carga multimodal, es decir para todas las formas de carga, y que la pueda usar el pequeño, el mediano y el gran empresario. Sobre todo buscamos que el empresario Pyme pueda abaratar sus costos utilizando el tren, que es sensiblemente más económico que llevar las cargas por ruta”, afirmó Guerrini. En el PLOT hay 20 hectáreas reservadas para el transporte multimodal.
El nodo logístico que impulsa el gobierno de Manzur, en Cevil Pozo, también está ubicado en un lugar cercano a la capital provincial, tiene acceso desde la Ruta Provincial 303 y se encuentra a 7 kilómetros de la Ruta Nacional 9. La gran pregunta es si se justifica el gasto de dinero público existiendo ya un emprendimiento semejante en la provincia.
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]]>La entrada Adelanto: Cómo será el sistema para gestionar cartas de porte electrónicas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Los comprobantes electrónicos, tanto para transporte ferroviario como automotor de granos, podrán ser gestionados en el sitio de la Afip siempre y cuando, claro, el usuario se encuentre en una zona con conectividad.
La carta de porte automotor tendrá una validez máxima de 5 días, mientras que la ferroviaria contará con hasta 30 días de vencimiento. Ambos períodos podrán extenderse en caso de declarar “contingencias”, para lo que será necesario detallar los inconvenientes, como puede ser, por ejemplo, un paro de transportistas o la suspensión de cupos por protestas sindicales.
Todas las partes intervinientes en el traslado de granos tendrán acceso a la visualización del documento –mediante clave fiscal–, aspecto esencial para estar al tanto en tiempo real de cualquier inconveniente que pudiese surgir.
Los pasos para hacer la gestión digital del documento son bastante sencillos –con conectividad, claro– y constan de aportar los datos del solicitante, de la carga y del destino al cual se dirige la mercadería. Nada más.
Entre las ventajas del documento digital, se encuentra el hecho de que se generará en un solo paso y en una misma aplicación la solicitud, carga y emisión del comprobante, el cual contará con código de barras y QR para que pueda ser auditable en controles de ruta y en destino.
La desventaja es que las emisiones de cartas de porte se realizarán en función de la disponibilidad de granos en stock declarados por el empresario agropecuario en el Sistema de Información Simplificado Agrícola (SISA), con lo cual, si llega a ocurrir alguna falla en el algoritmo del sistema de la Afip, de manera tal que el cálculo realizado no se corresponda con la producción por transportar, el trámite para subsanar ese error podría llegar a transformarse en un “inferno burocrático”.
Aquellos productores que tengan una planta de acopio propia, tendrán la posibilidad, al momento de trasladar granos hacia la misma, de solicitar un comprobante especial denominado “Carta de Porte Automotor Flete Corto”.
Para solicitar la “Carta de Porte Automotor Flete Corto, el productor debe estar inscripto en el RUCA con la categoría “acopiador”, además de tener un estado “1” ó “2” en el SISA. El CUIT del sujeto emisor debe, por supuesto, coincidir con el CUIT del sujeto destino.
CartaPorteElectronicaLa entrada Adelanto: Cómo será el sistema para gestionar cartas de porte electrónicas se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada ¿Qué hacemos con la Hidrovía? Ángel Cadelli dice que hay que dejar de dragar y propone que las cargas bajen en una empresa de barcazas nacional se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La propuesta de Cadelli, que actualmente es uno de los referentes del movimiento político Social 21 La tendencia, es que en vez de extender la concesión o volver a convocar a una nueva licitación internacional lo que debe hacerse es dar marcha atrás, para dejar que el Paraná vuelva a ser simplemente un río navegable, como siempre lo fue.
-¿Pero cómo hacemos? ¿Si no se draga el río los buques graneleros no pueden llegar hasta los puertos ubicados en el Gran Rosario?- le preguntamos.
Cadelli no se espanta por ese escenario. Dice que los enormes barcos que ingresan a la región por la Hidrovía provocan un enorme daño ambiental y que lo mejor será que la soja y otros derivados agrícolas bajen hasta el Rio de La Plata en barcos de menor porte.
Así, sin una autopista que ingrese al río Paraná, la alternativa sería hacer un empalme entre las cargas que deben salir del país, pero fuera del trazado de la actual Hidrovía.
“La concepción que tengo yo y que tienen varios como la Administración General de Puertos, Prefectura Naval Argentina, el Servicio Hidrográfico Naval o la Dirección Nacional de Vías Negables, es que el dragado del río Paraná genera una autopista de agua que seca paulatinamente los humedales al norte del curso y hace inundables los territorios al sur del mismo curso”, explicó Cadelli a Bichos de Campo.
La principal crítica de Cadelli es de tono ambiental, ya que este cauce de agua que es permanentemente dragado (corriendo enorme volúmenes de tierra de un lado a otro), altera un ecosistema que debiera mantenerse virgen y cuidado.
“Bastaría con dejar de dragar para que el río solo vaya llenando, y en vez de navegar con buques de ultramar se podría hacer el mismo trabajo con barcazas argentinas, dando trabajo local y deteniendo el buque de ultramar mucho más lejos de lo que entra hasta ahora”, se ilusiona el trabajador estatal.
Mirá la entrevista completa a Ángel Cadelli:
“La sección maestra de este canal llega hasta 15 metros de profundidad y 70 metros de ancho. Esta sección a 4 nudos de velocidad, que es un poco más de 7 kilómetros por hora, te da un caudal de 2100 metros cúbicos por segundo, lo cual es una barbaridad porque, para que la gente se de una idea, un metro cúbico equivale a un tanque de agua domiciliario. Por ende, hablamos de 2100 tanques por cada segundo que se van a toda velocidad por este curso del dragado. Entonces, pretender extender el desastre causará un daño mayor del que ya está causando”, desarrolló.
Para el ex vicepresidente de Astillero Río Santiago, el vencimiento de la concesión a fines de abril sería una oportunidad de recuperar puestos de trabajo y control argentino sobre esa vía de salida de las exportaciones, pero al mismo tiempo implicaría rediscutir el concepto de soberanía y la reconstrucción de un ecosistema que se pretende cuidar con otras leyes, tales como la de Humedales, que se discuten en la actualidad.
Cadelli, que comenzó a trabajar en Astillero Río Santiago en 1974, opinó que lo que está haciendo el Gobierno al convocar a una nueva licitación para el dragado de la Hidrovía es “insistir por el mismo camino luego de que diera un paso en el sentido correcto, porque cuando el presidente (Alberto Fenández) convocó al armado de una sociedad estatal entre el Estado y las provincias ribereñas del Río Paraná estaba dando un paso en el buen sentido”, recordó. Eso sucedió en cotubre de 2020.
Si aplica la propuesta de este sector no sería sólo el Estado el que se metería en el debate en torno al dragado de la Hidrovía. “También se meterían los actores privados a través del Estado porque las provincias tienen productores en su territorio”, opinó. Y agregó: “En cambio repetir el dragado implicaría decretar la libre navegación de los ríos otra vez, algo totalmente adverso al interés nacional, tanto privado como estatal”.
La visión de Cadelli contempla la creación de una empresa estatal, no orientada a dragar sino a reconstruir una flota de barcazas que pueda manipular la carga en ese trayecto de la Hidrovía, y además plantea meterse en la navegación de ultramar y no sólo fluvial. La de ultramar es 70 veces más grande.
“Hay unos patriotas de pacotilla que se rasgan las vestiduras y se golpean el pecho denunciando un supuesto imperialismo boliviano o paraguayo, pero guardan cuidadoso silencio respecto de las multinacionales de transporte que se llevan la producción argentina a la India o a la China”, se quejó.
Por la falta de una marina mercante propia, es alto el costo que paga la Argentina por transportar mercadería en los fletes de ultramar y al mismo tiempo no hay, según Cadelli, interés en reconstruir una flota de bandera nacional.
“No quieren hacerlo, sin embargo nosotros lo intentamos a través de la diputada Magdalena Sierra, quien le dio estado parlamentario a dos proyectos de ley, uno para financiar la construcción de buques en el país y otro para el transporte por agua con reserva de cargas y que a su vez recuperaría esas reservas de cargas que se cedieron voluntariamente en Argentina en los ´90”, explicó.
“Ahí saltarían quiénes fueron los operadores a favor de la desregulación de los fletes en Argentina y los que destruyeron toda la flota estatal y privada. Los dos operadores de esto fueron Guido Di Tella y Alberto Fernández”, denunció el histórico dirigente popular. “Tengo la obligación de conocer con quién estamos lidiando. No podemos olvidar que Alberto Fernández y Guido di Tella fueron operadores y entregadores al comercio internacional de los derechos soberanos de la Argentina”, explicó.
Cadelli se define como “militante y resistente” a las privatizaciones. De acuerdo a su visión, “no todas, pero la gran mayoría de ellas han fracasado y siguen fracasando en la Argentina”.
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]]>La entrada Los trenes de carga recorren una peligrosa meseta: Hay nuevas vías pero no crecen los volúmenes transportados se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>Sucede que en el balance del sistema del año pasado, las tres empresas concesionadas (FEPSA, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca) vieron caer su participación conjunta del 73% en 2019 al 70% en el 2020. En cambio, las operadas por el Estado Nacional (San Martín, Belgrano y Urquiza) crecieron conjuntamente, pasando del 27% del total en 2019 al 30% en el 2020.
De los 20 millones de toneladas transportadas, los productos derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66% de la carga transportada en todo el país.
“Las toneladas transportadas totales están amesetadas desde hace varios años. Por este motivo, y ante la inminente finalización de las actuales concesiones ferroviarias de carga, la Bolsa de Comercio de Rosario impulsa un cambio de raíz en el sistema ferroviario de cargas de nuestro país e insiste en la habilitación de un ámbito de discusión y análisis del futuro del Sistema, con la participación de todos los actores involucrados en esta materia”, reclamó la entidad en el escenario actual.
De acuerdo con la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), la carga total transportada por ferrocarril en Argentina en el año 2020 disminuyó con relación a igual período del año anterior en un 7,2%.
El tonelaje transportado por ferrocarril en 2020 alcanzó a 20,6 millones de toneladas.
La participación de cada una de las empresas concesionarias del servicio, FerroExpreso Pampeano S.A.; Nuevo Central Argentino S.A. y Ferrosur Roca S.A., en ese total fue de 18,3%; 33,3% y 18,5%, respectivamente. En tanto, la participación de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, que forman parte de Trenes Argentinos Cargas y Logística, fue de 17,0%; 1,6% y 11,3%, respectivamente.
Si se suma la participación de las tres empresas concesionarias y la de las tres líneas que opera Trenes Argentinos Cargas y Logística, las primeras alcanzaron el 70% mientras que las segundas el 30% en el 2020. Esto representa un aumento de tres puntos porcentuales para el market share de Trenes Argentinos Cargas y Logística con relación al año anterior.
Discriminado por familia de productos, los derivados del agro y la agroindustria generaron cargas ferroviarias por 14,6 millones de toneladas durante 2020, lo que representó el 66% de la carga transportada en todo el país.
De acuerdo con la información que suministra la CNRT, los ingresos devengados por esos rubros durante 2020 fue de 11.810 millones de pesos, originados por el transporte de esos productos.
La entrada Los trenes de carga recorren una peligrosa meseta: Hay nuevas vías pero no crecen los volúmenes transportados se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada El tránsito está pesado: Los transportistas autoconvocados siguen protestando y entorpecen el paso de productos sensibles se publicó primero en Bichos de Campo.
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En una entrevista con RadioEME de Santa Fe, el presidente de TUDA, Santiago Carlucci, dijo que el paro será por tiempo indeterminado ya que el sector se encuentra en un estado crítico. “Se espera que las entidades que correspondan decidan dar una mesa de negociación. Están quedando muchas unidades paradas por no poder afrontar los costos”, señaló.
A comienzos del pasado mes de noviembre comenzó a regir la última actualización por inflación de las tarifas orientativas de fletes de granos. Los nuevos valores de referencia fueron publicados en la disposición 58/20 de la Secretaría de Gestión del Transporte, pero parecen no ser suficientes. Son orientativas y no siempre se cumplen.
El petitorio de TUDA incluye los siguientes puntos:
- Una tarifa regulada para las cargas generales.
- Rápida actualización de las tarifas en base al aumento de costos de combustible.
- Que la tarifa mínima por kilómetro sea de $ 85.
- Regulación y control estatal de los pagos de los fletes, ya que las demoras les hacen perder -por la inflación- hasta el 10% de sus ingresos.
- La creación de un ente regulador que revea condiciones y valores para obtener carnet de manejo.
- Mayor acceso de las empresas a subsidios para la compra de gasoil.
- Tarifa única de fletes.
- Rebaja en los costos de revisión técnica.
Al momento se están realizando cortes en la Ruta Nacional 12, intersección con Ruta Provincial 18; en la Autopista Rosario-Buenos Aires, intersección con Ruta Nacional 12 y en las Adyacencias al túnel subfluvial por Ruta Nacional 168. En la provincia de Santa Fe, donde las demoras superan las tres horas, los cortes se encuentran en la Ruta 34 y 64, Ruta 12 y 34, Km 0 Autopista Rosario y Santa Fe, Ruta 33 Km 712, Ruta 34 Km 341, Ruta 12 y 19.
#Sinsacate
Contundente paro de transporte a nivel nacional con repercuciones en nuestra zona. Los camioneros aseguran que están recibiendo entre el 50 y el 60 por ciento menos de lo que correspondería por la tarifa de referencia.@noticiasjminfo pic.twitter.com/gVAkgFbZqp— Nicolas Luque (@nicolasluque) January 18, 2021
Si bien Carlucci aseguró que la medida no afectara al transporte de pasajeros, de vehículos particulares ni de aquellos que transporten productos médicos, fármacos o insumos oncológicos, hay preocupación por aquellos camiones que transportan leche y que se encuentran varados desde ayer. También hubo quejas desde el sector porcino: “Ya están parando jaulas con capones y algunas las están haciendo volver a las granjas. Esto generará serios problemas para el sector porcino y lo peor no hay a quien reclamar”, se quejó el especialista Juan Uccelli en las redes sociales.
Aunque no es una representación de la situación general, algunos participantes de la movilización denuncian que comenzaron los desacuerdos entre transportistas. En el Acceso Norte a Paraná un pequeño número de camioneros comenzó un contrapiquete ante las limitaciones al paso de aquellos con cargas perecederas. El paso a Santa Fe a través del viaducto está completamente bloqueado y por el momento no hay ninguna acción policial en curso.
“Este año hubo tres aumentos de combustibles (el gasoil es el socio estratégico a la hora de prestar servicio), 30% aumentaron los seguros, 45% las patentes, 55% los peajes de Buenos Aires, entre otras cosas. Comenzamos el año con un aumento que supera el 120%. Una cubierta que estaba $40.000 pesos hoy está el $100.000”, afirmó.
La entrada El tránsito está pesado: Los transportistas autoconvocados siguen protestando y entorpecen el paso de productos sensibles se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Los costos del transporte de cargas redondearon un 35% de suba en 2020, a tono con la inflación se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>El indicador de diciembre, que sufrió un incremento del 3%, se suma a la suba récord de 5,52% en octubre y el aumento de 3,04% en noviembre.
“Se continuó, de este modo, la marcada aceleración de los costos que se inició en agosto, luego de que durante la primera parte del año se registraran valores por debajo del 2%”, precisó Fadeeac.
El Índice de Costos alcanzó un acumulado de 35% en 2020, pero a pesar de la aceleración en los últimos cinco meses, el incremento de los costos de transporte evidenció una desaceleración respecto a 2019 (47%) y sobre todo en relación a 2018 (61,5%). El congelamiento de los precios de los combustibles debe tener mucho que ver con esta situación.
Rankings de subas de precios de los ultimos 12 meses.
Previo a las PASO.
Julio 2019/2020.199.7% U$ Blue.
109.8% Ternero IR.
69.5% U$ Oficial BCRA.
59.4% Jaulas 0 km.
53.8% Maiz Pizarra.
52.4% Novillo INML.32.6% Costos Transporte Fadeeac
Y nos hablan de los Costos Logisticos. pic.twitter.com/fLiOJyS4Ul
— Manolo Lamas (@1deEneroManolo) August 7, 2020
El 35% de incremento anual en los costos es muy cercano a la inflación minorista que se oficializará en los próximos días, cuando en 2019 el ICTF se ubicó 7 puntos por debajo de la inflación que fue de 54%.
El estudio mide 11 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas de autotransporte de cargas de todo el país, y es referencia para la fijación o ajuste de las tarifas del sector.
En primer término, el quinto ajuste del combustible en el año (5,1%), tanto en los segmentos mayorista como minorista, sin incluir el reciente incremento de enero de 2021 en torno a 3%. Con esta suba, el aumento promedio del gas-oil alcanza el 20.8% en 2020, tras haberse incrementado 45,5% en 2019 y 77% en 2018.
La entrada Los costos del transporte de cargas redondearon un 35% de suba en 2020, a tono con la inflación se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La entrada Una muy buena noticia: Dan por concluida una obra clave para que el tren Belgrano Cargas llegue hasta los puertos de Timbúes se publicó primero en Bichos de Campo.
]]>La obra, encarada por el Ministerio a través de Trenes Argentinos Infraestructura (TAI) y Trenes Argentinos Cargas (TAC), permitirá que las formaciones del ferrocarril Belgrano Cargas ingresen directamente a esos puertos santafesinos, generando un ahorro logístico de hasta un 30%.
“Este acceso ferroviario es una obra necesaria que nos permitirá mejorar sustancialmente los tiempos de descarga y también nos permitirá transportar más carga”, sostuvo en un comunicado el ministro de Transporte, Mario Meoni.
La obra contempla, además del puente, la playa de maniobras La Ribera, en Oliveros, que contará con una parrilla de 10 vías para maniobras y mantenimiento de trenes de hasta 100 vagones, como también la construcción y puesta a punto de un nuevo ramal de 11 kilómetros de vía.
Esto beneficiará en forma directa a seis provincias del norte argentino: Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, que son atravesadas por las vías del Belgrano Cargas. “Esta obra logra un transporte ferroviario de carga más ágil y eficiente obteniendo más puntos de descarga para exportar la producción del NEA y el NOA argentino”, explicó Daniel Vispo, presidente de TAC.
El proyecto dará una solución a la red de acceso ferroviario a la zona de los puertos, que hoy son un cuello de botella y un punto crítico para la salida al mundo de la producción regional. Además, permitirá triplicar la carga transportada en trenes a los puertos del Gran Rosario, ya que se pasará de descargar dos trenes de 45 vagones a cuatro de entre 60 y 100 vagones por día.
“Tenemos un compromiso muy fuerte con el desarrollo ferroviario”, sostuvo al respecto Meoni. “Trabajamos con el objetivo de fortalecer nuestro sistema de cargas de manera federal, con mayor conectividad y generando beneficios para las economías regionales”, añadió. Por fortuna, el nuevo gobierno continuó con las tareas de renovación de vías que se había acelerado con la gestión anterior.
Desde el Ministerio de Transporte esperan que el próximo paso de la obra sea en agosto, cuando se firme el Acta de Acuerdo para aprobar el proyecto y comenzar las pruebas de marcha. El organismo informó que la primera descarga en los puertos provenientes del ramal F25, habilitado con la inauguración del puente, se realizará en septiembre.
Ahora los trabajos se completarán con la construcción de desvíos privados con descarga dinámica en las terminales de Renova, de Dreyfus, de Cofco, de Aceitera General Deheza (AGD) y de la Asociación de Cooperativas Argentina (ACA).
Bichos de Campo realizó el año pasado un programa especial sobre la importancia del Belgrano Cargas para las zonas agrícolas del norte del país, en especial en Salta. En aquel momento, justamente, se hablaba de la necesidad de completar este sistema de acceso de las formaciones directamente a los puertos.
Podés ver ese programa aquí:
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